בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

סיבוב אדריכלי בתחנות החדשות בקו ת"א - ראשל"צ

השקת קו הרכבת שמחבר בין ת"א, חולון, בת ים וראשל"צ ציינה גם חנוכת חמש תחנות רכבת, מהן מוצלחות יותר ופחות. נותר רק לשאול - היכן הנוסעים?

31תגובות

הנסיעה בקו הרכבת החדש שמחבר בין תל אביב ובין חולון, בת ים וראשון לציון עשויה להיות חוויה די אינטימית. בשעת בוקר מאוחרת של אמצע השבוע הרכבות ריקות כמעט לחלוטין ובכל תחנה עולים ויורדים נוסעים ספורים. מי שרוצה יכול למצוא לעצמו קרון פרטי, חוויה די נדירה במציאות העמוסה והדחוסה של רכבת ישראל.

זוג פנסיונרים שהחליט לעשות טיול לתחנה החדשה בראשון לציון (הם קנו כרטיס אבל בסוף החליטו לא לגשת לרציף) וחיילת אחת מחיל האוויר שפיספסה את האוטובוס לבסיס ומנסה להדביק את האיחור באמצעות הרכבת - אלה נתוני פתיחה עגומים בעבור קו שאמור להסיע מדי שנה כ-3.5 מיליון נוסעים. אולי זו העלות הגבוהה של הנסיעה (15 שקל), אולי הריחוק של התחנות ממרכזי הערים, ואולי התושבים פשוט לא התרגלו עדיין לחלופה התחבורתית החדשה.

כך או כך, החניכה של הקו מסמנת מפנה בהתפתחות של הערים הסמוכות למסילה, גם אם לפי שעה נראה כי אין כל קשר ביניהן ובין התחנות. כך, למשל, תחנת צומת חולון, התחנה הראשונה מבין החמש לכיוון דרום, ממוקמת כיום באמצע שום מקום מתחת לגשר גדול של נתיבי איילון, אולם בעתיד היא אמורה לשרת אזור תעסוקה עצום שיוקם בצמוד לשכונת קריית שלום התל-אביבית, ולהתחבר לאיצטדיון כדורגל עתידי שיכיל עשרות אלפי מושבים. בנוסף לכך, היא משמשת נקודת מפגש עתידית בין רכבת ישראל ובין הקו הירוק של הרכבת הקלה. גורלה של ההחלטה על המיקום עשוי אם כך להתברר רק בעוד שנים רבות.

ללא שלטים

בינתיים השיממון של התחנה מאפשר דווקא להתרשם מהאדריכלות שלה. בניגוד לתחנות האחרות בקו, תחנת צומת חולון ממוקמת מתחת למסילה ולא מעליה. המורכבות ההנדסית הזאת התבטאה גם בעלות ההקמה, שהסתכמה ב-70 מיליון שקל. את פני הנוסעים מקדם חלל תת קרקעי מואר שבעתיד יימשך דרך מנהרה רחבה לצד השני של הגשר. אולם הנוסעים מואר באופן מפתיע, בזכות מערכת חלונות עליונים שמחדירים את האור הטבעי פנימה.

עשו לנו לייק לקבלת מיטב כתבות גלריה ישירות לפייסבוק שלכם

מתכנן התחנה, שמוליק מיכאלי ממשרד ברחנא אדריכלים, מסביר כי האתגר הגדול ביותר היה ליצור חלל איכותי למרות האתר הצר והדחוק. אתגר אחר היה יצירה של תחושת אוריינטציה טובה - "שהתחנה תוכל לתפקד ללא שלטים", כדבריו.

כלפי חוץ, תחנת חולון אינה מרשימה במיוחד. היא מחופה בלוחות בטון שביניהם ובין קירות תומכים טיפוסיים אין הרבה הבדל. לעומתה, תחנת ראשון לציון מערב (משה דיין), שתוכננה אף היא על ידי משרד ברחנא, היא בניין עצמאי עם פיתוח מעניין של חללי הפנים ושל החזיתות. זו תחנה עירונית שעתידה לשמש בעתיד גם תחנת ביניים לקווים נוספים, ומשום כך כבר היום היא כוללת ארבע מסילות ושני רציפים מופרדים.

אביעד בר נס

ההתמצאות בתחנה פשוטה מאוד. מהכניסה יורדים מפלס אחד לאולם הנוסעים ומשם עוד מפלס אחד לרציפים. אולם הנוסעים מאופיין בגג מתכתי בצורת חצי קשת, ובחזית המזרחית מותקן קיר זכוכית המאפשר לנוסעים ליהנות מהמופע המוטורי של נתיבי איילון. מערכת של וילונות חשמליים מסייעים להפחית את הקרינה בשעות הבוקר, כאשר השמש זורחת.

למרות ממדיה הנדיבים של התחנה היא אינה כוללת כמעט חללי מסחר ומי שרוצה לשתות קפה צריך לחכות לתחנת היעד בתל אביב או להסתפק במשקה קל באחת מהמכונות האוטומטיות. מיכאלי, שהשלים לאחרונה ספר הנחיות לתכנון תחנות בעבור רכבת ישראל, מסביר כי התחנות בקו החדש אינן תחנות טרמינל אלא תחנות ביניים שבהן נוסעים חולפים במהירות. בימים אלה עוסק משרדו בתכנון של תחנת האומה בירושלים, שצפויה להיות התחנה המפוארת ביותר בישראל. שם הושם דגש מיוחד בעיצוב ובחללי נוסעים איכותיים (כולל אולם קבלת פנים) שיזכירו אולי משהו מהמסורת של תחנות אירופיות מפוארות.

חמש התחנות בקו ראשון לציון מערב עמדו ללא שימוש במשך תקופה ארוכה. הסיבה לכך היא שקצב בנייתן הקדים בהרבה את קצב בניית המסילה. תכנון הזרוע הדרומית של נתיבי איילון לא התחשב באופן מספק בצורכי הרכבת ובגיאומטריה המיוחדת שנדרשת להנחת מסילה של רכבת כבדה. משום כך, עבודות הבנייה של המסילה - בת שמונה קילומטרים בלבד - ארכו תשע שנים; פחות מקילומטר לשנה.

אביעד בר נס

תחנת וולפסון, התחנה השנייה מצפון, היא התחנה עם המאמץ הצורני הגדול ביותר בקו - לטובה ולרעה. המתכנן אלי ארמון (ארמון אדריכלים) הציב בחלקו הדרומי של אולם הנוסעים חרטום זכוכית שמזכיר מעין מפלצת הדוגרת על ביציה. ארמון תיכנן בעבר את תחנת להבים - אחת האלגנטיות ביותר ברכבת ישראל, והציב על גגה סדרה של גופי פלדה שנראים כמו להבים של מסוק (הפרשנות מילולית להחריד אבל הבניין עובד). בתחנת וולפסון הוא ניסה ליצור חיבור בין הבניין ובין האווירה התחבורתית התוססת, כאשר חרטום הזכוכית יוצר מרפסת תצפית כלפי הכביש והמסילה.

סליחה, מה השעה?

שתי התחנות הראשונות, שהושלמו כבר ב-2007, הן יוספטל וקוממיות, שתוכננו על ידי האדריכלית בת שבע שרמן (משרד איזנברג-שרמן) ומשרתות את תושבי בת ים וחולון. אף שמשרד איזנברג-שרמן הוא המנוסה ביותר בתכנון בעבור רכבת ישראל מבין המתכננים של הקו, אלה דווקא שתי התחנות הפחות מאופיינות. בתחנת יוספטל השתמשה שרמן בחיפוי לבני סיליקט אדומות והציבה מעין מגדל שעון שמדגיש את הכניסה, ואילו בתחנת קוממיות חופתה התחנה באבן אפורה.

אביעד בר נס

החלק הבעייתי ביותר הם הרציפים שקבורים מתחת לאולם הנוסעים ונמצאים בחשיכה מתמדת. למי שעומד ברציף קשה לדעת אם עכשיו בוקר, צהריים או ערב. כל כך חשוך ושקט שלא נעים לדבר מחשש להעיר מישהו. מעבר לכך, לנוסעים שלא מכירים היטב את הקו קשה לזהות באיזו משתי התחנות יש לרדת. דווקא הגיוון בעיצוב היה עשוי לשרת את הנוסעים טוב יותר.

אפשר לטעון שהנוסע הממוצע ברכבת ישראל אינו מתעניין בעיצוב - הוא טרוד יותר בתנאי השהייה ברציף ובמרחקים בין החניה לכניסה ובין הכניסה לרציף הרכבת. כל אחת מהתחנות בקו החדש מציעה פתרון סביר לבעיות האלה, אולם לעיצוב איכותי יש תפקיד חשוב בחוויית הנסיעה וביחס של הנוסעים כלפי רכבת ישראל, כגוף שאמור להיות דייקני ולהעניק שירות מצוין. חמש התחנות החדשות הן אירועים אדריכליים נקודתיים, חלקם מוצלחים יותר וחלקם פחות, וייתכן שיעבור זמן רב עד שיוכיחו את עצמם. עכשיו רק צריך לחכות לנוסעים.

מאגר קטן של מתכננים

רכבת ישראל בוחרת את משרדי התכנון מתוך מאגר מצומצם של משרדי אדריכלים. זה שוק קטן ותחרותי ובעבר נבחרו המתכננים על בסיס ההצעה הכספית הנמוכה ביותר. כיום השתפרה מעט השיטה ושכר התכנון נקבע על בסיס תעריף ולא על בסיס מכרזים. עם זאת המאגר של הרכבת לא התרחב וגם היום פחות מעשרה משרדים אחראים על התכנון של כל התחנות בארץ. לצמצום הזה יש השפעה ישירה על האיכות האדריכלית של התחנות - לא פלא שרק תחנת האוניברסיטה בבאר שבע (אדריכלים: דני לזר ודפנה מתוק) היתה מועמדת בשנים האחרונות לפרס רכטר.

ברכבת מסבירים כי המתכננים נבחרים לפי שני קריטריונים: איכות ומחיר. תהליך התכנון של כל תחנה עובר כמה שלבים ביורוקרטיים ולאחר מכן עליו לעמוד בתנאים של רכבת ישראל ושל הרשות המקומית. לכל תחנה נקבעת פרוגרמה שמשקפת את תחזית מספר הנוסעים, המצב הפיסי, המיקום בסביבה ודרישות מיוחדות של רשויות התכנון.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו