08:10
בשבועות הקרובים אמורה הוועדה לתכנון ובנייה של מחוז דרום לקיים דיון שיכריע את גורלו של אחד ממיזמי התשתית הגדולים ביותר בהיסטוריה של מדינת ישראל וישפיע באופן דרמטי על אחד מאזורי הנוף והטבע החשובים שלה - תוואי הרכבת החדשה לאילת, בקטע המחבר את האזור שממזרח לדימונה אל הערבה. הוועדה תצטרך להכריע בין הצעה שמשאירה חלק גדול מהתוואי על פני הקרקע ועשויה להשפיע באופן משמעותי על הטבע, לבין הצעה אחרת, שבה תומכים הארגונים הירוקים, להעביר חלק גדול מפסי הרכבת במנהרות, ובכך לצמצם במידה ניכרת את ההשפעה על הסביבה.
בשנה האחרונה קיבלה הממשלה החלטה על הקמת מסילת רכבת שתחבר את באר שבע לאילת. מדובר על קו רכבת שמסלולו 262 קילומטרים ומתוכם 173 קילומטרים יהיו במסגרת מסילה חדשה שתשמש רכבות נוסעים ומשא. במסגרת ההחלטה קבעה הממשלה כי תכנון וביצוע הפרויקט יוטל על חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר) והליך האישור יעשה באמצעות הוועדה לתכנון ובנייה של מחוז דרום.
עלותו המשוערת של פרויקט הקו לאילת היא קרוב לשלושים מיליארד שקלים. הקמתו אמורה להסתיים עד סוף העשור, אם כי ההערכה היא שהצבת המסילה תימשך אל מעבר למועד זה. הקו החדש יאפשר לנוסעים להגיע מתל אביב לאילת בשעתיים וחמש דקות, ברכבת שמהירות הנסיעה שלה תהיה 250 קילומטרים לשעה.
כבר כשנודע על אישור הפרויקט הביעו הארגונים הסביבתיים חשש מהשפעתו. זאת, מאחר שמדובר בתוואי שחולש על אזורים נרחבים במדבר ובערבה שבהם נשמר נוף פתוח ועשיר בערכי טבע ייחודיים.
חברת נתיבי ישראל החלה לתכנן את הפרויקט באמצעות חברת ההנדסה הישראלית "דאל", המסתייעת גם באקולוגים. החברה גיבשה חלופות שונות לתוואי הרכבת וביצעה הערכה של ההשפעה הסביבתית שתהיה לכל חלופה.
בראשית החודש התכנסה ועדת התכנון והבנייה של מחוז דרום כדי לדון בהצעות השונות. נציג החברה להגנת הטבע בוועדה, שי טחנאי, טען שיש לבחון גם את חלופת האפס - של אי-הקמת הרכבת - ולבדוק עד כמה נחוצה השקעה כה גדולה. אולם הוועדה לא קיבלה את הצעתו.
בדיון התברר שיש הסכמה רחבה לגבי תוואי הרכבת בקטע שמתחיל בבאר שבע ומגיע עד אזור מישור ימין ממזרח לדימונה. כמו כן הושגו הסכמות לגבי רוב הנושאים הקשורים בחלק הדרומי של התוואי, מאזור חצבה בערבה ועד אילת. בין השאר, נעשו שינויים בתוואי כדי למנוע פגיעה באזורים רגישים כמו חולות סמר.
סלע המחלוקת העיקרי היה ונותר הקטע המורכב ביותר מבחינה הנדסית וסביבתית - האזור שבין מישור ימין לחצבה. בקטע זה אמורה הרכבת לרדת ממרומי החלק ההררי של הנגב ולהגיע עד הערבה. היא גם אמורה לשרת את מפעלי הפוספטים בבקעת צין שכיום עוברת בה רכבת משא הנכנסת לבקעה ומובילה את הפוספטים אל המפעלים.
אתרים בסיכון ממסילת הרכבת
-
מעלה עקרבים
/polopoly_fs/1.1894824.1356592762!/image/1665982310.jpg_gen/derivatives/landscape_653x378/1665982310.jpg
-
אזור מושב חצבה
/polopoly_fs/1.1894821.1356592693!/image/3444857843.jpg_gen/derivatives/landscape_653x378/3444857843.jpgצילום: חיים טרגן
-
נחל צין
/polopoly_fs/1.1894818.1356592586!/image/1841543345.jpg_gen/derivatives/landscape_653x378/1841543345.jpgצילום: אפי פרי
על פי החלופה המועדפת על חברת נתיבי ישראל תעבור רכבת הנוסעים במנהרה באורך של 8.5 קילומטרים מאזור מישור ימין לכיוון מזרח. לאחר היציאה ממנהרה זו היא תתחבר אל תוואי רכבת המשא שעובר כיום בעמק צין ויעבור שדרוג והרחבה. המסילות של שתי הרכבות יבנו בהמשך במקביל כשהן נעות מזרחה לכיוון כביש הערבה ומשם יורדות במקביל עד אילת. חלופה נוספת קובעת שהכניסה למנהרה והיציאה ממנה הן בנקודות מעט שונות, אבל בסך הכל מדובר בשתי חלופות דומות.
חלופה זו תגרום על פי המשרד להגנת הסביבה ורשות הטבע והגנים לפגיעה סביבתית נרחבת בהיקפה ולשינוי מוחלט של פני הנוף. "המסילה תעבור דרך שמורות טבע המהוות מסדרונות אקולוגיים חשובים ואזורי טיולים", ציין המשרד להגנת הסביבה במסמך עמדה שהכין בעניין. "בשל הטופוגרפיה בחלק מהשטחים הפתוחים, המסילה תעבור על גבי סוללות וגשרים שיגרמו נזק נופי וסביבתי גדול הן בזמן ההקמה והן בזמן תפעול הרכבת. היא תעבור באזור של מכתשים, שמורת טבע עין יהב, מישור ימין ועין עקרבים. היא תחצה ערוצי נחלים רבים ובהם נחל סייף".
לדברי סגן מנהל מחוז דרום ברשות הטבע והגנים גלעד גבאי, "מדובר בפגיעה קשה בנוף בראשיתי ויצירת מסדרון החוסם את המערכת האקולוגית. לכן החלטנו לערוך בדיקות משלנו ולהציע חלופה אחרת".
בהתייעצות עם מהנדסים גיבשה רשות הטבע והגנים חלופה שגם היא מתחילה ליד אזור מישור ימין אבל נעה דרומה יותר בתוך שתי מנהרות באורך כולל של כ-27 קילומטרים, שהמעבר בין מנהרה למנהרה הוא באמצעות גשר. על פי ההצעה, במסילה הזו יסעו גם רכבות הנוסעים וגם רכבות המשא ויהיו לה שלוחות קצרות אל תוך המפעלים בעמק צין.
"היתרון של החלופה שלנו הוא שהיא מקצרת בעשרות קילומטרים את תוואי הרכבת ומונעת נזק אקולוגי אדיר לאחד האזורים הכי חשובים לשמירת טבע", טוען גבאי. "היא גם מאפשרת לבטל את התוואי הקיים של רכבת המשא בתוך עמק צין".
רכבת משא סמוך לדימונה, בתוואי המסילה שכבר קיים.
צילום: אליהו הרשקוביץ
בחברת נתיבי ישראל מציינים שהמשמעות של הקמת החלופה שמציעים הגופים הירוקים היא תוספת עלות של קרוב לחמישה מיליארדי שקלים לפרויקט, בשל העבודות הנדרשות להקמת המנהרות. בנוסף טוענים בחברה שאיחוד בין רכבות המשא והנוסעים יגרום להקטנה משמעותית של קיבולת הרכבות מאחר ומבחינה תפעולית ובטיחותית לא ניתן להעביר במערכת המנהרות את שתי סוגי הרכבות בעת ובעונה אחת.
משמעות הדבר, לטענתם, היא פגיעה משמעותית ביתרונות שהיו אמורים להיות לפרויקט הרכבת. "חלופה זו המבטלת את הרכבת הקיימת בעמק צין גם תגרום לירידה ברמת השירות שנוכל לתת למפעלי התעשייה", ציין דובר חברת נתיבי ישראל. "אם נרצה לשפר את החיבור בין חלופה זו למפעלים נצטרך להקים מערכת של גשרים גדולים שיגרמו נזק סביבתי ונופי".
על פי חברת נתיבי ישראל, התכנון של החלופה שהיא מקדמת יוכל לצמצם באופן משמעותי את הפגיעה בסביבה ובנוף. "אחרי שהרכבת יוצאת מהמנהרה שאנחנו מציעים להקים, היא תעבור במקביל לנחל סייף ולא בתוכו, ורק תחצה אותו בנקודה אחת, טען דובר החברה. "זהו נחל שלו יש חשיבות מרכזית במערכת האקולוגית באזור".
עוד טוענת החברה כי במסגרת ההצעה שלה יעשה שימוש בגשרים ומעבירי מים (מעבר מתחת לרכבת המאפשר זרימת מים) שיאפשר שימור של רצף המערכת האקולוגית באזור וקיום של מערכת זרימת המים בנחלים. באשר לעובדה שהמסילה תהיה מגודרת לכל אורכה ובכך תחסום אזורים רבים לתנועת בעלי חיים או מטיילים, אומרים בחברה: "אנחנו בודקים אפשריות לסוגים שונים של גידור שיאפשר לפחות מעבר לבעלי חיים קטנים. כמו כן ניתן לתכנן את הגדרות כך שהם יתעלו בעלי חיים אל המוקדים שבהם יש מעבירי מים או גשרים".
ועדת התכנון והבנייה נדרשה על ידי מנהל התכנון במשרד הפנים לקבל עוד החודש הכרעה ביחס לחלופה המועדפת. אולם בישיבתה האחרונה החליטו חברי הוועדה לקבל את עמדת המשרד להגנת הסביבה, לפיה עדיין נדרשות בדיקות נוספות של החלופות ובכלל זה בדיקות של ההשפעה הסביבתית שתהיה לכל אחת מהן.
ברשות הטבע והגנים מנצלים את הזמן שנותר כדי לנסות ולשכנע שנקודת התורפה המרכזית של ההצעה שלהם - קריטריון העלות - אינה בעייתית כפי שמנסים להציגה המתחרים. "אנחנו טוענים שצריך לשקלל את הכל ולמשל לבחון את הנזק שיגרם לטבע ולתיירות אם לא יקבלו את החלופה שלנו", אומר גבאי. "מה שאנחנו מציעים מאפשר איחוד תשתיות, קיצור זמן נסיעה וחוסך עלויות תפעול ותחזוקה של קטע באורך עשרות קילומטרים. אם לוקחים כל זאת בחשבון בתוך פרויקט כה גדול, ההפרש בעלות להערכתנו הוא לא כה משמעותי".
הוספת תגובה
- 0minus
- 0plus
-
- 0minus
- 0plus
-
- 0minus
- 0plus
-
- 0minus
- 0plus
-
- 1minus
- 0plus
-
- 1minus
- 0plus
-
- 0minus
- 0plus
-
- 1minus
- 0plus
הצעות מיוחדות
© כל הזכויות שמורות להוצאת עיתון הארץ בע"מ
