טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

כי מציון ייצא רכב ראלי

החלום של תום בריל, בן 32 ("מגיל 12 בענף הראלי"), עומד להתגשם. SOL, מכונית ראלי מקצועית בקטגוריה הגבוהה ביותר, T1, תצא בקרוב לראלי בינלאומי ראשון

תגובות
רכב הראלי של תום בריל
דנה רודיך, יוני פוטוס

מושב חקלאי, אי שם באזור נתניה. שער מתכת גדול ושחור. אנחנו מחכים בסבלנות. השער נפתח חשמלית ואנחנו נוהגים פנימה לדרך עפר. משני הצדדים מוטלים עשרות רייזרים (RZR) מתוצרת פולאריס בכל מיני מצבי צבירה: מאובקים, שלמים, שבורים, בלי גלגל. הלסת נשמטת למראה ערימות רייזרים בשווי כמה מיליוני שקלים.
אבל זאת לא הסיבה שהביאה אותנו לכאן.

ממשיכים בדרך העפר ומולנו מגיח בחור חסון, גבוה וחייכני. נעים מאוד, תום בריל. בן 32, "כבר 20 שנה בענף הראלי". בריל לוקח אותנו לסככה הקרובה ולרכב מירוץ אדום גבוה ורחב עם דלתות שחף שנפתחות הצדה ולמעלה.  

פרויקט SOL ספארקו – T1 הוא רכב ראלי רייד ייעודי מבוסס על שלדת צינורות עטופה במעטה סיבי פחמן (קרבון). המירוץ הבינלאומי הראשון שצפוי לכלי הזה יתרחש כבר ביוני הקרוב בראלי יוון. כמה עבודה הושקעה בחלום הזה, מה הסיכוי שלו להביא פודיום והאם מציון ייצאו מכוניות ראלי לחובבים (העשירים) באירופה? יש לנו הרבה שאלות על קצה הלשון.

חוק מסורבל

פעם הוא היה במחתרת, היום הוא מוסדר בחוק. אלא שדווקא היום הוא מורכב יותר ויקר יותר לביצוע. הספורט המוטורי בארץ הוא סוגיה מסובכת ובעייתית. איך זה שאצל השכנות שלנו, ירדן וקפריסין, מתקיימים עשרות מירוצי ראלי בכל שנה ורק אצלנו הכל מסורבל כל כך?

רכב ראלי של תום בריל
דנה רודיך, יוני פוטוס

זה חבל וזה כואב. יש לנו ארץ נהדרת למירוצי ראלי, עם שפע של שטחים פתוחים. השתתפות במירוצים כאלה לא דורשת תקציב עתק ורמת הבטיחות גבוהה. בסדנת SOL שבה שותפים, בין היתר, בריל ויובל מלמד (יבואן ספארקו לישראל), שמייצרת לא רק את פרויקט SOL עצמו, אפשר להזמין 106 ראלי של פיז'ו בתקן גרופ N, מוכנה למירוץ, עם כלוב התהפכות, בתמורה לסכום התחלתי של כמה עשרות אלפי שקלים.  

"גרופ N", מסביר בריל, "זה הקרוב ביותר לרכב סטנדרטי. בלוק המנוע מקורי. אנחנו מנקים את כל תא הנוסעים מכל הדברים המיותרים, כולל כריות אוויר ומזגן. מרתכים תפרי שלדה, מתקינים כלוב התהפכות שיכול לעמוד בעומס של 15 טון על הגג, מתג חיצוני לכיבוי מנוע, מטפים לכיבוי אש, קפיצים ובולמים מותאמים, שגם מגדילים את מרווח הגחון ל-22 ס"מ כך שהרכב יתאים לתנאי שטח".

מי שלא רוצה להסתפק ב-106 עם הנעה קדמית יכול להזמין סובארו B3 עם הנעה לכל הגלגלים במפרט מנוע של STI טורבו בסכום גבוה יותר משמעותית. ואילו מיצובישי איבו9, שהוכנה בסדנה בקפריסין, תהיה שלכם בתמורה לסכום גדול עוד יותר. לכל מכוניות הראלי בלם יד הידראולי, שמאפשר לנעול את הגלגלים האחוריים בקלות כדי לייצר החלקות זנב מרהיבות.

בין ארגזי הירקות שגודשים את הסככה החקלאית אנחנו נתקלים ביצור מוזר – באגי ראלי חד-מושבי עם שלדת צינורות ומנוע של אופנוע. מדובר בפרויקט SMOG. המנוע הוא של סוזוקי GSX600R עם 125 כ"ס. המשקל העצמי הוא 350 ק"ג ובזכות יחסי ההעברה קצרים אפשר להאיץ ל-100 קמ"ש בתוך שלוש שניות בלבד. לסמוג אין דיפרנציאל אחורי. זהו כלי עצבני שדורש זרועות חזקות וכושר גופני גבוה. המחיר, אם שאלתם, מסתכם בכמה עשרות אלפי שקלים. בריל מספר שהם מתכננים לייצר עשרה סמוגים כאלה, שמתאימים בעיקר למירוצי ראלי קרוס קצרים, שלא דורשים נווט.

באופן פורמלי, מי שיקנה סמוג שכזה או מכונית ראלי לא יוכל לנהוג בהם כלל, לא בשטח ובטח לא בכביש, אלא רק באתר שהוגדר וקיבל אישור לשמש לתחרות. אז איפה מתאמנים? כנראה שוב צריך לחזור לתקופה הפיראטית.

סיבולת אדם מכונה

לענף הזה קוראים "ראלי רייד" (RALLY RAID). אלה מירוצים ארוכים יחסית שדורשים סיבולת ושרידות לאורך זמן, הן מצד הצוות נהג-נווט והן מצד הרכב. הדוגמה הקיצונית והמפורסמת ביותר היא כמובן ראלי דקאר, זה שפעם יצא מפריז והגיע לבירת סנגל, זה שכיום מתנהל בכלל בדרום אמריקה.

רכב ראלי של תום בריל
דנה רודיך, יוני פוטוס

הנהיגה היא בשטחים פתוחים והניווט לפי ספר דרך ומספר נקודות ציון ב-GPS. במירוצים כאלה נלחמים על כל דקה, אבל בעיקר נזהרים לשמור על הרכב ולא לעשות טעויות שעלולות לעלות בדקות ארוכות ואף במירוץ כולו – החל מטעות בניווט, דרך כשל מכני וכלה בהתהפכות.

"מהנהגים בראלי רייד", אומר בריל, "נדרשת מיומנות של ג'יפאים ובעיקר יכולת לקרוא את השטח. אני חייב להכיר בדיוק את היכולות של הכלי שלי. אם, למשל, אני מבחין בבולדר של 20 ס"מ שיושב בדיוק בקו הפנייה שלי, עלי לקבל החלטה מהירה אם לעקוף אותו ולהפסיד זמן או לנסוע דרכו ולחטוף את המכה ומה המשמעות של המכה הזאת לשרידות של הרכב שלי".

הקטגוריה הכי גבוהה במירוצי הראלי רייד היא T1. "זה כמו הפורמולה 1 של הראלי רייד", אומר בריל. "הפדרציה הבינלאומית קובעת מספר מגבלות – בסיס גלגלים 2.9 מטרים לכל היותר, רוחב של 2.0 מטרים, משקל מינימלי של 1.9 טון ומנוע שלא ייתן יותר מ-300 כ"ס".

בריל ינק את התשוקה לספורט המוטורי מאביו, איציק בריל, שהתחרה במירוצי סלון על מסלולי אספלט בגרמניה ובהמשך במירוצי ראלי רבים בישראל. "כבר 15 שנה אני ואבא שלי חולמים לבנות רכב T1", אומר בריל. "זה פרויקט שדורש המון משאבים נפשיים וכלכליים. התחלנו לפני שלוש שנים. המטרה שלנו היא לא רק להתחרות, אלא גם לבנות רכב שנוכל למכור למתחרים באירופה. המתחרים באירופה יכולים היום לקנות רכבי מירוץ מקצועיים בחצי מיליון יורו. אנחנו רוצים להציע להם אלטרנטיבה הרבה יותר זולה".
ב-SOL הותקן מנוע דיזל של ב.מ.וו עם 300 כ"ס ומומנט מרבי של 90 קג"מ, שזה לא מעט. לשם השוואה, לטנק מגח יש 120 קג"מ.

התאוצה ל-100 קמ"ש נמשכת 5.5 שניות. המשקל שהושג גבוה רק ב-70 ק"מ מהמינימום החוקי (1,970 ק"ג).

הבחירה בדיזל מאפשרת חיסכון יחסי בדלק. הרכב הזה עושה בזמן מירוץ 2.5 ק"מ לליטר. אם זה היה מנוע בנזין, צריכת הדלק היתה קילומטר אחד לליטר (1:1). הותקן כאן מכל דלק של 200 ליטרים, אנטי פציץ, שעלותו 35 אלף שקל. באופן כללי, העסק הזה לא זול. בולמי הזעזועים מתוצרת חברת ORAM האיטלקית עולים 10,000 שקל לאחד – וברכב הזה יש שניים בכל גלגל. הדיפרנציאלים הם מקוריים של ב.מ.וו M5 ומקוררים במצננים משלהם. מדובר בדיפרנציאלים רוחביים מוגבלי החלקה ובדיפרנציאל מרכזי ניתן לנעילה מלאה.

"הדרישה הבסיסית והחשובה ביותר", אומר בריל, "היא שהרכב הזה יידע לבצע פניות בצורה חדה ומהירה. בניגוד למירוצי באחה אמריקאיים שבהם נוסעים בקו ישר, עם הרבה קפיצות שדורשות מהלך מתלה ארוך, במירוצים האירופיים מוכתב מהלך מתלה קצר יחסית והרכב חייב להצטיין בשינויי כיוון מהירים. לכן היה לנו חשוב ככל האפשר למרכז את מרב המשקל. זאת הסיבה שהמנוע הוא במיקום קדמי-מרכזי ולמעשה חלק ניכר ממנו יושב בין הנהג לנווט. חלוקת המשקל היא 50%, 50%. אפילו את המצברים דחפנו כלפי מרכז הרכב. השלדה היא בקשיחות מקסימלית. המטרה היא שהאלסטיות תבוא רק מכיוון המתלים".

בצוות שמוביל את הפרויקט יש שמונה אנשים: תום בריל, יובל מלמד ושש דמויות נוספות שבחרו להישאר מאחורי הקלעים. אחד מהם הוא בעל עסק לאלומיניום, שתרם את כל החומרים ועבודות האלומיניום. שני בעל עסק לסיבי פחמן (קרבון), שתרם אף הוא את החומרים ואת העבודה.

רכב הראלי של תום בריל
דנה רודיך, יוני פוטוס

על עיצוב ה-SOL חתום מעצב הרכב עמוס בועז, שמתמחה בעיצוב מכונות חקלאיות וצבאיות. "רצינו צורה ייחודית ומעוצבת", אומר בריל, "כי יש לנו תוכניות למכור את הכלי. גם אני מגיע עם רקע מסוים בעיצוב. למדתי אדריכלות, וביחד עם עמוס נוצר פינג-פונג פורה בתהליך העיצוב". ההדמיות בוצעו באמצעות תוכנת סוליד. התבנית נעשתה בעזרת פסל עץ בגודל מלא, מה שדרש עבודה ידנית של שלושה חודשים, אבל היה זול משמעותית יותר מ-CNC. המטרה היתה ליצור תבניות שיאפשרו בקלות יחסית לייצר רכבים זהים לשיווק עתידי.

שדה הראייה קובע

העיצוב חשוב, אבל הפונקציונליות קודמת לו. הרי בסופו של דבר זה כלי מירוץ שנועד לנצח בתחרויות. לכן נעשה מאמץ למקם את הגלגלים כמה שיותר בקצוות, כדי להשיג זווית גישה וזווית נטישה טובות. "השגנו זוויות של 67, 68 מעלות בשני הצדדים", אומר בריל, "מה שמאפשר לא רק לעבור תעלות וערוצים, אלא גם במקרה הצורך לקחת תנופה מהירה לקראת טיפוס דיונה, כשהמשטח המישורי מתחלף בבת אחת בעלייה תלולה".

"מירוצי ראלי אירופיים מאופיינים פעמים רבות בשטחים בוציים, ולכן הגדלנו את בתי הגלגל", ממשיך בריל, "כך שהרכב יוכל לנסוע גם עם שכבה של 20 ס"מ בוץ על הגלגלים ואפילו במצב שבו המתלים נעולים והגלגלים נמצאים במקום הגבוה ביותר שלהם. השמשה לקוחה מרכב מסחרי טרנספורטר של פולקסווגן. מצאנו שזה הכי מתאים למה שהיינו צריכים ועדיין טיפה גדול מדי בחלק העליון. לייצר שמשה קמורה ייעודית זה סיפור של 50 אלף שקל ומשיקולים של אווירודנמיות ועיצוב ולא רצינו שמשה שטוחה".

לרכב יש משטחי צד פריקים עשויים פיברגלס. המטרה היא שבמקרה של תאונות קלות ניתן יהיה להחליף בקלות את המשטחים ולא להזדקק לעבודות פחחות מסורבלות. "כרגע זה פיבר, אבל אם יבוא לקוח שיתעקש על קרבון, בעלות גבוהה פי שלושה, ניתן לו קרבון. הלקוחות בתחום הזה הם מלאי תשוקה וצריך לדעת לספק את הרצונות שלהם".

תהליך התכנון והבנייה היה ארוך, מלהיב ולפעמים מתיש. "עשינו שיחות שלמות על איזה בורג צריך לשים למגן גחון", אומר בריל, "את הרדיאטור, למשל, החלטנו בסופו של דבר למקם בחלק האחורי של הרכב ולמעלה. זה לא נשמע כמו מיקום הגיוני, אבל תעלות עיליות מזרימות אליו אוויר לקירור ובמיקום הגבוה הוא פחות פגיע במקרה שהרכב מתנגש בעץ או במקרה של אבנים שעפות אל חזית הרכב. את חיבור הבולמים הקדמיים עשינו, בניגוד למקובל, למשולשים התחתונים ולא לעליונים. כך הרווחנו חרטום נמוך יותר שאפשר להשיג את שדה הראייה הטוב ביותר מכל הסדנאות. האירופאים מתגאים בכלי רכב שנותנים שדה ראייה של שישה מטרים וחצי (המרחק המינימלי מהרכב שבו ניתן להבחין בפני הקרקע, י"ק). אצלנו זה ארבע מטרים וחצי בלבד".

הרכב מצויד בג'קים הידראוליים מכל צד שמאפשרים להרים את הרכב תוך 40 שניות ולהחליף גלגל תוך דקה וחצי – נצח במושגים של פורמולה 1, זמן קצרצר במונחים של רכב רגיל. תיבת ההילוכים היא כמו של אופנוע, DOG BOX סיקוונסאלי. צריך ללחוץ על דוושת המצמד רק בשילוב לראשון ולרוורס. הגיר הזה דורש שיפוץ מלא בכל 5,000 ק"מ. עלות גיר חדש מתוצרת חברת SADV השבדית היא 150 אלף שקל.

בריל מקווה להשיג תוצאה טובה בראלי יוון הקרוב. הישגים יביאו לרכב פרסום ויאפשרו למכור אותו במחיר גבוה הרבה יותר. האבטיפוס הראשון לא למכירה, הוא מבהיר, את הבאים בתור אנחנו כבר מתכוונים לשווק. המחיר ההתחלתי הוא 100 אלף יורו. כדאי לכם לתפוס מקום בתור.

לחוות דעת על כל דגמי הרכב בישראל >> כבישים – מדריך אישי לבחירת רכב



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות