בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

רכבת מאדום לירוק

אחרי 30 שנה של חוסר מעש הגיעו שני הקווים הראשונים של הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב, האדום והירוק, לשלבי תכנון מתקדמים

תגובות

יותר משלושה עשורים מחכה מטרופולין תל אביב להקמתה של רכבת קלה כבשאר ערי העולם המערבי. לאחר 30 שנה שבהן לא קרה דבר, נוחתות עלינו בזו אחר זו רכבות קלות. לא צריך לרוץ לרחוב ולחפש אותן שועטות ברחבי המטרופולין - זה לא יקרה לפני 2013 - אבל אחרי שלקו הראשון, האדום, כבר הוגשו שלוש הצעות מעניינות מאוד, קו הרכבת הקלה השני למטרופולין תל אביב, הקו הירוק, צובר תאוצה.

באחרונה הוקמה ועדת מכרזים מיוחדת לעניין שתהפוך גם את החלום הזה למציאות, אך עדיין לא ברור מתי זה יקרה וכמה זה יעלה. הסוגיה הראשונה שצפויה לעלות על סדר יומה של ועדת המכרזים היא ההחלטה הסופית לגבי האופי והתוואי של קו הרכבת הקלה השני המתוכנן למטרופולין. בראש הוועדה יעמוד סגן בכיר לחשב הכללי האחראי על תחום התשתיות, עמי לנדאו. סוגיית התוואי ניצבת במרכזה של מחלוקת קשה בין משרדי האוצר והתחבורה לבין עיריית תל אביב, כשבתווך חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נ.ת.ע), האחראית על פרויקט הרכבת הקלה למטרופולין כולו.

הקו הירוק עתיד לשרת את הערים ראשון לציון, חולון ותל אביב. הוא יתחיל במערב ראשון לציון, יעבור דרך מרכז חולון למרכז תל אביב ומשם לצפון תל אביב דרך רחוב אבן גבירול. הקטע האחרון של התוואי, מרחוב קרליבך, מצוי בבסיס המחלוקת על אופיו - האם יהיה קרקעי או תת-קרקעי. בדיון שהתקיים באחרונה הוצגו תשע חלופות שונות, בהן תוואי מחולון ועד הרצליה ותוואי מחולון ועד שדרות רוקח בתל אביב, שמתוכן נבחרו חמש חלופות לבחינה כלכלית מעמיקה.

טווח עלות הפרויקט נע בין 2.3 מיליארד שקל לחלופה הבסיסית, שלפיה תנוע הרכבת הקלה מראשון לציון ועד לרחוב קרליבך בתל אביב על פני הקרקע, לבין הפרויקט הנרחב ביותר, מראשון לציון ועד הרצליה, שעובר בדרכו כארבעה קילומטרים מתחת לפני הקרקע באזור אבן גבירול. חלופה זו מוערכת ב-5 מיליארד שקל, אך בדיון הוחלט להעביר לבדיקה חמש חלופות שבכולן מסתיים הקו לכל היותר באזור שדרות רוקח בתל אביב, כלומר הקו הירוק לא יגיע בכל מקרה להרצליה.

חמש החלופות מציעות מעבר קרקעי ותת-קרקעי לסירוגין, וטווח העלות שלהן נע בין 2.3 מיליארד לחלופה הזולה, המסתיימת ברחוב קרליבך, ל-4.2 מיליארד שקל לחלופה היקרה ביותר, המציעה מעבר תת-קרקעי לאורך אבן גבירול. לפי התחזיות ייסעו בקו זה בין 50 ל-80 מיליון נוסעים בשנה, בהתאם לאורכו.

הצעה מעניינת המקודמת בימים אלה ועשויה לפתור את המחלוקת הקשה בין הצדדים היא הצעה לפיה עיריית ת"א תשתתף בעלויות להקמת הרכבת ובכך ימצא המימון לתוואי אותו מקדמת העירייה שהוא התוואי היקר ביותר העובר מתחת לקרקע לאורך כל רחוב אבן גבירול עד בואך רחוב הירקון.

בשלב זה עדיין לא ברור כיצד יקודם פרויקט "הקו הירוק" - אם במימון תקציבי מלא של המדינה ואז בהפעלה על ידי יזם פרטי, או כמו "הקו האדום", בשיטת BOT שבה היזם מתכנן, בונה ומתפעל את הפרויקט לאורך תקופת הזיכיון. ההמלצות של חברת הייעוץ הבינלאומית לואיס ברגר קבעו חד משמעית כי מודל ה-BOT אינו מתאים, וכי נכון יותר לבצע זאת במימון תקציבי של המדינה. הלכה למעשה, גם פרויקט "הקו האדום" הוא בתקצוב כמעט מלא של המדינה, שכן היא צפויה להעניק לזכיין שיזכה במכרז כ-80% מעלות ההקמה, אך הסכום המדויק ייקבע בהצעות של המתמודדות המקודמות בימים אלה.

מטרת ועדת המכרזים הבין-משרדית היא לזרז כמה שיותר את הליך הוצאת המכרז לקו הירוק, וזאת כדי לנצל את המומנטום שנוצר עם האצת המכרז לקו האדום ולנסות ולשמור על שלוש הקבוצות שניגשו למכרז הראשון, בתקווה שייגשו גם למכרז השני. הרציונל העומד מאחורי תפישה זו הוא כי שלוש הקבוצות השקיעו כסף רב, על פי הערכות כ-10 מיליון דולר, בהכנת המכרז לקו האדום, שבו למדו לפני ולפנים את הדרישות והאופי של הקו האדום, ומאחר שהקו הירוק עתיד להיות דומה לו, ניתן לנצל את הידע הרב שנצבר גם במכרז השני.

בסוף פברואר הוגשו ההצעות לקו הרכבת הראשון, האדום - מפתח תקווה דרך בני ברק, רמת גן ותל אביב-יפו ועד בת ים. לשני הקווים, האדום והירוק, יש שני אחים וירטואליים: הקו הצהוב עתיד לשרת שבע ערים - בני ברק, רמת גן, תל אביב, רמת השרון, הרצליה, רעננה וכפר סבא - ואורכו המתוכנן כ-26 ק"מ, עם 48 תחנות תת-קרקעיות. מספר הנוסעים החזוי הוא כ-50 מיליון בשנה. הקו הסגול אמור לשרת את יישובי בקעת אונו, וינוע מאזור מרכז תל אביב לאורך דרך השלום, ולאחר הקפת מרכז תל אביב ייצא מהעיר דרך הרחובות ההגנה ואלנבי לכיוון מזרח לאורך 12 ק"מ, עד לקריית אונו. שני הקווים האחרונים נמצאים בשלבי תכנון ראשוניים בלבד, ולפי שעה אין מסגרת תקציב או יעד להפעלתם.

כל הקווים הם למעשה חלק מתוכנית אב לתחבורה עתירת נוסעים באמצעות בניית רשת רכבות עירוניות קלות ברחבי המטרופולין, הנמצאת בהכנה על ידי צוות רחב שהוקם בנ.ת.ע הבוחן את המטרופולין, בוחר חלופות וממליץ על רשת קווים ולוח זמנים לביצוע. צוותי התכנון כוללים צוות ניהול הפרוייקט, צוות תחבורתי, צוות אורבני, צוות הנדסי, צוות כלכלי וצוות ייעוץ סביבתי, ולתהליך שותפים משרד התחבורה, משרד הפנים, העיריות, רכבת ישראל ונתיבי איילון.

החידוש בתוכנית האב הוא בבניית תוכנית מוסכמת ומתואמת, תוך הרחבת בסיס התכנון התחבורתי, האורבני, ההנדסי והכלכלי וקביעת שנת יעד, 2030, למפת התחבורה הציבורית בכלל ולקווי הרכבת הקלה בפרט.



רכבת קלה בצרפת



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו