אבטחה שמומשה

הבידוק הקלוש על הקרקע ונוהלי הביטחון הרופפים באוויר סייעו לחוטפי המטוסים לבצע את הפיגועים. עד אז הובילה ישראל באבטחת שדות התעופה. אחרי 11 בספטמבר, האמריקאים הצטרפו והעולם כולו יישר קו

עמוס הראל
עמוס הראל
שתפו בפייסבוק
שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל
שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה
הדפיסו כתבה
עמוס הראל
עמוס הראל

567 עמודים מחזיקה המהדורה הבלתי מסווגת של הדו"ח המרתק שחיברה ועדת החקירה האמריקאית לפיגועי 11 בספטמבר. הוועדה התמקדה בהחמצה המודיעינית של ארצות הברית: עשרות הסימנים המעידים, שאילו חוברו יחד בזמן אמת ייתכן שהיו מדליקים את הנורות האדומות במקומות הנכונים - ומונעים את מתקפת הטרור הקטלנית.

אבי דיכטר, שהיה ראש השב"כ בזמן המתקפה, אינו מתעלם מהמחדלים המודיעיניים בפרשה, אבל סבור שהמענה האפשרי, גם במקרה שבו לא מתגבשת התרעה ממוקדת על פיגוע קרוב, היה במקום אחר - במלאכה היומיומית, השגרתית והשוחקת של מעגל האבטחה. לדעת דיכטר, השיקול הבסיסי שהדריך את המערכת האמריקאית בטרם המתקפה היה כלכלי. מטעמי חיסכון, האמריקאים נמנעו מהצבת מאבטחים חמושים בטיסות, בוודאי בטיסות הפנימיות. מכיוון שהבדיקות הביטחוניות שעברו הנוסעים על הקרקע, בטרם העלייה למטוסים, היו גם הן שטחיות, נותרה פרצה נרחבת שחוטפי המטוסים חדרו דרכה.

"מאבטח אחד חמוש באקדח על כל אחד מארבעת המטוסים ב-11 בספטמבר, די היה בו לעצור את החוטפים", הוא אומר. "היה כאן חיסכון כספי, שבסופו של דבר עלה לארצות הברית הון עתק, שלא לדבר על חיי אדם. אני חוזר על הדוגמה הזו בהרצאות בארה"ב. לעתים זה די מכעיס את קהל השומעים. אמרתי להם: אינני יודע לתמחר כלכלית 2,973 הרוגים, אולי תעשו זאת בעצמכם. ארבעה מטוסי נוסעים עולים עשרות מיליוני דולרים, אבל זה כסף קטן. קריסת שני המגדלים על תכולתם בוודאי גרמה נזק כספי של מיליארדים - וגם זה כסף קטן בהשוואה למערך הבדיקות שהם הקימו בשדות התעופה לאחר הפיגועים. אבל אפילו זו אינה ההוצאה הגדולה באמת.

"ההוצאה העצומה היא המלחמה באפגניסטאן: חצי מיליארד דולר ליום לחימה, כפול עשר שנים כמעט. תעשו בעצמכם את החשבון ותציבו מול זה הוצאות מאבטח לכל מטוס נוסעים". המהדרין עוד היו מוסיפים למשוואה גם את העלויות האסטרונומיות של המלחמה בעיראק, שהתירוץ הרשמי שלה לפחות היה מאבק ב"ציר הרשע", המעודד טרור אזורי.

שינוי פנים

כשדיכטר, כיום ח"כ מטעם קדימה, היה ראש אגף האבטחה בשב"כ, במחצית השנייה של שנות ה-90, הפעילו חברות התעופה הישראליות לחצים על השירות לשחררן מעלויות המאבטחים במטוסים. "החברות טענו שהבידוק על הקרקע השתכלל כל כך שאין כבר צורך במאבטח בכל מטוס. התעקשנו. אמרתי להם שגם אם מטוס נוסעים יהיה מל"ט (מטוס ללא טייס) והנוסעים יקבלו הכל בשירות עצמי, עדיין ייצא מאבטח על כל מטוס. איכשהו אחרי 9/11 לא קיבלנו עוד פניות כאלה".

התעופה האמריקאית, ובעקבותיה גם האירופית, שינו פניהן לחלוטין מאז המתקפה, כפי שיודע כל מי שעלה על מטוס לניו יורק או ללונדון בעשור האחרון. במידה רבה, היתה כאן התיישרות עם המודל שעיצבה ישראל 30 שנה קודם לכן. מערכי האבטחה של השב"כ ואל-על הוקמו כלקח מחטיפת מטוס אל-על לאלג'יריה ב-1968. אחרי חטיפת מטוס אייר-פראנס לאנטבה, שמונה שנים אחר כך, פחתו ניסיונות החטיפה, אבל עד אז כבר היתה לישראל מערכת בידוק ואבטחה שהיתה באותן שנים יחידה מסוגה בעולם.

שמואל זכאי, המשנה למנכ"ל רשות שדות התעופה, היה בחמש השנים האחרונות אחראי על האבטחה ברש"ת. זכאי, שחלק לא מבוטל מזמנו הוקדש לחילופי מידע עם הרשויות האמריקאיות, מתפעל מהיערכות ארה"ב לאחר המתקפה. "הם הגיעו למסקנה שכל העוצמה הצבאית האדירה שלהם - טילי שיוט, נשק גרעיני, נושאות מטוסים - פשוט לא רלוונטית נגד איום של 19 מתאבדים נחושים עם סכינים, שהצליחו לפגוע בעורף האמריקאי.

"המסקנה היתה הקמת המשרד להגנת המולדת, יצירת אסטרטגיית לחימה של קווי הגנה נגד הטרור מאפגניסטאן ומערבה, ולבסוף חיזוק משמעותי של מערך הבידוק לטיסות עצמן. מרגע שארה"ב הכתיבה סטנדרטים מחייבים של בדיקות, לשאר העולם לא היתה ברירה אלא להתיישר אתם. אחרת, חברות תעופה פשוט לא הורשו לנחות שם".

מערך הבידוק בשדות התעופה בארה"ב הולאם והפך לרשות לאומית, המעסיקה כ-60 אלף עובדים פדרליים. גם מנגנוני איסוף המודיעין עברו התייעלות, והם מחויבים להעביר באופן מיידי מידע רלוונטי, שיגיע עד למערך האבטחה. שינוי כללי הבידוק נכרך גם בפיתוח טכנולוגיות מתקדמות, בהפעלתן, בבניית תשתית חדשה בשדות תעופה ובהכשרת כוח אדם למשימה.

למדו לקח

זכאי, שירצה על השפעת הפיגוע על אבטחת התעופה הישראלית בכנס "אבטחת המולדת" של קבוצת "טכנולוגיות", שיתקיים ביום ראשון הקרוב, אומר שלפחות חלק מהצעדים שנקטו האמריקאים, בהיקף גדול, לאחר 11 בספטמבר, ישראל נקטה בתחומה קודם לכן. "כאן החיבור הקרוב בין המודיעין לאבטחה התקיים מראש, משום שהאחריות על שניהם היתה בידי אותו גוף ממלכתי, השב"כ", הוא אומר.

בשנתיים האחרונות הותקנה בנתב"ג מערכת בידוק מתקדמת, שיוצרה וכוילה בין השאר לפי לקחי המתקפה ההיא וניסיונות הפיגוע האוויריים הגדולים שסוכלו אחריה: מ"המחבל בנעליים" ריצ'רד ריד ועד הניסיון לפוצץ מטוסים בעזרת מחסניות דיו ממולכדות למדפסות לפני כשנה.

"אבטחת התעופה היא יעד אסטרטגי של הרשות וחובה המוטלת עליה בחוק", אומר זכאי. "במונחים כלכליים, מושקעים בכך כמעט 20% מתקציבה השנתי של הרשות. הנחת העבודה היא שאנחנו לא יכולים להסתמך על מודיעין ספציפי שיובטח לנו כדי לסכל פיגוע מתוכנן בתעופה האזרחית. המערכת אמורה להיות מיומנת ומאומנת מספיק למנוע התקפה גם בלי התרעה ממוקדת".

החמרת נוהלי הבידוק כרוכה, כמובן, בפלישה גדלה והולכת לפרטיות הנוסע. "ואז צצה השאלה אם לבדוק את כולם אותו דבר ואם בכך אתה לא מנמיך מדי את איכות הבדיקה", אומר זכאי.

אין זה סוד שרשויות האבטחה הישראליות מסננות נוסעים לפי "פרופיל" ושהמראה מנתב"ג עלולה להיות, לערבי ישראלי או לאזרח זר, עניין מטרטר ומתסכל, בשל המפגש עם אנשי הביטחון. "השיטה הישראלית היא דיפרנציאלית ומותנית ברמת הסיכון", אומר זכאי. "האמריקאים אוסרים לכאורה על שימוש בפרופיל של מפגע פוטנציאלי, אבל בפועל מוצאים עצמם נעים יותר לכיוון הגישה שלנו".*

מכונת שיקוף בנמל התעופה סחיפהול באמסטרדם. חברות התעופה שינו את פניהן לחלוטין מאז המתקפה צילום: תצלום: אי-פי

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר הארץ