הארץ
ים המלח: היום שאחרי האסון
מסע אינטראקטיבי בארץ הבולענים
E

שדות בולענים במקום חופים, שיטפונות במקום כבישים, בריכות תעשייתיות במקום ים ושאלה אחת גדולה: מה ניתן לעשות כדי שהמצב לא יהיה קשה יותר בעוד 20 שנה

לפעמים צריך נקודת ראות חדשה כדי להבין תמונה ישנה. לפני כחודשיים המריא רחפן קטן, מצויד במצלמה, סמוך מאוד לשלט שכתוב עליו "מדרגות לים המלח 1984" בשמורת עינות צוקים (עין פשחה) בצפון ים המלח. ליד השלט ניתן לראות את שרידי מדרגות האבן שבהן ירדו מתרחצים לים לפני 32 שנים, ומעט מאחוריהן מקלחת חוף נטושה. כשהוא המריא נחשפו הרי מדבר יהודה, עדים דוממים לדרמה המתרחשת בצד השני. כשהרחפן פנה מזרחה נחשף האסון: קו החוף של ים המלח, אותו ים שאליו ירדו המתרחצים במדרגות האבן, בקושי נראה לעין — הוא מתאחד עם קו האופק של הרי מואב ועם השמים המעוננים — ונמצא כשני קילומטרים מהמדרגות של אמצע שנות ה–80.

כ–500 מטרים משם ניצב השריד האחרון למרדף הכושל אחרי החוף המתרחק — כבש עץ ששימש לירידה למים בסוף שנות ה–90. משם ועד לקו המים מפריד מדבר מלוח שנחצה בערוצים עמוקים של נחלי מים מתוקים, הזורמים מנביעות עין פשחה. הרחפן נכנס לתוך אחד הקניונים וטס לאורכו. הקניונים הם ביטוי נוסף, מוכר פחות מהבולענים, שאליהם נגיע בהמשך, לתופעת ירידת מפלס ים המלח. לא רק בני האדם רודפים אחר המים המתרחקים, גם הנחלים. ובכל שנה הם מעמיקים לחתור בקרקע המלוחה וכך נוצרים קניונים חדשים, חלקם בעומק עשרות מטרים. בתחתיתם זורמים הנחלים. מפתה לראות בקניונים המרשימים הללו נוף קדומים רב הוד, אבל למעשה זוהי גיאוגרפיה חדשה, שנוצרה מול עינינו ב–20 השנים האחרונות, במקום שלא כל כך מזמן היה ים. כמו במקומות אחרים לאורך חוף ים המלח, גם מי שמבכה את האסון חייב להודות, שהוא מצטלם נהדר ומשאיר אטרקציות טבעיות מרשימות ביופיין.

כשאנחנו ממשיכים דרומה עם הרחפן, נחשפת הבעיה החמורה באמת — הבולענים. לעיני הרחפן נחשפת התופעה הגיאולוגית המרעישה הזאת מעט מדרום לחוף מינרל הנטוש. הרחפן ממריא ממפרץ חניה קטן לצד הכביש. כשהתמונה נפתחת נחשפים עשרות בורות — הגדולים התחברו זה לזה ויצרו מראה דרמטי של קריסת אזור שלם. חלקם התמלאו במים ירוקים־אפורים. בחוף הרחצה הסגור סוכת המציל שבורה, שוכבת ליד קו המים, מאחוריה שורות שורות של שמשיות מתפוררות. דרומה משם עומדים עצי התמר המתים וכרותי הצמרת של קיבוץ עין גדי, שננטשו גם הם בגלל הבולענים. מצדו השני של הכביש — חניון הלילה שהיה הראשון להיסגר בגלל התופעה, לפני 18 שנים. כיום המקום נראה כמו תפאורה ישנה לסרט מלחמה: מכתשים גדולים, מבנים מרוסקים שקרסו לתוך הבורות, עצים מתים, צינורות וכבלים תלויים באוויר. בסמוך נמצאת תחנת הדלק שנסגרה לפני כשנה, מעט צפונה משם הגשר הגדול שמעל נחל ערוגות — שנבנה בעלויות גבוהות ובטכניקות מתקדמות, כדי להתמודד עם בעיית הבולענים, אבל החזיק מעמד שש שנים בלבד ונסגר אף הוא.

הרחפן מתעד היטב את כל מה שנסגר וננטש בשנת 2014 בשל הבולענים: החופים, הגשר, תחנת הדלק והחניון. ייתכן מאוד ששנת 2014 תיזכר כשנת־מפנה בתולדות התייבשות ים המלח. זו השנה שבה הפכה בעיית הבולענים מכאב ראש של מהנדסים ומתכננים לבעיה לאומית. אבל השאלה שתעמוד בבסיס הכתבה הזאת אינה המראה הנשקף היום, אלא זה שנחזה בו עוד 20 שנה. האם מהמקומות שמהם המריא הפעם הרחפן ניתן יהיה להבחין אז בקו המים? האם אפשר יהיה לנסוע על הכביש כדי להגיע לאותם מקומות? מה יעלה בגורל היישובים? המלונות? התעשייה? והאם יוכל אדם לצעוד ולהגיע לחוף ים המלח?

קל יחסית לנחש מה לא יקרה. אם לא יחול שינוי יוצא מגדר הרגיל ב–20 השנים הקרובות — מפלס ים המלח ימשיך לרדת וקרוב לוודאי שיהיה בשנת 2036 נמוך בכ–25 מטרים מגובהו היום. גם אם תוכנית תעלת הימים (מים־סוף או מהים התיכון) תצא לפועל, קשה לראות כיצד תשנה את המציאות בשני העשורים הקרובים. ובמציאות זו, תופעת היפערות הבולענים תימשך ואף תגבר. הבולענים ישנו באופן בלתי הפיך את הנוף לאורך חופו המערבי של ים המלח, וניתן להניח כמעט בוודאות שבעוד 20 שנה לא תהיה גישה לחוף הטבעי של הים. מי שירצה להמשיך ולרחוץ במימי ים המלח יוכל לעשות זאת, כמו היום, רק באגן הדרומי שלו — בבריכות התעשייתיות, ליד מלונות ים המלח, או בלגונות שיוקמו במיוחד למטרה זו.

המקום נראה כמו תפאורה ישנה לסרט מלחמה: מכתשים גדולים, מבנים מרוסקים וכבלים תלויים באוויר

חוף מינרל שננטש ב-2015 בשל גילוי בולענים. צילום: מוטי מילרוד

ירידת המפלס שמחוללת את היפערות הבולענים גורמת גם לתופעה גיאולוגית אחרת, פחות מדוברת, אך לא פחות קריטית לעתיד האזור — התחתרות הנחלים. בפשטות, פירוש הדבר שככל שהים יורד ומתרחק אגן הניקוז של הנחלים, גוברת עוצמת המים היורדים מההרים לים והנחלים מתרחבים ומתעמקים עם כל שיטפון. כביש 90, שמהווה מעין סכר בין ההרים לים, "מותקף" על ידי שיטפונות קשים מדי חורף. הגשרים שהוקמו על הנחלים לא עומדים בשינויים. משמעות הדבר, מבחינת תושבי האזור, היא שמדי חורף ייסגר הכביש לעתים תכופות יותר ולזמנים ארוכים יותר עד שחברת נתיבי ישראל תצליח לשקם אותו, בכל פעם מחדש. אבל למרות הקושי, סביר שנמשיך לנסוע בכביש ים המלח בדרך לאילת או למצדה גם בעוד 20 שנה. אבל תחזוקתו תהיה יקרה מאוד ותעמיד לפני מתכנניו אתגרים הנדסיים יוצאים מגדר הרגיל. הגשרים לאורכו יהפכו מיזמי תשתית גדולים ויקרים, והנוף הפראי של מדבר יהודה ושמורות הטבע ייפגעו בשל הצורך לאפשר שימוש אנושי ברצועת האספלט.

אפשר להעלות שאלות נוספות בנוגע לעתיד: מה יהיה גורל היישובים — אלה שמעבר לקו הירוק, קליה ומצפה שלם, ואלה שבתוכו, עין גדי ונווה זוהר? מה יהיה גורל התיירות? והאם מפעלי ים המלח ימשיכו לחצוב מינרלים מהים?

כדי לנסות להשיב על שאלות אלה נחזור להתחלה. ב–1970, שלוש שנים אחרי מלחמת ששת הימים, הכריזה הממשלה על פרויקט תשתיות ענק — סלילת כביש מעין פשחה לעין גדי. הכביש החדש חיבר את שני חלקיו של כביש 90 והפך אותו לארוך ביותר במדינה — ממטולה עד אילת — ולעמוד־השדרה המזרחי של הארץ. בעת סלילת הכביש העלו המהנדסים חשש שהוא נמוך מדי ושמי הים יציפו אותו. מעט דרומית לעין פשחה הם שינו קצת את מסלולו כדי לא לפגוע ב"סלע קרן המחקר הבריטית", הסלע שחוקרים בריטים סימנו עליו את מפלסי הים בתחילת המאה הקודמת. בתוך זמן קצר התברר שעליית מפלס הים היא הבעיה האחרונה שתפריע לכביש הזה. סלע הקרן הבריטית נמצא היום בלב המדבר, במרחק קילומטר מהחוף ועשרות מטרים מעל גובה המים. הסיפור כולו מקופל בטבלת אקסל ארוכה ומתעדכנת של המכון הגיאולוגי. תמציתה: בשנת 1976 היה מפלס הים מינוס 398; בסוף דצמבר 2015 הוא הגיע ל–430 מטרים מתחת לפני הים כמעט, ועם השנים גובר קצב הירידה: בשני העשורים הראשונים ירד המפלס כשישה מטרים בכל עשור, בעשור השלישי הוא ירד תשעה מטרים ובעשור האחרון הוא איבד 11 מטרים.

1972
בולענים:
0
גובה פני הים:
-396.5
כביש 90
חופים שננטשו
בולענים

ההיגיון אומר שככל שמתייבש הים צריכה הירידה להתמתן, שכן הים הופך מלוח יותר ובעל פני שטח קטנים יותר, ולכן בעל פוטנציאל אידוי נמוך יותר. אך בפועל המצב שונה לחלוטין. מחקר שנעשה באחרונה במכון הגיאולוגי, העלה כי הסיבה להאצת קצב הירידה היא הקמת סכרים חדשים בירדן ובסוריה, שנוטלים את המים האמורים לזרום לים המלח. הגורם העיקרי לירידת המפלס בעשרות השנים האחרונות הוא תפיסת המים על ידי ישראל, ירדן וסוריה. הגורם המשני הוא שאיבת המים של מפעלי ים המלח הישראלי והירדני מים לייצור אשלג וחומרים נוספים. המפעלים אחראים לכ–20% מכלל המים שמאבד ים המלח בשנה. לטענת המפעלים, הם אחראים ללא יותר מ–9% מכלל הירידה של הים.

על השולחן מונחות זה עשרות שנים תוכניות שונות, חלקן משונות, לשיקום הים. אחת מהן נוגעת להסכם שחתמו לפני שנה ישראל, ירדן והרשות הפלסטינית, להקמת צינור שיעביר מי תמלחת (תוצר לוואי של מפעל התפלה) מעקבה לים המלח, דרך שטח ירדן. זהו מעין פיילוט ראשוני לפרויקט תעלת הימים. אבל נכון להיום, לא נראה שהפרויקט קרוב בהרבה למימוש משהיה בחזונו של חוזה המדינה הרצל לפני 114 שנים.

5,548 לא סופי

שנים ארוכות לא נחשבה ירידת המפלס בעיה. מפעילי החופים החלו להתרגל לכך והתייחסו להתופעה כאל דבר שבשגרה — לסוכות המציל חוברו גלגלים כדי לקדם אותן בכל שנה, מדרגות חדשות נבנו מפעם לפעם ושבילי הגישה הוארכו. גם כאשר התחילו להגיע דיווחים על היפערות בורות באזור שפך זוהר, בשנות ה–80, זה נתפס כקוריוז גיאולוגי. בסוף שנות ה–90 הפך הקוריוז לבעיה: בורות נפערו במטע תמרים ובמתחם הקמפינג ליד עין גדי. ב–1998 הורה מהנדס המועצה האזורית תמר על סגירת חניון קמפינג, שנתיים אחר כך ננטשו גם כמה ממטעי התמרים.

בדומה לירידת הים, גם קצב היפערות הבולענים גובר עם השנים. ב–1996 נספרו 220. עשר שנים אחר כך, ב–2006, כבר נמנו 1,808, ובשנה שעברה הגיע מספרם ל–5,548. ד"ר גדעון בר, ראש פרויקט מחקר וניטור ים המלח במכון הגיאולוגי, מעריך כי בכל שנה נפערים כ–500 בולענים חדשים. כלומר, יותר מבולען חדש אחד ביום. בולענים היא תופעה גיאולוגית מוכרת בעולם, אך לעוצמה כזו ולקצב כזה אין אח ורע.

למעלה מימין בכיוון השעון: הירידה לחוף ב-1990; מדרגות הירידה לחוף ב-1984; עץ תמר שהתייבש בשמורת עין פשחה; מיקום המלתחות ב-1990. צילום: מוטי מילרוד

התיאוריה המקובלת להסברת התופעה הזאת קובעת כי ירידת מפלס המים המלוחים גורמת לחדירת מים מתוקים לשכבת מלח שנמצאת בעומק של בין חמישה ל–60 מטרים מתחת לפני הקרקע. המים המתוקים, בעלי יכולת המסה גבוהה, מפרקים את שכבת המלח ויוצרים חללים גדולים מתחת לאדמה. אז מתחיל תהליך עליית החלל אל פני השטח, בדומה לבועת אוויר בבקבוק מים, עד שקורסת שכבת הקרקע העליונה ונפער בור פתאומי. הבנת התהליך אפשרה להתגונן מפני הבולענים באופן טוב יותר.

לאחר שהתגבשה ההבנה שהבולענים ייפערו רק היכן שיש שכבת מלח בתת־הקרקע, ביצע המכון הגיאולוגי קידוחים כדי למפות את שכבת המלח. המפות, שמסומנות בהן שכבות המלח באדום, הן היום הבסיס לכל פעילות הנדסית באזור.

מפתה לראות בקניונים המרשימים הללו נוף קדומים רב הוד, אבל למעשה זוהי גיאוגרפיה חדשה

בשנים האחרונות מתמקדים הגיאולוגים בחקירה עמוקה יותר של תהליך היווצרות הבולען. כך, למשל, הם הבחינו שבולענים נוטים להסתדר בקו ישר — קרוב לוודאי העתק גיאולוגי לקו שלאורכו נובעים (מתחת לפני הקרקע) המים המתוקים. אחת התופעות המדהימות והמדאיגות היא המפגש הסוער בין הבולענים לבין השיטפונות והופעתם של בולענים מסוג חדש. בכמה אתרים תועד היטב במצלמות וידאו התהליך הבא: מי השיטפונות יורדים לכיוון הים אבל לא מגיעים אליו, ותחת זאת נבלעים בתוך בולען שנוצר במסלול השיטפון, כמה מאות מטרים לפני הים. לאחר כשלוש שעות בוקעים המים במעיין חדש ליד החוף. עכשיו הם כבר מלוחים מאוד — כלומר, בשלוש השעות שחלפו הם המיסו כמויות גדולות של מלח. ואכן, בשבוע שלאחר מכן נפערים ליד "הבולען האם" עשרות בולענים חדשים. "נוצר משוב חיובי — עוד מים, עוד חללים ועוד בולענים", מסביר בר. "בסוף נוצר מצב שהאזור שוקע כולו, השיטפונות לא מגיעים לים אלא נאגרים בתוך השקע שנוצר, ואז כמויות עוד יותר גדולות של מים נבלעות באדמה".

שיאו של מחקר הבולענים הוא פיתוח מערכת שנועדה לחזות היכן ייפער הבולען הבא. המערכת מבוססת על לוויין של סוכנות החלל האיטלקית, שחולף כל 16 ימים מעל לים המלח. הלווין מפיק הדמיית ראדאר של האזור, והשוואה בין ההדמיות מאפשרת איתור מקומות שיש בהם תזוזת קרקע, אפילו מזערית, שקודמת לקריסה הגדולה. "המטרה הסופית היא שלא יפער בולען בלי שידענו עליו", אומר ד"ר בר.

ב-1996 נספרו 220 בולענים, בשנה שעברה הגיע מספרם ל-5,548. צילום: מוטי מילרוד

דו"ח שחובר במכון הגיאולוגי, לקראת פרויקט תעלת הימים, ניסה לענות על השאלה מה יקרה לתופעת הבולענים אם יוזרמו מים מים־סוף לים המלח. להערכת המדענים, אם זו תהיה הזרמה מתונה, שרק תקטין את קצב ההתייבשות אבל לא תעצור אותו, יש סיכוי שייקטן מספר הבולענים הנפערים בכל שנה. אם תהיה הזרמה משמעותית, שתביא לעצירת הירידה ועליית המפלס, היא תביא, בסבירות גבוהה, להתגברות בעיית הבולענים. שכן המים שיגיעו מים־סוף או מהים התיכון אינם דומים ברמת המליחות שלהם למי ים המלח, ואם הם יחדרו לשכבות המלח מתחת לקרקע הם יוסיפו לתהליך ההמסה ויאיצו את היפערות הבורות.

המפלס יורד, הבולענים צצים. בולענים סמוך לחוף. צילום: גיל כהן-מגן

השורה התחתונה, מבחינת המחקר, היא שהמדענים יודעים היום כמעט כל מה שאפשר לדעת על בולענים. הם יכולים לחזות די טוב היכן ייפערו ובאיזה קצב, ובעתיד הנראה לעין יוכלו לתת התראה נקודתית על כל בולען שעומד להיחשף. הבעיה היא שאין להם פתרונות להתמודדות עם המצב הזה.

פארק הבולענים

אז איך יראה חוף ים המלח בעוד 20 שנה? אלפים, אם לא עשרות אלפי בולענים חדשים ייפערו, הישנים ימשיכו לגדול, במקומות רבים יתחברו הבולענים זה לזה ויביאו לקריסת קרקע על פני שטח גדול. החוף יהיה פחות ופחות נגיש. ללא פרויקט תשתית ענק וחדשני, נראה שרק אנשים אמיצים ובעלי כושר גופני רב יוכלו להגיע לחוף הטבעי של ים המלח.

אם מישהו מחפש נקודת אור, אפשר למצוא אותה בדמות "פארק הבולענים" המתוכנן ליד עין גדי, שיהפוך את הקטסטרופה הגיאולוגית לאטרקציה תיירותית. אבי הפארק, הגיאולוג אלי רז, תושב עין גדי ששמו הוא כמעט שם נרדף לבולענים (הוא עצמו בילה פעם 12 שעות ארוכות בתוך בולען שנפער תחת רגליו, עד שחולץ), מאמין גדול בתיאוריה של הלימונדה והלימונים.

"הסיפור של הבולענים מאוד מסקרן ומאוד מרתק ויש לו פן דרמטי ופן אסתטי", אומר רז. "אנשים באים מכל העולם לראות את זה. אז הצעתי לנצל את חלק מהכספים שמוזרמים לשיקום הים כדי לפתח פארק גיאולוגי פתוח". על פי ההצעה, הפארק ינוטר באופן קבוע כדי למנוע סכנה, והמבקרים יידרשו ללכת על מסלול עץ שיבנה כך שקריסה פתאומית לא תפיל אותו. "צריך גם שתהיה אפשרות לשנות את המסלול אם קטע מסוים הופך רגיש", אומר רז. העניין ללא ספק יחייב עבודות הנדסה יקרות ומהנדס בטיחות יצירתי. "לא הכל שחור בבולענים", הוא מבהיר, "אפשר להשתמש בהם כמשהו מחקרי, הם מלמדים אותנו דברים שלא ידענו".

כביש ללא מוצא

כבר לפני כשלוש שנים, בזכות התוצרים של הלוויין האיטלקי, חשדו הגיאולוגים שמשהו לא טוב קורה מתחת לכביש 90 בסביבת עין גדי. באזור הזה חוצה הכביש את שכבת המלח ועובר על גבי שדה בולענים פעיל ומוכר היטב. כדי למנוע סכנה הוחלט בשנות ה–90 לסלול את הכביש על רשת בטון גיאוטכנית, שאמורה להחזיק את הכביש גם אם נפער לפתע בולען תחתיו. לפני כשנה הוחלט לבדוק מה קורה מתחת לפני האספלט. הצצה קצרה הבהירה שאין ברירה אלא לסגור את הכביש לאלתר: כמות הבולענים שצצו מתחתיו הפכה את קריסתו לעניין של זמן. במשך כמה חודשים הוסטה התנועה למעקף זמני, דרך השטחים החקלאיים של עין גדי, ליד שמורת הטבע. במקום כביש מהיר מצאו עצמם הנוסעים בדרך חד־סטרית וחד־מסלולית, סלולה למחצה, שמתאימה למעבר כלי רכב פרטיים בלבד, כשבכל פעם נוסעת שיירה מכיוון אחד. בפסח האחרון נוצרו שם פקקים של מאות מכוניות. היה ברור לכל כי נחוצה חלופה ארוכת טווח.

למעלה מימין בכיוון השעון: חוף מינרל הנטוש; תחנת הדלק שנסגרה בחוף עין גדי; קבוצת בולענים שנפערו בחניון הלילה של עין גדי; כביש 90 שנסגר לתנועה. צילום: מוטי מילרוד

רשימת הפתרונות והמגוון שלהם מעידים על חומרת הבעיה: חפירת מנהרה לתוך המצוק, באורך חמישה וחצי קילומטרים, שתהווה מעקף לשדה הבולענים; חפירת תעלה עצומה בעומק 80 מטרים, כדי להסיר את כל שכבת המלח ולבנות סוללה חדשה שעל גבה ייסלל הכביש; הקמת גשר באורך קילומטר, שירחף מעל שדה הבולענים; ועוד. בעיית כביש הבולענים נחקרה גם בסטודיו האורבני במחלקה לאדריכלות בבצלאל. הסטודנטים העלו רעיונות כמו סלילת כביש צף בתוך ים המלח ואפילו ביטול הכביש והחלפתו ברכבל. אחת הקבוצות כינתה את האתר "מיפוי של אי ודאות".

כביש 90 חסום לתנועה בגלל שיטפונות, בחורף שעבר.צילום: אליהו הרשקוביץ

אם תחל הזרמה משמעותית שתביא לעצירת הירידה במפלס, היא תגרור כנראה החרפת הבעיה של הבולענים

נכון להיום, גם אם אין הודעה רשמית, נראה שהמדינה נסוגה מהתוכניות הגדולות ותסתפק בשלב זה בשיפור המעקף הזמני. פירוש הדבר שהכביש אמנם יהיה דו־כיווני וסלול לכל אורכו, אך לא יעמוד בתקן הארצי לכבישים מהירים (למשל, משום שיש בו כיכר). תושבי האזור והמטיילים בו יוכלו בהחלט לצפות לסגירות ארוכות ותכופות של הכביש בשל שיטפונות. "מסתמן שהזמני הזה יהיה זמני להרבה זמן", אומר בתסכול מהנדס המועצה האזורית תמר, גיא דוננפלד. "הכביש הזה החזיר אותנו 30 שנים אחורה, רק השנה הוא נחסם ארבע או חמש פעמים, בכל פעם ליומיים־שלושה. בשנה שעברה הוא נסגר למשך שבועיים".

הגיאולוגיה המשתנה במהירות של ים המלח מציבה שני אתגרים למתכנני התשתיות באזור — בעיית הבולענים ובעיית התחתרות הנחלים. שתיהן נפגשות במקום אחד: גשר נחל ערוגות. הגשר הקודם נהרס בשיטפון בשנת 2001. גשר חדש נבנה וביסודותיו הונחו 240 חיישנים כדי לדווח על כל מקרה של שקיעה. הגשר עצמו נבנה בתוספות בטון וחיזוקים ונחנך בשנת 2008. מתחתיו חוזקו גדות הנחל בבטון, כדי למתן את זרימת השיטפונות. עלות הפרויקט היתה כ–53 מיליון שקלים. הוא החזיק מעמד שש שנים בלבד. עוד לפני סגירת קטע הכביש הסמוך לגשר, בשל בולען, הוא נזקק לתיקונים בגלל שקיעת היסודות. הגשר הענק הזה עומד היום חסר שימוש, בכביש נטוש, והוא ימשיך כנראה לקרוס ולשקוע לתוך הוואדי. גשרים אחרים, שחוצים את שאר נחלי מדבר יהודה, צפויים גם הם להתחתרות הנחלים לאחור. סביר להניח שב–20 השנים הבאות יהפכו עוד גשרים ל"גשרים אירים", כאלה שבכל שיטפון מוצפים והופכים בלתי עבירים.

אם נצטרך לנחש, מדינת ישראל לא תוותר על כביש 90 גם בשנת 2036. אבל זה יהיה כביש יקר מאוד ובעייתי מאוד, שייסגר בכל שנה לימים רבים לעבודות תחזוק ושיקום.

מפלס הבריכה

"אני לא רואה מצב שבגלל ירידת הים לא נוכל להמשיך לעבוד", אומר נועם גולדשטיין, סמנכ"ל בכיר לתפעול במפעלי ים המלח. לפי הבנתו, עתיד האזור תלוי כולו במפעלים. "למועצה אין זכות קיום בלי המפעלים, התיירות חיה על הכרייה של המפעלים. אז גם אם אנשים מתלוננים, הם יודעים שהדבר הכי חשוב פה זה התעשייה". ואכן מפעלי ים המלח משקיעים רבות בעתידם. בין היתר הם החלו לבנות מתקן שאיבה חדשה בפינה הדרומית של הים, שיוכל להתמודד עם בעיית ירידת המפלס בעשורים הקרובים. המתקן מוקם באחד האזורים ה"סוערים" ביותר מבחינת בולענים — במניפת הסחף של נחל צאלים לים. שם, למשל, תועד היעלמותו של השיטפון בתוך "הבולען האם" והיווצרותם של עשרות בולענים חדשים בשבוע שלאחר מכן. בהקמת המתקן מתחשבים המהנדסים באילוצים. כך, למשל, יונחו ארבעה קווי צינור מרוחקים זה מזה לשאיבת המים, כך שאם יקרוס קו אחד בשל בולען, יוכלו שלושת האחרים להמשיך ולהזרים את המים עד התיקון. המתקן החדש נועד לאפשר את המשך הזרמת המים העשירים במינרלים דרומה, לבריכות הייבוש ומשם למפעלים. "התחנה החדשה תהיה מסוגלת להמשיך לעבוד עוד 35–40 שנה", חוזה גולדשטיין.

זקיפי מלח בבריכות האידוי על רקע המלונות.צילום: חיים טרגן

מהנדס מועצת תמר: "אם נברח מהבולענים לא יהיה לנו איפה להיות"

מבחינת מפעלי ים המלח, התאריך החשוב הוא 2030, אז יסתיים הזיכיון של כימיקילים לישראל לחציבת המינרלים מהים. לקראת התאריך הזה צפויים לחצים להארכת הזיכיון ולאחריו יוכנסו, קרוב לוודאי, שינויים בהיערכות התעשייה ובממשק בינה לבין השימושים האחרים בחוף ים המלח.

אבל המפגש בין שני השימושים האלו — תעשייה ותיירות — נעשה בעייתי ככל שהמצב בחלקו הצפוני, הטבעי, של ים המלח מחמיר. על פי מסמך מדיניות שהכין מינהל התכנון, עתיד האזור טמון דווקא באגן הדרומי של הים, שהתייבש לפני שנים רבות. האגן הוא היום אוסף בריכות הייבוש הענקיות של מפעלי ים המלח, שעל גדת הגדולה בהן נבנו המלונות. באזור הזה מתוכננים אלפי חדרי מלון חדשים. את התוכנית הכין האדריכל משה ספדיה, בהזמנת החברה הממשלתית להגנות ים המלח — חברה שהוקמה ב–2008 כדי להתמודד עם הבעיות שיוצר הים. לבריכה באגן הדרומי יש בעיה הפוכה מזו של הצפוני. שם עולה המפלס בכ–20 סנטימטרים בכל שנה, בשל שקיעת מלח בתהליך הייבוש והפקת המינרלים על ידי המפעלים. כתוצאה מכך, יש סכנה שהמים יציפו את הכביש והיסודות של בתי המלון באזור. אחרי דיונים והיערכויות של שנים, בשנה הבאה צריך להתחיל לפעול פרויקט "קציר המלח" — הפתרון שהוסכם עליו לשמירה על מפלס יציב בבריכה הענקית. על פי הפרויקט, שעלותו כ–3.8 מיליארדי שקלים עד 2030, יפונה המלח מקרקעית הבריכה ויישפך בחזרה לים המלח.

בקרב התיירנים והמועצה האזורית יש מי שחוששים שתוכנית הפרויקט מאפשרת גמישות רבה מדי למפעלים. כך, למשל, אין הגדרות לגובה ומיקום ערימות המלח העצומות שייערמו בבריכה. תיאורטית, יכול יזם של מלון חדש לגלות מול החלון ערימת מלח בגובה עשרות מטרים.

במפעלים דוחים את הביקורת ומבטיחים שהערימות ייראו רק בקושי מחדרי המלון. "פתרון הקציר הוא הרע במיעוטו. פתרונות אחרים היו הרס בתי המלון או הקמת לגונה עם סוללת עפר מולם. אי אפשר להוציא 20 מיליון טונות מלח בלי שאף אחד ישים לב", אומר גולדשטיין. "אבל הכנסנו שיפורים בתוכנית, הרחקנו את סוללות הענק שהיו קרובות יותר לחוף. בסופו של דבר, אם תשב בבתי המלון ותסתכל מזרחה תראה את הערימות של הירדנים ואת הערימות שלנו ובקושי תוכל להבחין ביניהן", הוא מבטיח.

קרוב לוודאי שבשנת 2036 יהיה מפלס ים המלח נמוך בכ–25 מטרים מגובהו היום

התוכנית של ספדיה לאזור, אם תמומש, מבטיחה שהרחפן העתידי שלנו יטוס מעל אזור נופש קריבי למראה. התוכנית כוללת שני איים מלאכותיים שיוקמו עליהם מלונות, עשרות בריכות שחייה, טיילת, מסעדות ואזורי בילוי. "המטרה היא להתחרות בשווקים של הים התיכון, בשארם א־שייח ובטורקיה", מסביר ספדיה.

התוכנית, כמו כל מיזם התיירות בדרום ים המלח, מבוססת על מראית־עין מתעתעת, כי היא נראית כמו כפרי נופש באזורים אחרים, אבל זהו כנראה כפר הנופש היחיד בעולם שייבנה לאורך בריכה תעשייתית ולא לאורך חוף ים טבעי. "כאזרח וכמתכנן אני מקווה שיגיעו להסכם להציל את ים המלח ויבנו את התעלה המיוחלת, מים־סוף או מהים התיכון. אבל כל זמן שזה לא קורה, ים המלח נעלם לנו מתחת לאף ואתה לא יכול לבנות שום דבר לאורך ים המלח. הבריכות מאפשרות לך מצב יציב", אומר ספדיה. "למבקר שיגיע לשם, לא רלוונטי שזו בריכה ולא ים".

החוף סגור

לפני כשנתיים החליטו בקיבוץ הקטן מצפה שלם (ששוכן מעבר לקו הירוק בצפון ים המלח) להשקיע בחוף הרחצה מינרל, שהם הפעילו. החוף היה מקור הכנסה יציב, הועסקו בו 15 עובדים, רובם חברי קיבוץ, וחשוב מכל, הוא היה מרחב בילוי קריטי לחיים באזור מבודד. אבל לפני פחות משנה התגלה בולען בחניית הרכב של החוף. מהנדס המועצה הוציא צו סגירה זמני למקום, בקיבוץ סירבו לוותר וכבר החלו בעבודות לפתיחתו מחדש. אבל תוך כדי העבודות נפער בולען חדש, הפעם בחוף עצמו. "אז כבר הבנו שזה גדול מדי ואי אפשר להתמודד עם זה", מספר אבי כהן, לשעבר מנהל החוף. החוף נסגר ולא ייפתח שוב בעתיד הנראה לעין.

אבל מהנדס המועצה האזורית תמר מאמין שמוקדם לוותר. "התפיסה שלי אומרת שתמיד חייבים למצוא פתרונות", אומר דוננפלד. "המרחב שלנו הוא בין הים למצוק העתקים, אין לנו ברירה אלא להתמודד עם זה". הוא מאמין, למשל, שניתן לבנות דרך גישה חדשה לים המלח, שתתבסס על יריעות גיאוטכניות דומות לאלו ששימשו את כביש 90 באזור עין גדי, עד סגירתו. זה יחייב השקעה גדולה ותחזוקה יקרה ובלתי פוסקת וייתכן שבסוף גם הפיתרון הזה יינטש, אבל תוכנית כזו עשויה להבטיח נסיעה או צעידה בטוחה עד לחוף וחזרה לים הטבעי. "לא ייתכן מצב שבו אומרים שאי אפשר להגיע לים המלח", אומר דוננפלד. "אם נברח מהבולענים, לא יהיה לנו איפה להיות".

בולענים שנפערו בחניון הלילה של עין גדי והביאו לסגירתו ב-1998צילום: מוטי מילרוד

בחודשים האחרונים מתקיימו מגעים בין הממשלה, ועדת הפנים של הכנסת והתושבים, בניסיון לגבש חבילת פיצויים על הנזקים שנגרמו ליישובים. "אי אפשר לדמיין את ים המלח בלי תיירות, בלי שאפשר לשכשך רגליים בים", אומר אבי כהן. "אנחנו מאמינים שאנחנו מסוגלים לצאת מהמצב הזה כמו עוף החול, אבל צריכים לפצות אותנו על מה שקרה. אנחנו לא אשמים בזה שחוף נסגר, זה לא קרה בגלל רשלנות שלנו".

נראה כי בזמן הקרוב, לפחות, יהיה עתידם של היישובים תלוי ביכולתם להסתדר ללא חוף הים. "הפסקנו לטפל בבולענים והתחלנו לטפל בתושבים", אומר ראש המועצה האזורית מגילות, אריה כהן. "גם אם תעלת הימים תהיה מחר, השיקום ייקח שנים ארוכות, אם בכלל ניתן יהיה לשקם. אבל אנשים צריכים לחיות בינתיים, אז עולים כל מיני רעיונות, כמו לבנות ספא חליפי במקום החוף, אולי בלגונה".

ואילו דוננפלד אומר כי "במצב של שלום, אפשר להערכתי לייצר פרויקט שישקם את הים וגם יספק מי שתייה בכמות מספקת לכל המדינות סביב ים המלח. אבל בשביל זה צריך מזרח תיכון קצת אחר".

האדריכלית עדי אסיף מבצלאל, שלימדה את הקורס על כביש הבולענים, אומרת שקשה לה עם ההתייחסות לים המלח כאל אזור אסון. "אזור אסון זה אומר שאין מה לעשות, זה יורד עד לרמת השמשייה שעומדת עקום ואין טעם לישר אותה", היא מסבירה. "כשאומרים אזור אסון מכריחים אותו להישאר אזור אסון. תמיד אפשר להסתכל לאיזה עוד מקומות אפשר ללכת".

מי שלא הולך לשום מקום הוא אבי כהן. "אין לנו ברירה כי עתידנו פה", הוא מסביר, "עכשיו צריך להתמודד עם מה שיש. כרגע יש המון ערפל".

סיכום המסע: 120 שניות של יופי נוגה