מה עם הרכבת התחתית?

התקלה שאירעה שלשום ברכבת, חמורה ככל שתהא, אפשרית בכל מקום. גרועות ממנה תקעו רבבות במשך שלושה ימים קפואים של שלג במחוזות הנקראים כאן בערגה "אירופה" או "מדינות מתוקנות". אלא שכאן ריבוי השיבושים והתקלות הוא רק חלק זעיר מכשל מתמשך ההולך ומחריף בתחבורה הציבורית.

אין דוגמה יותר מובהקת ומרגיזה לכשל הזה מהתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב. השבוע התברר שכל ההתפתלויות מרובות האינטרסים הבלתי ענייניים שהתחוללו סביב החלק העוסק בתחבורה הציבורית בדו"ח טרכטנברג הובילו (בינתיים) לאותו מבוי סתום שתכנון התחבורה הציבורית מגיע אליו כבר שנים. כלומר, שהבשורה (בינתיים) היא שלא יחול כל שיפור בתחבורה הציבורית בלב השוקק פעילות של המדינה, ובמלים אחרות - הלב הזה ייסתם עוד, עד שישותק כליל.

איך שלא מסתכלים על השתלשלות העניינים, ובלא קשר לשאלה למי מהצדדים - משרד האוצר, משרד התחבורה, עיריית תל אביב וכל יתר המעורבים בדבר - בוחרים להאמין, מדובר במקרה הטוב באוזלת יד ובמקרה הרע בהזנחה שערורייתית. את ראשיתה של הפרשה קשה כבר לאתר: היא עשויה שכבות היסטוריות של ועדות, מינהלות, מתכננים, חברות ייעוץ ומכרזים לאין קץ. אבל את ראשית האור בקצה המנהרה החשוכה של התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב אפשר לאתר באמצע שנות ה-90, כשראש הממשלה יצחק רבין ושר האוצר אברהם שוחט התחייבו שהמדינה תממן הקמת רכבת תחתית בתל אביב.

עשו לנו לייק וקבלו את מיטב החדשות והפרשנויות ישירות לפייסבוק שלכם

כבר נאמר מאות פעמים, ועדיין צריך לחזור ולומר: רכבת תחתית, או מטרו, או מערכת הסעה עירונית רבת-קיבולת, היא בסיס חיוני להקמת רשת מסועפת ויעילה של תחבורה ציבורית ארצית. זה לא צ'ופר לתל אביבים, להיפך - תושבי העיר הם אלה שיסבלו בזמן החפירות וההקמה. מי שירוויחו הם תושבי הפריפריה, שיוכלו להגיע במהירות למרכז לצורך עבודה, בילוי וסידורים, מקומות העבודה שלהם שיזכו בעובדים פנויים יותר שאיכות חייהם עלתה, הסביבה, שתזכה לשטחים פתוחים ולהפחתת הזיהום, והמשק כולו שיחסוך זמן והרבה-הרבה כסף.

אבל כבר ב-1996, בממשלת בנימין נתניהו הראשונה, טענו ראש הממשלה ושר האוצר שרכבת תחתית יקרה מדי, אף שכל המומחים שהזמינה אותה ממשלה עצמה הוכיחו שבמבחן העלות-תועלת היא משתלמת. כך או כך, מאז מונו והתפטרו מנהלים, מתכננים ויועצים, משלחות וסיורים באו ויצאו, והמטרו הפך לרכבת קלה, וזו הלכה והצטמצמה, וכל מה שיצא ממנה (בינתיים) היא רפורמה מסורבלת ומבלבלת בקווי האוטובוסים העירוניים.

לפני שנה וחצי שוב היבהב אור רפה בקצה המנהרה, כשמשרד האוצר, משרד התחבורה, עיריית תל אביב והרשויות המקומיות שבשכנותה החליטו להקים רשות מטרופולינית לתחבורה. רשות כזאת, שבראשה יעמדו נציגי כל הגופים האלה והיא תתפקד בדומה לרשויות אחרות כמו איגוד ערים לביוב או לתברואה, אמורה לרכז את כל התוכניות והפעילות בתחום התחבורה במטרופולין. השיטה הזאת, המבוססת על שיתוף פעולה תקציבי וניהולי בין המדינה לבין הרשויות המקומיות, נהוגה ברוב הערים הגדולות בעולם.

מנכ"ל משרד התחבורה, דן הראל, שקד בהתלהבות על הקמת הרשות, אך לנוכח מאבקי יוקרה פוליטיים ואישיים נאלץ לוותר והתפטר. האוצר - שתמך בהמלצת טרכטנברג, שתמכה בהמלצת האוצר לקדם את הרשות - כעס על שר התחבורה, שבמקום לזכות בתואר "שר התחבורה שהקים את מערכת ההסעה המטרופולינית" העדיף ללחוץ על ראש הממשלה שיבטל את הרשות (והצליח). ראש העיר תל אביב-יפו, רון חולדאי, רדף חמישה חודשים אחרי שר התחבורה עד שזכה לפגישה אתו, וכאמור (בינתיים), אין תחבורה ציבורית.

אז מה יהיה? שום דבר. לא נורא. ממילא לו קמה לפתע מערכת הסעה מטרופולינית, כל מה שהיה קורה בה הוא סילוק נשים לקרון האחורי. אז שלא ייסעו.

Read this article in English: Public transit hits a dead end again



תגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות