בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

אבירמה גולן | דווקא כן רכבת

תגובות

כמעט מצחיק להתבונן בקרע המתרחב בין ראש הממשלה, בנימין נתניהו, לבין בכירי האוצר. אותו נתניהו, שבהיותו שר האוצר לא חדלו אותם פקידים לשבח את הידע הכלכלי המעמיק שלו, נהפך בעיניהם לפתע לאויב העם.

כל זאת משום שאין הוא מתחשב בהם ושועט קדימה בתוכניותיו הגרנדיוזיות. למשל, הרכבת. אכן, תוכנית יומרנית. נתניהו ויועצו אורי יוגב מבקשים לרשת את המדינה כולה במסילת ברזל מודרנית ומהירה: מאילת בדרום, דרך באר שבע, ואדי ערה, ראש פינה ועד קרית שמונה בצפון - בקו ארוך, שיוזן בשלושה קווים רוחביים.

מי צריך רכבת ארוכה כל כך במדינה קטנה כמו ישראל, שואלים ראשי האוצר. ועוד בעלות של 50 מיליארד שקל! הלא פרופסורים מתחום הכלכלה, התכנון ושמירת הסביבה חישבו ומצאו, שדי להוסיף כמה קווי אוטובוסים חדישים ולייעל את התחבורה בערים הגדולות - והפקקים ייפתחו.

הציבור, מזהירים באוצר, מסבסד כבר עתה כל נוסע ברכבת ב-31 שקלים לשנה; הרכבת תהיה אטית מדי ולא יעילה; וגם אין טעם "לשפוך כסף ציבורי" בקו הכפול בדרום, למשל, כי הוא יהיה נחוץ רק בעוד 30 שנה. הכל מבוסס על מחקרים כלכליים, טוענים באוצר, ואילו התוכניות של נתניהו נשענות על "תחושות בטן".

זהו תיאור לא אמין ומעט לא מכובד אפילו (מר כלכלה? תחושות בטן?), אבל נימוקי האוצר נשמעים כה רציניים, מבוססים אקדמית ומלאי דאגה לציבור, עד שמתבקש לקבל אותם בלי ביקורת. עם זאת יש לדעת, כי דעות המומחים המתנגדים לרכבת אינן אלא צד אחד בוויכוח בין שתי אסכולות ותיקות ומוכרות. בידי הרכבת ובידי עיריית תל אביב יש מחקרים מקצועיים לא מעטים, המוכיחים בנתונים ובמספרים את ההיפך הגמור.

ממחקרים אלה עולה, למשל, שאין מדינה בעולם שאינה מסבסדת את התחבורה הציבורית, ולכן סבסוד נוסעי הרכבת "מכיסו של הציבור" הוא סביר והגיוני, במיוחד מפני שהציבור עצמו הוא הנהנה משירותי הרכבת. כל המדינות המערביות, שהשקיעו ברשת רכבות מודרנית ומפותחת, חישבו היטב את יחסי העלות-תועלת של ההשקעה ומצאו, שכדאי מאוד להשקיע ברכבות לטווח ארוך. בגלל המהירות והקיבולת העצומה (פי שישה לפחות מאוטובוסים), בגלל הידידותיות לסביבה, בגלל החיסכון בדלק (והשתחררות מתלות בספקי הדלק), בגלל הצמצום ההדרגתי בשימוש ברכב פרטי והקישור המהיר והיעיל בין כל חלקי המדינה, ועוד ועוד.

דווקא מדינה קטנה, אומרים המומחים התומכים ברכבת (יש בהם מי שביצעו מחקרי היתכנות מעמיקים בישראל), יכולה להשתמש ברכבת כמנוף צמיחה - כמו הולנד, צ'כיה ושווייץ. אמנם במדינות הללו הרכבת הבין-עירונית מזינה קווי מטרו, אוטובוס וחשמלית, אבל אין כל מניעה לשכלל את התחבורה הציבורית גם בערים ובמרכזים הצפופים בישראל.

מי מונע מהממשלה לעשות זאת? רק פקידי האוצר. על כל קו רכבת חדש בישראל, עירוני ופרוורי, אמרו באוצר שלא צריך אותו, ושנתיים אחר כך כבר כרע אותו קו תחת עומס הנוסעים וכך גם מגרשי החנייה. עשרות אלפי המכוניות החונות שם הן אלה שאינן מכבידות עוד על התנועה בכבישים, אינן מזהמות ואינן מעורבות בתאונות.

על סמך מחקרים של מתנגדי הרכבת המושבעים, ובניגוד לדו"חות מקצועיים של מומחים בינלאומיים, קיצץ האוצר את תקציב מערכת הסעת ההמונים בתל אביב עד שהתמסמסה ונשארה ממנה רק תוכנית מאולצת וצנומה לרכבת קלה. כך, באגרוף קפוץ, בראייה עד קצה האף והתקציב השנתי, ובהתעלמות מוחלטת מהפריפריה ומהדורות הבאים וצורכיהם, הובילו בכירי האוצר את כל הממשלות כקרונות המושכים קטרים והכתיבו מדיניות תכנון עקומה ולקויה. מדיניות, שהם עצמם נהפכים למבקריה הקשים ביותר מרגע שהם עוזבים את משרתם הציבורית ונעשים ליועצים.

נתניהו מבקש עכשיו לקעקע את הסדר הישן ולדהור לפניהם כקטר. רכבת אולי לא תצמח מזה, אבל יהיה מעניין.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו