בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

תרדו קצת מהפסים - מסע בין תחנות הרכבת

32 מיליון נוסעים השתמשו ברכבת בשנה החולפת. מהו הסיפור האדריכלי שמלווה אותם בדרך הביתה? דילוגים בין תחנות הרכבת החדשות של ישראל

תגובות

בשנת 1996 נפתחה ברוב הדר תחנת רכבת השלום בתל אביב, שנועדה להוביל את מתיחת הפנים הכה-נדרשת של רכבת ישראל. זהו מבנה אייקוני הצופה על נתיבי איילון, תוספת מושלמת למונומנט העכשווי הבולט ביותר של העיר, מגדלי עזריאלי. גג המתכת הגלי שידר תחושה דינמית, וגם חיבר את התחנה מאה שנים אחורה, לתחנות הרכבת הגדולות של אמריקה ואירופה שהתהדרו בסככת מתכת וזכוכית אדירה לקירוי הרציפים.

תחנת השלום שמה את הרכבת על המפה, מסכימים האדריכלים העוסקים כיום בתכנון תחנות רכבת בארץ. אבל העול הכלכלי (50 מיליון שקל) היה כבד מדי, התקציב התנפח מעבר לכל פרופורציה ואפילו העיצוב היפה והמוצלח שזכה לשבחים רבים לא הצליח לשכנע את הרכבת להתמיד בבניית תחנות בעלות ערך מוסף אדריכלי ועירוני מובהק.

"תחנת השלום היתה מבחינת הרכבת טראומה תקציבית", מספר עוזי גורדון, שתיכנן את תחנות הרכבת חוף הכרמל ולב המפרץ, "זה עלה פי עשרה ממה שהם חשבו. ביום שקיבלתי את תכנון חוף הכרמל הבהירו לי ש-no more, שהתופת התקציבית של תחנת השלום לא תחזור. מעכשיו הכל בצנעה".

גם האדריכל סעדיה מנדל, שתיכנן את תחנת הרכבת האוניברסיטה בתל אביב נזכר באפטר-שוק של תחנת השלום: "כשעבדתי על התכנון לא היו הרבה הנחיות, אבל גם לא הרבה תקציב. הם חיו עדיין עם הטראומה של תחנת השלום".

תחנות רכבת היו ונותרו מהאתגרים הגדולים בהיסטוריה של האדריכלות, ענף חדש לחלוטין שנולד בצל המהפכה התעשייתית. ב-150 השנים האחרונות הלכו הטרמינלים הגדולים ותפסו מקום של כבוד במרכזי המטרופולינים, והפכו למוקד עירוני חשוב שמייצג את פארה ומרכזיותה של העיר - מה ששער ברנדנבורג היה לברלין - תחנות גרנד סנטרל ופנסילווניה היו לניו יורק. התחנות הפכו לקתדרלות החדשות, אייקונים המייצגים כוח פוליטי ותעשייתי, נאורות תרבותית וקדמה טכנולוגית. מבנים אלה היו מבשרי הגלובליזציה, כור היתוך בינלאומי, הרבה לפני שדות התעופה והאינטרנט.

צילום: ינאי יחיאל

לאחר מלחמת העולם השנייה הפכה המכונית הפרטית למוצר נגיש וזול עבור מרבית בני המעמד הבינוני והתקציבים הופנו לכבישים במקום למסילות. גם לישראל הצעירה הגיעו המכוניות במהירות, ולכן הרשויות לא מיהרו לקדם את התחבורה המסילתית. פריחתה של רכבת ישראל החלה באמצע שנות התשעים: הגודש בכבישים, תהליך הפרבור המואץ, הרצון בנגישות לפריפריה וניצנים של מודעות ירוקה שיכנעו את הממשלה להשקיע עשרות מיליארדים בתוכניות פיתוח של הרכבת. עם בניית הקווים נוצר צורך בבנייה ושדרוג של תחנות חדשות: הקו המנחה היה יצירת מקומות מעבר יעילים ופשוטים, שהשהייה בהם לא אמורה לארוך זמן רב, על פני בניית תחנות מונומנטליות יקרות כמו רכבת השלום, היוצרות רושם ונוכחות.

תכנון התחנות הוא שוק קטן ותחרותי. הרכבת מקיימת מכרזים סגורים בין כמה משרדים בודדים - והסיכוי של אדריכלים צעירים להיכנס לרשימה קטן מאוד. "הידע הרב שמצטבר", מסבירים בכמה משרדים, "הוא תולדה של למידה וניסיון והרכבת לא מוכנה לקחת צ'אנסים". כך קרה שפחות מעשרה משרדים הופקדו בשנים האחרונות על תכנון פניה החדשים של הרכבת, חלקם אחראים לתחנה אחת או שתיים, חלקם לקווים שלמים. ברכבת מציינים שני מרכיבים לבחירת המתכנן הזוכה: איכות ומחיר, אבל כשהאיכות נתונה מראש כבר בתנאי המכרז שנגזר מחוק התכנון והבנייה וניסיון שהצטבר ברכבת במשך שנים, המחיר הוא הגורם המכריע.

מתכנני התחנות צריכים לעבור כמה שלבים ביורוקרטיים מפרכים ולאחר מכן לעמוד בתנאי הפיקוח המחמירים של רכבת ישראל ושל הרשות המקומית. ממדי התחנה ותקציבה נקבעים על פי גודל הישוב שהיא אמורה לשרת ותנועת הנוסעים הצפויה במקום. בהמשך נדרשים המתכננים לעמוד באתגר לא פשוט של בחירת חומרי בנייה וחיפוי עמידים במיוחד, מה שמצמצם את המגוון לריצוף אקרשטיין ברציפים, אבן מצפה בקירות, אריחי קרמיקה בדרגת חספוס גבוהה ומוטות פח צבועים. בשטח רמת התחזוקה לא תמיד נשמרת. עשב גדל בשולי הרציפים ואבני הריצוף משתלבות רק בקושי.

"אתה לא רוצה לבנות תחנות גרנדיוזיות", מסביר יריב כ"ץ, סמנכ"ל תשתיות ברכבת ישראל. "אתה לא יכול לבנות את תחנת בני ברק כמו תחנת הוד השרון, כי הן באות לענות על צרכים שונים. אי אפשר להתעלם מהשיקול הכספי, זה חלום באספמיה לעשות מכל תחנה חלום ארכיטקטוני. כשאתה בונה תחנה, אתה צריך להתחשב גם בתחזוקה. אם בא אדריכל שרוצה לעשות תחנה עם שיש מהודו וריצוף מאיטליה, שבנייתה תגיע לעלויות של 200 מיליון שקל אני אומר לו להירגע. כנ"ל לגבי אדריכל שרוצה שיש חברוני או מעקה נירוסטה מסגסוגת מיוחדת שהוא ראה בז'ורנל. לפעמים יש פה התנגשות, האדריכל מתוסכל אבל אנחנו המזמין ובעלי הבית. תחנה זה דבר שנשחק כל הזמן ואנחנו חייבים שהוא יעבוד פרפקט, אין דבר יותר מתסכל מלראות תחנה שלא מתפקדת".

1. באר שבע ברוכים הבאים לתחנת ברוורמן

הדילמה בין שימושיות למופע האדריכלי מעסיקה רבות את המתכננים, אבל כאשר כסף פרטי נמצא בהישג יד, אין ספק שהאדריכלות רק מרוויחה. תחנת הרכבת החדשה של אוניברסיטת באר שבע, שזכתה באות העיצוב ובפרס של המגזין "אדריכלות ישראלית", היא דוגמה לכך. ח"כ פרופסור אבישי ברוורמן תמיד שמח להציג את חזונו לעיר באר שבע: מטרופולין דרומית שבמרכזה האוניברסיטה, בית החולים סורוקה ואזור תעשייה עתירת ידע, שבמעגל החיצוני שלה פרברים כמו עומר, להבים ומיתר, ובמעגל ההיקפי דימונה, נתיבות ושדרות; ואת כולם מקשרת מערכת יעילה להסעת המונים. את המודל האוטופי הוא ייבא משנות לימודי הדוקטורט שלו באוניברסיטת סטנפורד בקליפורניה, אבל הביורוקרטיה הישראלית אילצה אותו לחכות כמעט 15 שנים, עד שראה אותו מתגשם. "כולם קוראים לתחנה הזאת תחנת ברוורמן, כי זה היה תמיד החזון שלי, השיגעון שלי", הוא אומר. "יעקב טרנר אמר לי כמה פעמים לעזוב את זה ולא הבין למה אני ממשיך להילחם על התחנה".

שנות כהונתו הארוכות של ברוורמן בראשות האוניברסיטה הביאו למוסד תנופת פיתוח, תרומות נדיבות ושגשוג כלכלי. מספר הסטודנטים זינק מ-6,000 ל-18,000, הקמפוס התחדש במבנים ובמחלקות מחקר, אבל הבעיה המרכזית נותרה ללא פתרון: כיצד להשאיר את הסטודנטים הצעירים בדרום אחרי התואר. "הרעיון המרכזי הוא שמצד אחד יש לך אוניברסיטה, באמצע רכבת ובצד השני פארק היי-טק", מסביר ברוורמן. "אנשים שאלו אותי למה צריך תחנת רכבת כשיש תחנת הורדה 800 מטר קדימה, אבל לא היתה להם ראייה שזה פרויקט אטרקטיווי. לבוא ככה ולהיכנס לאוניברסיטה זו חוויה אחרת לגמרי. כל ערי ההיי-טק נבנו מסביב לפארק תעשיות ולאוניברסיטה, ולנו כבר יש את זה קיים. הרכבת בשבילי מחברת את הכל: נכנסים משכונה ד' לאוניברסיטה, עוברים את הגשר, נכנסים לפארק הטכנולוגי ומקימים סטארט-אפ", הוא מסכם בהתרגשות.

תחנת האוניברסיטה תוכננה על ידי האדריכל דני לזר בשותפות עם האדריכלית דפנה מתוק, ונבנתה כחלק מפרויקט פיתוח כולל של מזרח הקמפוס; לפרויקט הזה הגיעו לאחר שתיכננו את תחנת הרכבת של שכונת גני אביב בלוד. לא הרבה אדריכלים זוכים למוזיאון חי של יצירותיהם כמו לזר: נוסף לתחנה, הוא אחראי גם לתכנון גשר מקורה להולכי רגל שמוביל לפתח האוניברסיטה, לביתן הכניסה הסולידי לקמפוס, לשדרת הולכי הרגל הצמודה אליו ולבניין החדש והמרשים של המחלקה לפיזיקה שאת גגו מעטר מצפה כוכבים. כמה עשרות שנים לפני כן, כשעדיין עבד אצל האדריכל רם כרמי, הוא תיכנן גם את הרחבת מעונות הסטודנטים הסמוכים.

במשרדו התל-אביבי משרטט לזר בעט שחור על גבי נייר את הסכמה הכללית של האתר; מותח קווים ארוכים מהאוניברסיטה ללב העיר ולצפונה, ומסביר כיצד אמורה התחנה לחולל התרחשות עירונית בין החולות. "הפריע לנו שהתחנה בעצם מנותקת מהעיר ולכן עשינו תוכנית בינוי לכל האזור שמראה כיצד אנחנו חושבים שהעיר צריכה להתפתח. אני חושב שתחנות רכבת יכולות להיות מנוף לא נורמלי לפיתוח כיוון שיש סביבן תנועה עצומה של אנשים. בחוץ לארץ ערים התפתחו בדרך כלל סביב עורקי תחבורה ראשיים, אבל בארץ הרכבת נכנסה רק אחרי שהעיר כבר היתה קיימת ואז מוקמו התחנות בשוליים".

בניגוד להצעות אחרות שהוגשו במסגרת תחרות התכנון, לזר ומתוק הציגו פתרון שמציב את התחנה בקצה שדרה שוקקת חיים המחוברת לדרך בן גוריון. כדי ליצור מקום באמצע שום מקום הם בנו קיר תומך היוצר דופן ארוכה של 300 מטרים לשדרה ולכיכר עתידית ואת התחנה עצמה, קוביית זכוכית גדולת ממדים, השעינו על גבי הקיר. המפלס של המסילה מוגבה בארבעה מטרים מהרחוב וכך נוצרה גם הזדמנות לבניית מנהרה להולכי רגל שמובילה לאזור ההיי-טק העתידי. "בעצם בנינו את התחנה סביב הקונספט של הבינוי האזורי. כל המבנים והתכנונים זה המצאות שלנו, אבל אנחנו חושבים שבאר שבע זקוקה לדברים האלה". פנים התחנה פונקציונלי, והרציף המשמש את הקו לתל אביב מקורה וממוזג, בניגוד לרוב מוחלט של התחנות בארץ שבהן הנוסעים נאלצים להמתין באזור פתוח למזג האוויר. "זה אלמנט ששאלנו מתחנת בת גלים בחיפה, שם יש מעין לובי מקורה וסימפתי שמאפשר לאנשים לראות את הרכבת מגיעה".

כדי להגן על החללים הפנימיים מפני השמש נתלו רפפות מתכת על גבי חזיתות הזכוכית, שמסננות את הקרניים החזקות של השמש המדברית ויוצרות משחק מעניין של אור וצל. גם השימוש בבטון הגלוי בכמה נקודות מאזכר את חומר הבנייה הלא-רשמי של העיר. התחנה, שעיצובה המוצלח נובע בין השאר מתקציבים נרחבים שהזרימה האוניברסיטה, משתלבת היטב בשורה של מבנים בבאר שבע שהפכו לאבני דרך באדריכלות הישראלית כגון השיכון לדוגמה, ובה בלוק רבע הקילומטר של אברהם יסקי ואמנון אלכסנדרוני, שיכון השטיח של חבקין-זולוטוב, מרכז הנגב של רם כרמי ואנדרטת הנגב של דני קרוון, שמשמשת לה כרקע ממזרח.

לזר: "האדריכלות היום היא בינלאומית, אבל לכל מקום צריך למצוא את התנאים המיוחדים לו. בתחנה שלנו יש התייחסות טובה מבחינה עירונית ומבחינת אקלים. תחנת רכבת היא מקום מעבר. לכן היא צריכה למלא שני תפקידים: גם להיות מקום, שאתה בא אליו, שהוא נקודת ציון, שער, ושהמעבר שם יהיה פשוט וחופשי ונוח".

איך זה עובד באמת? לזר מספר שהוא מקבל תגובות טובות מהרכבת ומנוסעים מזדמנים. "כמובן שלמנהל התחנה יש כל מיני בעיות, כל פעם שאני יורד בתחנה הוא מיד מזהה אותי ומתחיל לקטר שהמיזוג לא עובד או שקשה לנקות את הרצפה. אלו בעיות תחזוקה. וזה משקף את הרכבת, יש נתק בין אגף התכנון לאגף הנוסעים, לא שואלים את האדריכל איפה לשים שלט פרסומות ועל המיקום של הברזייה מחליט בסופו של דבר מי שאני מכנה "האיש עם המקדחה". זה פוגע בתחנה בהרבה מובנים, ויש תחנות שזה גם ממש הורס. המזל שלנו הוא שהתחנה מספיק גדולה כך שלא רואים את כל הקשקושים. אבל המגע עם הרכבת כגוף הוא לא כל כך טוב כי ברגע שמסרת את התחנה הורסים לך אותה בעצם".

ברכבת מסבירים שמדובר בתופעה שולית: "כל אדריכל צריך לתת מפרט תחזוקה לתחנה, ואנחנו יודעים שהציבור דורש היום סטנדרטים גבוהים יותר ויותר. אם יש מקרים נקודתיים בוודאי ראוי לטפל בהם".

2. תל אביב כמעט כמו באירופה הקלאסית

"אני יודע שרוב האנשים לא מוכנים לקבל את זה, אבל יהודים ורכבות פשוט לא מסתדרים יחד", מתוודה סעדיה מנדל, מהאדריכלים הוותיקים והבולטים בארץ. "זה עניין של מיסטיקה. רכבת ישראל ממש לא מזכירה את קרונות המשא של הנאצים, אבל יש משהו בתת-מודע שעוצר אותנו מפיתוח שלה".

להסבר המקורי של מנדל על חוסר תשומת הלב הציבורית והממשלתית לרכבת ולהיסוס בהזרמת תקציבים נלווה טיעון נוסף: "המוטיב הדומיננטי הוא קוצר ראייה, לא משנה איזו מפלגה נמצאת בשלטון, הרכבת תמיד שייכת לה בעוד המכונית הפרטית שייכת לי ולך. לכוחות הפוליטיים יש השפעה גדולה על הפיתוח ועצם הפיגור שלנו קשור גם לפיגור של הרכבת".

תחנת האוניברסיטה בתל אביב שתיכנן מנדל נפתחה בשנת 2000, כסמן צפוני במכלול התחנות שעל ציר נתיבי איילון. הנהלת הרכבת התלבטה אז היכן להציב אותה: בשדרות קק"ל, בשדרות רוקח, או בשטחו של הדרייב-אין ז"ל. לבסוף נבחרה נקודה שתוכל להועיל לשתי הגדות: לאוניברסיטת תל אביב ממערב ולמרכז הירידים ממזרח ולהעניק לעיר גם ערך מוסף בדמותו של מעבר פתוח לציבור מתחת לאוטוסטרדה. בניגוד לתחנות האחרות על איילון, אולם הנוסעים נבנה מתחת לאדמה, ולפיכך הנוכחות העירונית של התחנה הצטמצמה לשני רציפים ארוכים וגגון ירקרק שנראה היטב מרמת אביב. "היו לנו לא מעט מלחמות עם הרכבת לגבי החלקים שאמורים לתת לקהל תחושת נוחות. לא הצלחנו לשכנע אותם לבנות עוד תא שירותים עבור מי שמגיע לאסוף בן משפחה או חבר ואין לו כרטיס", אומר מנדל. הרכבת גם קיצצה את אורך הגגון שהיה אמור למנוע "מצב שבו מגיעה הרכבת וכל הנוסעים נדחסים לשני הקרונות המרכזיים"; גם על הפוטנציאל המסחרי היתה מחלוקת. מנדל כיוון לנוסחה האירופית שכוללת גם בית קפה וחנויות, אבל מכיוון שהתחנה מוגדרת בחוק כ"מתקן תחבורתי" לא ניתן האישור. במקביל התנהל דיון נוקב על דרכי הגישה לאוניברסיטה. מערכת של דרגנועים או רכבל שיחברו את האוניברסיטה לתחנה נפסלו, ובסופו של דבר נאלצים הנוסעים לטפס שמונים מדרגות תלולות במעלה הגבעה, פתרון מפוקפק בשמש של אוגוסט או ברוחות העזות של החורף.

על קירות המשרד האינטימי של מנדל ברשפון תלויות עבודות מחמישים שנות עבודה. מנדל, ממייסדי העמותה לשימור אתרים, חתום על כמה מתוכניות השימור החשובות ביותר בישראל: עכו, צפת, יפו ושכונת ימין משה בירושלים. נדמה שגם צורתו המקומרת של הגגון הירקרק התלוי מעל תחנת האוניברסיטה לקוחה מחלון במבנה עותמאני או ערבי.

מנדל: "לא היתה לי צורה ספציפית בראש מלבד הדימוי של תחנות הרכבת באירופה, אבל בפירוש חשבנו ליצור אזור מקורה. זו לא עוד תחנה בדרך מתל אביב לחיפה, אלא נקודת מעבר לשלוחה של ראש העין. לכן חשבנו לעטוף את כל אזור ההמתנה, גם מעל הרכבת עצמה, וליצור תחושה שהגעת לבית. לצורה הסופית של הגגון הגענו אחרי הרבה סקיצות, היינו צריכים לשמור על גובה מסוים מעל הרציפים וגם לשמור אופציה לקווי חשמל עתידיים של הרכבת".

אלא שחלומות לחוד, ומציאות ישראלית לחוד. גם כאן התכנון האלגנטי נבלע בכאוס מצער של שלטי פרסומת ולכלוך. שקיות זבל מושלכות על גבי הרצפה והעגלה הקטנה עם הקרואסונים של בונז'ור מזכירה יותר תחנת אוטובוסים מרכזית בעיר שדה נידחת. "אני חושב שאין מספיק דגש בתחנות על יצירת מקום", מסכם מנדל. "התחנות הן מקומות המפגש האזרחיים החדשים ויש פספוס שלא מתייחסים אליהן כמקום שהייה. לא צריך כאן אדריכלות בומבסטית כיוון שהמופע האמיתי הוא המפגש של האנשים. אם התחנות היו מקומות נעימים, אז היה להן פוטנציאל נהדר להיות אתרים חיים ותוססים".

3. מודיעין גרנד סנטרל מרכז

אחת התחנות המסקרנות שנפתחו בשנה החולפת היא מודיעין מרכז. הכניסה הצנועה מהכיכר המרכזית של העיר אינה מרמזת דבר על אולם הנוסעים התת-קרקעי המרשים: חלל כפול, שמואר מצדדיו באור טבעי; האפקט שמחוללת הכניסה הכמעט מסתורית בהחלט ניכר. מהכניסה גולשים דרגנועים לאולם הנוסעים, ומשם מערכת נוספת של דרגנועים מובילה למפלס הרציפים, שנמצא 15 מטרים מתחת לפני האדמה. מרפסת זכוכית מאפשרת לנוסעים להשקיף מאולם ההמתנה לעבר הרציפים, ולצפות ברכבת מגיעה. מלבד הקשיים ההנדסיים שליוו את החפירה העמוקה בהר נאלצו המתכננים, האדריכלים החיפאים אברהם קוריאל ודינה אמר, לתת מענה לניקוז גזי הפליטה הרעילים של הקטרים והקרונועים מתוך המנהרה ולהכין יסודות עמוקים לבניין משרדים בן תשע קומות שייבנה בעתיד מעל.

"המטרה של חלל הנוסעים הגדול היא להכניס אור ולהגביר את תחושת ההתמצאות", מסביר קוריאל. "האנשים נכנסים אולי דרך מקום קטן, אבל נפתחים לאולם מאוד גדול שמזכיר את האולמות של תחנות הרכבת הגדולות כמו גרנד סנטרל. היה לנו חשוב ליצור זיקה לדימוי שיש לאנשים בראש על תחנות רכבות ידועות".

תחנת הרכבת של מודיעין היא ראשונה מבין שורה של תחנות תת-קרקעיות שעתידות להיבנות בשנים הקרובות בארץ ושיאפשרו להחדיר את מסילת הרכבת ללב הערים. בשלב התכנון נמצאת עכשיו תחנת בנייני האומה בירושלים, שבה ימוקם מפלס הרציפים כשמונים מטר מתחת לפני האדמה; בתל אביב עתידות להיבנות חמש תחנות תת-קרקעיות במסגרת העבודות על הקו האדום של הרכבת הקלה (שגם אותן מתכננים קוריאל ואמר).

הנוכחות התת-קרקעית של התחנות האלו אמורה לגרום להן להיטמע במרחב העירוני. במקרה של מודיעין, התחנה היא רק מרכיב אחד בכיכר התחבורה המרכזית של העיר, ולא נקודת ציון עירונית בפני עצמה. לצדה ומעליה ייבנו מבני מסחר, תחנת אוטובוס מרכזית ומוסדות חינוך ותרבות. אם בתחנות אחרות הנוכחות החיצונית והאולם הם המרכיבים הבולטים ביותר בתכנון, הרי שבמודיעין יש לקרוא את התחנה מהפנים לחוץ, ולבחון את המכלול ההנדסי והעיצובי יוצא הדופן. מעבר לשימוש באור השמש הישראלי החודר לתחנה כחומר בונה ומעצב, נעשה שם שימוש בחומרים עמידים לשחיקה, כדי לשמור על המראה הנאה של התחנה.

קוריאל: "תחנה צריכה לשדר את רוח המקום שאליו אתה מגיע. התחנה של הלובר במטרו של פאריס לדוגמה, מעוצבת בהתאם למוזיאון. לזה חתרנו גם כאן, דימוי של אבן, עיר מרוכזת עם שטחים ציבוריים מרוכזים. כשאתה מגיע לתחנה שעשויה מאותם החומרים ואותם המחשבות זה טוב. היום, כשהרכבת כל כך פופולרית בקרב הציבור, התחנות צריכות לסמל באיזשהו אופן את המקום הספציפי".

אמר: "בעבר, לפני השדרוג של רכבת ישראל, התחנות היו צריכות לבשר: 'הנה באה הרכבת', ובהקשר זה תחנת השלום עשתה שירות גדול. אפשר לתת כדוגמה גם את תחנת יוספטל בחולון שמחופה בלבנים אדומות. זה חומר זר ומוזר לסביבה המשמימה, ומצד שני היא מאוד בולטת כשאתה נוסע בין קירות הבטון האפורים בנתיבי איילון, תחנה שמשדרת: 'הנה אני כאן'. אני מצפה עכשיו לאיזה ריסון מצד האדריכלים, אולי אפילו לפיתוח של מודל חזרתי שיש לו רגישות לסביבה, אבל לא מופע אדריכלי בפני עצמו. במקום ליצור תחנות נוגדות סביבה צריך לייצר השתלבות".

4. ראש העין אני כאן ואני רכבת

את הדרך מראש העין לתל אביב עושה אייל נצר, עורך וידיאו בן 22, שלוש פעמים בשבוע. זמן הנסיעה עומד על 25 דקות בלבד, בהשוואה לנסיעה במכונית, שעשויה לארוך גם שעה וחצי בשעות העומס. "הרכבת עשתה מהפכה. זה ממש עולם אחר, לפני זה הייתי צריך לחכות לאוטובוס מראש העין, בתדירות של אולי פעמיים בבוקר ופעמיים בערב, או לקחת אוטובוס לפתח תקוה ומשם לתל אביב. זה עולם אחר".

בדומה למודיעין, גם עבור ראש העין הפכה הרכבת לצינור חמצן והאיצה את עליית מחירי הנדל"ן. עד לפני שלוש שנים שירתה את העיר תחנה מיושנת שהיתה מרוחקת מדי מכדי להיות אטרקטיווית ולהוות חלופה תחבורתית ראויה. התחנה החדשה שממוקמת בצומת קסם, נועדה לשרת גם את ישובי הסביבה ובסמוך אליה מתוכנן אזור תעשייה ומסחר. לפני חמש שנים, כשנפתח הקו החדש, הרכבת פעלה בתדירות נמוכה ולא הצליחה להדביק את הביקוש. "המון אנשים מגיעים בבוקר לרכבת ובשעות העומס היא עובדת פול-טיים", ממשיך נצר. "לפני שהעלו את תדירות הרכבות זה הגיע לכך שבראש העין עוד הצליחו להיכנס אנשים ואחר כך בפתח תקוה כבר לא היה מקום לאף אחד". העלאת התדירות לשלוש רכבת בשעה בבוקר ובשעות אחר הצהריים הצליחה לשחרר מעט מהלחץ ולהפחית את מספר האיחורים בלוח הזמנים. זה הוליד בעיה חדשה: החניון הצמוד נעשה קטן מדי והנוסעים חונים גם במעלה כביש הגישה.

מבנה התחנה נטוע בלב אזור חקלאי, ובהיעדר כל מצע התייחסות עירוני, אחת המשימות המרכזיות של האדריכלית בת-שבע שרמן ממשרד אייזנברג-שרמן היתה ליצור נקודת ציון במרחב. "רצינו לחבר את התחנה לתחושה של האדמה, לכן השתמשנו בלבני טרה-קוטה, רצינו גם שהיא תשדר "אני כאן ואני רכבת", ושלא יטעו בה כמבנה אחר.

את אולם הנוסעים המרווח והמואר מחפה גג מתכת מקומר שמעניק לתחנה מראה תעשייתי-היי-טקי ומרמז על תפקודה מבפנים ומבחוץ. בחזית הראשית בולט גם מגדל שעון, עוד דימוי שכיח בתחנות רכבת שבמקרה זה משמש גם לחדרי החשמל והמכונות. חיפוי הלבנים האדמדמות מלווה בקווים אפורים, שמדגישים את הזרימה האופקית של התחנה ושל מסילת הרכבת. "התכנון הוא פונקציונלי מאוד ואתה יכול לזהות ממרחק שלבניין יש תפקיד ציבורי, מושך קהל, שער כניסה למטרופולין מהפריפריה. תחנת רכבת היא כמו מכונה וצריכה להיות מאוד מהירה ונהירה. כשאתה נכנס אתה צריך מיד לדעת היכן נמצא כל דבר ודבר. אני חושבת שתחנת ראש העין באמת מייצרת חלל קריא".

כבר לפני כמעט 15 שנים גיבשו השותפות במשרד אייזנברג-שרמן תוכנית לגבי שימושי הקרקע לאורך מסילת רכבת הפרברים עבור מנהל מקרקעי ישראל. בכתבה שפורסמה ב"הארץ", הוצגו לראשונה עיקרי הפיתוח של המסילה: "פתיחת מסופי אוטובוסים באזורי תעשייה ושילובם בתחנות הרכבת, כשלצדם יוקמו חניונים למכוניות, ייסללו כבישים חדשים שיהיו מיועדים לגישה למקום, ייפתחו בתי קפה וסופרמרקטים ויורחקו כמה משכונות המגורים המתוכננות".

חלקים נרחבים מהתוכנית התממשו, והמשרד הפך לאחד המתכננים המובילים של תחנות רכבת בארץ: שדרוג תחנות ראש העין-דרום ובני ברק ותכנון ראש העין-צפון, כפר סבא-נורדאו, כפר סבא-סוקולוב, ראשון לציון-ראשונים, יבנה-מזרח, כפר מנחם, קרית מלאכי ותחנות קוממיות ויוספטל בחולון. האחרונה, שאמורה להיפתח רק ב-2011, מזכירה במשהו את תחנת ראש העין-צפון: שימוש חוזר בלבנים אדומות שנועד לבלוט בין קירות הבטון האפורים של נתיבי איילון לצד האלמנט המוכר של מגדל השעון. החלל שנותר לאולם הנוסעים בין נתיבי המכוניות קטן מזה של נתיבי איילון בלב תל אביב, ונראה שהתחנה נאלצה להצטופף באי-נוחות מעל המסילות.

5. לב המפרץ גשר ישיר לדיוטי פרי

בשנים האחרונות עושה הרכבת מאמץ למנף את הפוטנציאל המסחרי בתחנות ובסביבותיהן. הרכבת מחזיקה כמה מהאדמות היקרות ביותר במרכזי הערים, וכשחרב הקיצוצים מונפת מדי שנה על תקציבי הפיתוח, מקורות הכנסה נוספים הם בגדר הכרח. אנשי מרכז עזריאלי בתל אביב היו הראשונים ליצור חיבור בין תחנת רכבת השלום לבין הקניון באמצעות גשר מתכת וזכוכית מעל נתיבי איילון. בשטח הקניון עצמו נמצאות גם מכונות לרכישת כרטיסים לנוחיות הנוסעים, ואין ספק ששני הצדדים מרוויחים מהעסקה. דוגמה לתכנון שלקח את מודל ההפרטה הזה צעד אחד רחוק מדי היא תחנת לב המפרץ. קניון לב המפרץ, ששינה לאחרונה את שמו ל-Cinemall בצעד מעורר מחלוקת שגרר ביקורת ציבורית, נמצא במיקום אסטרטגי בצומת הצ'ק פוסט בקריות, מזרחית למסילת הרכבת. רק בשנת 2000 זיהתה ההנהלה את אחד המשאבים החשובים שבתחומה. את התקציב להקמת התחנה נתן הקניון, הרכבת מצדה התחייבה לשירות ותחזוקה. "איש לא ציפה שהתחנה תהיה כל כך מוצלחת", מספר ניצן אריאל, מנכ"ל הקניון. "במקור זו היתה אמורה להיות תחנה קטנה אבל 5,000 איש עוברים בה ביום בממוצע (מתוך 25,000 מבקרים ביום בקניון). זה נוח להרבה אנשים, כיוון שהתחנה המרכזית המפרץ נמצאת ממש בצמוד אלינו וגם כביש חיפה-נהריה. הקניון עצמו וקומפלקס בתי הקולנוע שהקמנו כאן באחרונה מושך הרבה קהל". בעבר היה ניתן להיכנס לתחנה גם ממגרש החניה, אבל ההנהלה סגרה את המעבר כדי לחייב את הנוסעים לעבור בתוך הקניון".

אתה לא חושב שזה צעד מניפולטיווי?

"אם אנחנו נותנים את הכסף לתחנה, אז זה בסדר, וגם הרכבת לא התנגדה לכך. תחשוב על זה כמו דיוטי פרי. החנויות והשירותים של הקניון רק מוסיפים, זה יותר יפה ומושקע. אני חושב שאנשים מעדיפים לעבור במקום כזה ולא במגרש חניה".

גם האדריכל עוזי גורדון שתיכנן את הקניון ואת התחנה לא חושב שיש בכך פסול: "הכניסה הפרקטית והמכובדת היא מלמעלה. האופציה התחתונה פחות נגישה לאנשים, זה אזור די מכוער. זה שהקניון מנצל את זה זה בסדר, זה רווח צדדי שלו".

התכנון האדריכלי של התחנה מינימלי וכל עלותה הגיעה לכ-6 מיליון שקל, סכום נמוך בהשוואה לכספים שמושקעים כיום בתחנות חדשות (בין 20 ל-150 מיליון שקל). רק המרכיבים ההכרחיים ביותר נבנו: רציפים, מעליות ודרגנועים, כיוון שאולם הנוסעים נמצא בתוך הקניון. גשר הולכי רגל, שעל איכות העיצוב שלו ניתן להתווכח, מוביל מהקניון לרציפים. בפיר של שני עמודי הבטון הגדולים המחזיקים אותו נמצאות המעליות. מבחינת הנוסע, החוויה המרכזית נותרת למעשה בתוך הקניון.

מן הצד השני של צומת הצ'ק פוסט מתכנן כעת גורדון את אחד הפרויקטים המעניינים ביותר כיום בתחום התחבורה: טרמינל חדש שישלב בין תחנה של הרכבת הקלה העתידית של חיפה, תחנה של קו רכבת העמק ושל מסילת החוף, תחנת אוטובוסים מרכזית וגם תחנת רכבל שיגיע לאוניברסיטת חיפה ולטכניון. התכנון הראשוני כבר אושר וכעת בוחנים בות"ל (ועדה לתכנון תשתיות לאומיות) כיצד הופכים את הפרויקט הזה לישים וכלכלי.

* * *

למרות תוכנית הפיתוח השאפתנית של רכבת ישראל (ראו מסגרת) נראה לעתים שאדריכלות היא עדיין רק מוצר נלווה לתכנון התחנות. הרכבת היא גורם תחבורתי מוביל בארץ, ולהחלטותיה, כמו גם לאדריכלות שהיא מייצרת, יש משמעות תרבותית-חברתית-כלכלית, לא פחות. בין האדריכלים אין דעה אחידה אם תחנת רכבת צריכה להיות מופע אדריכלי, או להישאר בגדר מבנה מעבר. "התקציבים לבניית התחנות הם פרומיל מהעלות של התשתית", אומר דני לזר. "אין הרבה הבדל אם מקציבים פרומיל אחד או שניים בסופו של דבר, וזה גם מה שיכול לעשות את ההבדל".

"לא כל תחנה צריכה להיות קלטראווה (סנטיאגו קלטראווה, האדריכל הספרדי שתיכנן תחנות רבות ואת גשר המיתרים בכניסה לירושלים)", אומרת מנגד בת-שבע שרמן. "זו בסך הכל מכונה שצריכה להתאים את עצמה לסביבה. לרכבת יש מגבלות תקציביות. תחשוב על תקציבים שקלטראווה מקבל לתחנה, זה חלום באספמיה. אם היו נותנים יותר משאבים בוודאי שהיינו רואים אדריכלות אחרת, אבל השאלה היא אם יש צורך ביצירת רושם בבניין שהוא כל כך פונקציונלי".

לדינה אמר, יש הסבר אחר מדוע תחנות הרכבת נעדרות מהשיח האדריכלי: "אתה יודע מה מעניין את הנוסע הממוצע? מה המרחק בין החניה לכניסה ומהרציף לרכבת, ואם יהיה לו צל מעל הרציף. אם אתה נותן לו את שלושת התנאים האלה ברמה הכי גבוהה הוא יזכור את זה לטובה. בסופו של דבר חוויה בתחנה היא בעיקר של אנשים ממהרים שמה שאכפת להם זה נוחות".

מחוץ לתחנת סוקולוב בכפר סבא מחכות שתי חיילות עם זר בלוני הליום. הרכבת שאמורה להביא את החברה השלישית, ילדת יום-ההולדת, מתעכבת. אחרי עשרים דקות הן ניגשות ושואלות אם מישהו ראה חיילת עם כומתה כתומה, "היא לא עונה לפלאפון וקבענו להיפגש איתה כאן". אחרי עשרים דקות נוספות, מתברר שהן פשוט התבלבלו, והיו צריכות להמתין לה בתחנת נורדאו. "זה נראה בדיוק אותו הדבר וחוץ מזה מאיפה לנו לדעת שיש שתי תחנות בכפר סבא?" אומרת האחת, "אולי צריכים פשוט לצבוע את הקירות של אחת באדום ואחת בכחול". "אולי בירוק זית", צוחקת השנייה.*

מסילות אל העתיד מכרמיאל עד אופקים, כך נראה העתיד הוורוד של רכבת ישראל

אחרי מאבק מתוקשר בין משרדי התחבורה והאוצר אושרה לפני כשבועיים תוכנית החומש של רכבת ישראל. על פי התוכניות, בשנים הקרובות ייבנה קו אשקלון-באר שבע, שיאפשר לתושבי שדרות, נתיבות ואופקים להצטרף למהפכה הרכבתית. באופקים כבר הונחה אבן פינה בשנה שעברה והבנייה נמצאת בעיצומה (בעלות של 20 מיליון שקל). בשרון תושלם המסילה הטבעתית שעוברת נכון לעכשיו בפתח תקוה, ראש העין וכפר סבא. בהמשכו של הקו, שיתחבר למסילת החוף בתחנת הרצליה, ייבנו שתי תחנות רכבת חדשות: רעננה-מערב ורעננה-דרום. על תכנונה של האחרונה הופקד משרד אברהם קוריאל-דינה אמר, והיא תיבנה מתחת למחלף בכביש 531 החוצה את השרון בחלקו הדרומי. גשר מעל הכביש המהיר יוביל את הנוסעים ממגרש החניה לתוך אולם הנוסעים.

בינתיים, בצפון נערכות עבודות הכנה לקראת בניית השלוחה לכרמיאל, שתכלול מנהרה באורך חמישה ק"מ ותחנה בצומת אחיהוד. הרכבת מתכננת להחיות גם את מסילת העמק, שתצא מהטרמינל החדש בצומת הצ'ק פוסט. התחנות שייבנו בקו הן נשר, כפר יהושע, כפר ברוך, עפולה ובית שאן.

באזור המרכז, עומדת הרכבת להשלים מספר פרויקטים. בנתיבי איילון הסתיימה הקמתה של תחנת יוספטל בחולון, שעומדת כרגע ריקה מאדם כיוון שעבודות התשתית בקו יגיעו אליה רק בעוד שלוש שנים לערך. לאורך הקו, המחבר בין תחנת ההגנה לבין מסילת אשדוד-אשקלון, ייבנו בסך הכל חמש תחנות: צומת חולון, וולפסון, יוספטל, ראשון לציון-מערב ויבנה-מערב.

פרויקט נוסף, בעל משמעות לאומית, הוא בניית הקו המהיר לירושלים. אורך הקו הכולל הוא 55 ק"מ, מתוכו 44 ק"מ במנהרות ו-11 ק"מ על גבי גשרים והוא יסתיים כאמור בתחנת האומה שתמוקם כשמונים מטרים מתחת לאדמה. התכנון של מבנה הכניסה של התחנה על פני הקרקע מתעכב כרגע, בשל הרצון בעיריית ירושלים לערוך תחרות אדריכלים על תכנון הכניסה החדשה לעיר.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו