מזדקנים על המסילה

הרעש מחריש אוזניים והרעד מורגש בכל הגוף בזמן הנסיעה, אבל הקטר הוותיק ביותר ברכבת ישראל עדיין סוחב. אי אפשר להתחרות באמינות הייצור של פעם

הוותיקים של הרכבת ברכבת ישראל פועלים עדיין 17 קטרים בני 30 ויותר הטכנולוגיה שלהם זהה בבסיסה לזו של הקטרים החדשים אמינותם מרשימה - ולא פעם ניתן לראות קטר ישן גורר חדש קטר אחד שימש במקור את הרכבת המצרית ונפל שלל במלחמת ששת הימים הקטר הוותיק ביותר ברכבת ישראל נושא בעול כבר 51 שנה

"נהיגה בקטר מחייבת להשלים עם הרעיון שאי אפשר לזוז ימינה או שמאלה" תצלומים: ניר כפרי

איזה ילד לא חלם לנהוג בקטר, לצפור בקול גדול, להוביל קדימה את כל הקרונות. הגיע הרגע שבו החלום הזה מתגשם. קופצים מהרציף של תחנת הרכבת בתל אביב אל רכבת מספר 50 הנוסעת לחיפה, ואז מתברר שהשתנו סדרי עולם. נהג הקטר, אבי טובול, מודיע בשלווה שהקטר נמצא דווקא מאחור, בסופה. החלום מתנפץ.

התא שבו נמצא טובול הוא בעצם תא ניהוג ששולט באופן חשמלי על הקטר שדוחף הרחק מאחור. מבחינת מכשור, פונקציונליות ועיצוב הוא כמעט זהה לתא הנהג שבקטר, אלא שבו הנסיעה רועשת מעט יותר בגלל הקרבה למנוע. טובול מנסה לפצות על החדשות הרעות, ומבטיח שבכיוון ההפוך, בחזרה מצפון לדרום, הקטר הוא שיוביל.

תא הנהג מרווח, נקי, הרעש נוטה יותר להמיית מכונית ממוצעת. מתברר שהקטר מכונה בובו, שם שאולי מתאים יותר לקטר בסרט מצויר. ביד רועדת נעשה ניסיון אחרון להחיות מעט מהמיתוס של הקטר הקשוח וללחוץ על הצופר. צפצוף עדין נשמע בחלל התא. הנהג, שמתחיל להבין שמשהו לא ברור לאורחים, מציע לפתוח את חלון התא המבודד היטב מרעשים ולהוציא את הראש. השיער מנסה לחזור לכיוון תל אביב, הרוח מכה בעוצמה בפנים. מהירות הרכבת 140 קמ"ש. כעת קול הצופר נשמע מאיים ומחזיר אותנו למציאות.

העיניים נעצמות נהיגה בקטר מחייבת להשלים עם הרעיון שאי אפשר לזוז ימינה או שמאלה, אפשר רק לבחור בין נסיעה לעצירה. וגם העצירה אינה עניין של מה בכך: מרחק העצירה המוחלטת של קטר המושך קרונות במהירות המרבית המותרת, 140 קמ"ש, הוא עד 1,000 מטרים.

המיומנות הבסיסית הנדרשת מנהג הקטר היא היכולת לשמור על עירנות במסלול מונוטוני. התפעול הידני של הקטר מבוסס על שתי ידיות בלבד: ידית הבלם וידית המשנק המחולקת לשמונה דרגות ומצב סרק, כל דרגה מגדילה את סיבובי המנוע וקובעת את המהירות. רוב שאר המכשור מיועד לשמירת הבטיחות בנסיעה ולהבטחת עירנות הנהג.

הנהג לוחץ ברגלו על דוושת עירנות מדי 30 שניות. אם לא יעשה כך, תידלק נורה, יישמע צפצוף אזהרה, ואחר כך, בטווח של כ-30 שניות, הרכבת תיעצר בעוצמה מלאה באופן אוטומטי. מכל צד עומד לרשותו כפתור אדום לבלימת חירום (פטרייה). באישורי הנסיעה מצוינים בפירוש מקומות רגישים שבהם עליו לנקוט זהירות או פעולה יזומה.

טובול ממלא אחר ההוראות. באישור נכתב: "כפר ויתקין, 10:04, ק"מ 58, קבוצת מסילאים עובדת, יש לצפור", ובדיוק ברגע זה הוא משחרר לאוויר צפירה ארוכה. מערכות בטיחות נוספות מותקנות, דוגמת מערכת מירס להתראות דחופות, ומערכת נוספת המוודאת שהבלימה מתבצעת כדרוש, מזינה מידע מהמסילה באמצעות תדר מגנטי ויכולה לעצור או להאט את הרכבת במקרים הצורך.

לצד טובול עובד במדים ייצוגיים הפקח ציון הרוש שמקפיד על יישום הנהלים. נדרשות כשבע שנות ניסיון, מסביר טובול, עד שנהג מקבל לידיו רכבת נוסעים. הוא עצמו כבר 17 שנים בתפקיד. במשך השנים נדרש הנהג להכשרות מקצועיות ומתמחה במגוון תפקידים, מעוזר נהג ועד נהג של רכבת נוסעים.

תן לו דלק ומים >> שארית הנוסעים ברכבת מספר 50 יורדים בתחנת חיפה מרכז, והרכבת עוצרת סופית סמוך למקום מנוחתם האחרון של הקטרים הקשישים - מוזיאון הרכבת. במוזיאון מגוון מוצגים דוגמת קטר קיטור משנת 1902 וגם קטר 163 משנת ייצור 1961, שבמקור שימש את הרכבת המצרית ונפל שלל במלחמת ששת הימים. קטר 162, אף הוא שלל מצרי מאותה תקופה, משמש עד היום להעברת מכשירי חשמל ומוצרי פלסטיק בקו חיפה-אשדוד.

הקטר הוותיק ביותר שעדיין נמצא בשירות פעיל ברכבת ישראל הוא קטר 108 מסוג G12, קשיש בחמש שנים מ-163 המוזיאוני, 51 שנים הוא נושא בעול. נסיעה קצרה בקטר 108 מחזירה את הנוסע מהסביבה ההיי-טקית של הקטרים המודרניים אל זיכרונות נסיעה בנגמ"ש או בטנק. פה הריחות אמיתיים, הרעש מחריש אוזניים והרעד מורגש בכל הגוף. סביבת הנהג דחוסה במכשירים, ידיות התפעול גדולות וגסות, התא קטן, שדה הראייה מוגבל לצד אחד בלבד של הקטר. הקטר המיתולוגי משמש כיום בעיקר להובלת רכבות משא ולעבודות עיתוק (העברת קרונות בתוך תחנות). בעבר הוביל גם רכבות נוסעים, וקטרים מסוגו זכו לנסוע בקווים שכבר נמוגו עם ההיסטוריה, דוגמת מסילת הרכבת בסיני.

במשך השנים הקטר שופץ, מנועים הוחלפו, מערכות הבלימה והבטיחות הותאמו לסטנדרטים מודרניים ונוספה מערכת מיזוג אוויר. "אלה קטרים מצוינים, אמינים", אומר סאמי כהן, מנהל חטיבת הנייד ברכבת. הקטר הזה וקטרים ישנים נוספים שורדים בזכות אחזקה מונעת - לא מחכים שחלק יתקלקל כדי שיחליפו אותו. לא אחת קורה שקטרים ישנים גוררים קטרים חדשים, אומר אחד מוותיקי נהגי הקטרים ברכבת. "הקטרים הוותיקים הוכיחו את עצמם מאות פעמים", הוא מוסיף. "תן ל-108 דלק ומים והוא נוסע. בקטר חדש, גם אם אין בעיה מכנית, תקלת מחשב יכולה להשבית אותו, מצב שלא ייתכן במכלולים הפשוטים אך האמינים של הקטרים הוותיקים".

"קשה לי להאמין שהקטרים החדשים יעבדו גם בעוד 50 שנה", אומר כהן. "108 מייצג טכנולוגיה מיושנת. השיקול להחזיק אותו הוא עלות האחזקה והתיקון. בעתיד, כשייכנסו לשירות קטרים חשמליים, השימוש בקטרי הדיזל בוודאי יפחת".

חובה עוזר נהג >> הייחוד של הקטרים המודרניים ברכבת ישראל הוא תא נהג בחזית כל צד של הקטר. בקטר 108 יש תא נהג אחד בלבד. בתנועה לטווח קצר מעדיפים הנהגים את הקטר הישן על פני החדש, שבו צריך לעבור מתא נהג אחד למשנהו בכל שינוי כיוון של הרכבת. הקטרים החדשים הם מסוג JT42BW. הראשונים הגיעו לרכבת בשנת 1998 והאחרונים בקיץ האחרון, בסך הכל 40 המוגדרים כקטר נוסעים. מהקטרים הישנים מסוג G12 נותרו פעילים עד היום 11 קטרים מהשנתונים 1956 עד 1966. בכל תא נהג בקטר החדש יש חלון פנורמי וזווית ראייה רחבה לתוואי הדרך, מה שמאפשר לאדם יחיד להפעילו. בקטרים הישנים, בגלל שדה הראייה המוגבל של הנהג, חייב להצטרף לנסיעה עוזר נהג שמופקד על האזור מצדו השני של הקטר, הנסתר מן העין.

ב-1956 או ב-2006, הקטרים מבוססים על אותו עקרון פעולה - דיזל חשמלי. מנוע דיזל מסובב גנרטור פנימי שמספק אנרגיה לארבעה מנועי הסעה חשמליים. השם "בובו" מתייחס לשני זוגות של צירים המורכבים בקטר, לכל ציר הנעה משלו. המבנה אופייני לקטרים שייעודם רכבות נוסעים. בקטר הישן וגם בחדש, המנוע והגנרטור ממוקמים במרכז הקטר ומנועי ההסעה צמודים לצירים. בשניהם פעולת הנהג מסתכמת בידית המשנק וידית הבלם.

הקטר הישן צויד במערכות הבטיחות החדישות, למעט דוושת העירנות שלא נדרשת, בשל הימצאותו של עוזר הנהג. הגנרטור בקטר החדש קל, נוח, זול יותר לתחזוקה ובעל הספק גבוה יותר. הקטרים החדשים מהירים וחזקים יותר, מצוידים במגדש טורבו ומותקנת בהם מערכת בקרה ממוחשבת.

אף שחלפו 50 שנה, רב הדומה על השונה בין הקטרים; הטכנולוגיה זהה בבסיסה, ובניגוד לכלי תחבורה אחרים לא צעדה קדימה במידה משמעותית. האם הטכנולוגיה דורכת במקום משום שבעצם הקדימה את זמנה והיא מספיק אפקטיווית? הדעות על כך חלוקות.

ברכבת ישראל פועלים עדיין 17 קטרים בני 30 שנה ויותר. אילו הגיעו הפסים עד השער הראשי של אוניברסיטת תל אביב, הם היו משתלבים היטב במפגשים השבועיים של "מועדון החמש" - מועדון הרכב הקלאסי ורכב האספנות בישראל. שנות הפעולה הרבות, והשקשוק שלא פסק גם לאחר שרבים ממפעיליהם כבר פרשו לפנסיה, מעידים על אמינות ויכולת מרשימה של הקטרים, בעיקר אם מביאים בחשבון את העבודה הקשה והתובענית של כלי תחבורה זה. ראוי לציון גם מערך התחזוקה שמצליח לשמר את הציוד הנושן. אל מול המוצרים המודרניים שנבנים לטווח פעולה קצר יחסית, אפשר רק להתגעגע למוצרים הפשוטים של פעם שנבנו באיכות ללא פשרות.

לחצו להגדלה

הירשמו עכשיו: כל חדשות הבריאות אצלכם במייל
נא להזין כתובת מייל חוקית
ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות

תגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
  1. 1
    ג"נרל מוטורס DMD

    חבל שרכבת ישראל מחפשת מציאות ולא יוצאת לרכש מג"נרל מוטורס הדור החדש של הקטרים הוותיקים. הרבה יותר אמינים. הרבה פחות רועשים. פי 2.5 יותר במומנט. פחות זהום אויר.יותר בטוחים ובטיחותים יותר ידידותים יותר יפים :)