מזג ים תיכוני

העתיד של ערי הנמל

ערי הנמל של אגן הים התיכון הן תופעה ייחודית, אומר האדריכל האיטלקי סטפאנו בוארי, שאחראי לתוכניות המתאר של כמה מהן. אם הן ימשיכו בתהליך של התכנסות לתוך עצמן הן מסתכנות בהתאבנות, אך אלו שימצאו דרך להיפתח מחדש אל הים ולנצל את ההיסטוריה שלהן — יינצלו

אריאל קריל
שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל
מפרץ חיפה. "הנמל הים־תיכוני נותר חלק בלתי נפרד ממרכז העיר, מה שמקנה לו אופי הרבה יותר מורכב ועשיר", אומר בואריצילום: רמי שלוש
אריאל קריל

במה בדיוק מזכירים הקולות של פיראוס את חיפה? אילן גולדהירש כתב את המילים, שהמרחק בינן לבין אלה של המקור היווני ששרה קתרינה סטאניסי גדול לאין שיעור מזה שבין שתי הערים; הוסיף להן בקבוק של מתיאוס שבכלל מגיע מפורטוגל; ונתן אותן לחיים משה שהפך את השיר ללהיט ענק בתחילת שנות ה–90 של המאה הקודמת. על פניו, סלט בטעם ברדק. אבל לו היה האדריכל האיטלקי סטפאנו בוארי מבין עברית הוא כנראה היה אומר שהשיר הזה — הן במילותיו, הן במקורותיו — צופן בתוכו את תמצית הווייתו של הים התיכון, הוויה שלמרבה הצער הולכת בשנים האחרונות ונעלמת.

"הים התיכון נחשב במשך שנים לערש התרבות המערבית", אומר בוארי בשיחה שמתקיימת לקראת בואו לישראל כדי להשתתף בכנס חיפה הבינלאומי השני לאדריכלות שייערך בשבוע הבא, "מעין מכנה משותף של תרבויות, מסורות ודתות שונות. באותו זמן הוא גם היה מרחב שאיפשר יחסי גומלין וחליפין בין הזהויות השונות האלה. ב–20 או 30 השנים האחרונות, לעומת זאת, הוא הפך באופן הדרגתי למשהו אחר לגמרי: למרחב שבו מתרחש ההפך הגמור, שבו כל זהות חשה כי חובה עליה להפנות את פניה אך ורק אל עבר עצמה. אגן הים התיכון, שהיה פעם גמיש, הלך והתאבן".

התפיסה הזאת של ים משותף המאפשר יחסי גומלין בין תרבויות שונות, יחסי גומלין שמצדם מגדילים את המשותף בין התרבויות האלו — אותה ים־תיכוניות שהולכת ואובדת בעשורים האחרונים עקב תהליכים גיאו־פוליטיים רדיקליים שמתחוללים בארצות שלחופי הים — לחלוטין איננה ייחודית לבוארי. מי שניסח אותה בצורתה המובהקת היה ההיסטוריון הצרפתי פרנן ברודל בספרו המונומנטלי "הים התיכון והעולם הים־תיכוני בעידן של פיליפ השני" שיצא לאור ב–1949. מאז, ובפרט בעשורים האחרונים, במקביל להתאדותה של הים־תיכוניות מעל פני הים התיכון, הלכה תפיסתו של ברודל וצברה לה יותר ויותר נאמנים בקרב האקדמיה שחוקרים את קשרי הגומלין בין העמים שחיו וחיים לחופיו של האגן בעבר ובהווה. ייחודו של בוארי בהקשר הזה הוא שמעצם היותו אדריכל, המתכנן היום עבור המחר, הוא חושב גם על העתיד.

סטפאנו בוארי. מכיר את הפוליטיקה מקרובצילום: איי.פי

מהפכת המכולות

בחזרה ל"קולות של פיראוס". העובדה ששני ישראלים — האחד ממוצא אירופי, השני ממוצא תימני — לקחו שיר יווני והפכו אותו לחלק בלתי נפרד מהמסורת העממית של ארצם היא דוגמה מובהקת ליחסי הגומלין הבין־תרבותיים שבשורשי הים־תיכוניות. הפזמון, לעומת זאת, מתייחס לדמיון שצומח מתוך יחסי הגומלין האלה, וממקם אותו בערי הנמל שלחופיו של הים — תחום התמחותו, אחד מני רבים יש לומר, של בוארי, מה שהופך אותו לאיש שאין מתאים ממנו לענות על השאלה שבה פתחנו: במה דומות פיראוס וחיפה?

"מה שמייחד את ערי הנמל של דרום אירופה וצפון אפריקה, כלומר של אגן הים התיכון, הוא שהנמלים שלהן הם בעצמם מרכזים עירוניים", הוא מסביר. "שמתי לב לזה לראשונה בשנות ה–90, כשהייתי חלק מצוות שתיכנן את תוכנית המתאר של ג'נובה. עד אז נהגנו לחשוב על נמל כחלק האחרון של העיר, כקצה הפריפריאלי שלה, וזו טעות. הנמלים המסורתיים של הים התיכון, בניגוד לאלה של צפון אירופה כמו רוטרדם או אנטוורפן, הם צומת שבו נפגשים זרמי אוכלוסייה מהים ומהיבשה וזה בדיוק מה שיוצר את מרכזיותם ואת יחסי הגומלין הייחודיים בינם לבין המרכזים ההיסטוריים של הערים.

"יש לכך כמה סיבות. האחת היא מהפכת המכולות. ערים כמו רוטרדם התחילו לתכנן את ההפרדה בינן לבין הנמל כבר לפני שנים רבות כתגובה למהפכת המכולות ששינתה לחלוטין את הטכנולוגיה ואת המתווה של הנמל המודרני. נמלים מודרניים זקוקים למשטחים עצומים, אזורים שטוחים שבהם ניתן לאחסן ולשנע מכולות. הנמלים הצפון־אירופיים התאימו את עצמם מהר מאוד לשינוי הזה ומיד הרחיבו את הנמל המסחרי אך עדיין הפרידו בינו לבין מרכז העיר.

"מקומות כמו סלוניקי, פיראוס, נאפולי או ברצלונה הגיבו באופן דומה למהפכת המכולות אך בצורה פחות רדיקלית ויותר אטית, תוך כדי שמירת הנמל בתוך המרכז ההיסטורי של העיר. הסיבה לכך היא גיאוגרפית: הוספת שטחים עצומים לנמל לטובת אחסון של מכולות היא פעולה הרבה יותר מסובכת לאורך חופיה של דרום אירופה בגלל העירוניות שלהם, בגלל שקו המים מיושב בצפיפות.

"התגובה המאוחרת הזאת שינתה היררכיות, בפרט לאחר הייעול של תעלת סואץ בעשורים האחרונים. נמלים כמו ג'נובה, קטנזארו, מרסיי או טריאסטה לכאורה היו אמורים למלא תפקיד מכריע בהפצה של סחורה שמגיעה דרך התעלה, אבל הנמלים הצפון־אירופיים היו פשוט זריזים ויעילים יותר. זה מסביר מדוע רבים בנתיב העדיפו להמשיך הלאה דרך גיברלטר ולפרוק בהם, על אף הגישה הנוחה יותר, מבחינת מרחק, לנמלים של דרום אירופה.

"כל זה הותיר את הנמל הים־תיכוני חלק בלתי נפרד ממרכז העיר, מה שמקנה לו אופי הרבה יותר מורכב ועשיר. כשהולכים בנמל דרום־אירופי נתקלים בבת אחת ברצף כמעט בלתי נתפס של נופים — לא רק פיזיים אלא גם חברתיים: מסחר, ייצור, מגורים, פנאי. העירוב הזה של פעילויות, הזליגה הזאת בין הנמל למרכז ההיסטורי, הוא ייחודי לעיר הנמל הים־תיכונית. לא רואים את זה בצפון אירופה, צפון אמריקה, דרום אמריקה או אסיה".

נמל חיפהצילום: אלבטרוס

חזון הים־תיכוניות

בוארי, בן 58, הוא יליד מילאנו, בה הוא חי ועובד עד היום. מעבר לעבודתו כאדריכל ומתכנן ערים במשרד האדריכלים שהקים, הוא מלמד תכנון עירוני באוניברסיטה הפוליטכנית של מילאנו ומרצה אורח באוניברסיטאות אחרות בעולם. בשנים 2004–2007 היה עורכו הראשי של מגזין האדריכלות הוותיק "דומוס" וב–2007–2011 שימש עורכו הראשי של מגזין העיצוב הנחשב לא פחות "אבּיטר"; היה ממקימי קבוצת המחקר MULTIPLICITY, שחקרה בין השאר את נתיבי השיט השונים בים התיכון ואת הגבולות שחוצים את הגדה המערבית, אותה הוא מתאר כ"מוזיאון חי לכל סוגי הגבולות האפשריים"; והשתתף בעשרות תערוכות, ספרים וכתבי עת. הוא תיכנן תוכניות מתאר לערים ים־תיכוניות רבות, ביניהן ג'נובה, נאפולי, טריאסטה, קליארי, סלוניקי, מיטילנה ובנגזי; וב–2011–2013 היה סגן ראש העיר מילאנו ומחזיק תיק התרבות בעירייה, עד שפוטר תוך כדי מחאה ציבורית בינלאומית בעקבות חילוקי דעות סביב יריד EXPO 2015 שעתיד להתקיים בעיר.

בתוך כל הפעילות הענפה הזאת, הוא מזוהה עם שלושה פרויקטים אדריכליים עיקריים: La Madallena, בסיס צבאי נטוש בסרדיניה שעבר שיקום מזורז במטרה לארח את פסגת G8 ב–2009 ולאחר מכן להפוך למרכז ימי רב־תכליתי — פרויקט שנחל כישלון חרוץ ומתוקשר, שאת חלקו בו תיאר בוארי במאמר מפתיע בכנותו ובסרט תיעודי שהוצג בביאנלה האחרון לאדריכלות בוונציה; Villa Méditerranée, מרכז בינלאומי לשיח בין תרבותי של הים התיכון שנבנה במרסיי, ואמור להיות מקום מושבו העתידי של ARLEM, הפרלמנט האירופי־ים־תיכוני (על הספקטקולאריות האדריכלית של המבנה שלו אין עוררין, גם אם לגבי הצלחתו של המוסד שאמור לשכון בו קיימים ספקות); ו–Vertical Forest, שני מגדלי מגורים מוריקים שזה עתה הושלמו במילאנו, ושמוגדרים על ידי בוארי כ"ניסוי בחיים משותפים של אנשים ועצים".

הביוגרפיה האנרגטית הזאת הופכת את בוארי לחריג בקרב מי שמכונים "אנשי הים התיכון", אלה שמאמינים כי הים־תיכוניות, על היחס המיוחד שכרוך בה בין דומה לשונה, צריכה להיות לא רק העבר של עמי האגן אלא גם העתיד שלהם. אלה מתחלקים בדרך כלל לשניים: הוגים — כדוגמת אלבר קאמי ואלבר ממי הצרפתים־צפון־אפריקאים, או ז'קלין כהנוב ובנימין תמוז הישראלים — ופוליטיקאים. ירידתם של הראשונים מהבמה באה במקביל לעלייתם של האחרונים עליה, בעיקר במסגרת תהליך ברצלונה לשיתוף פעולה בין מדינות אגן הים התיכון, שהותנע ב–1992 ומאז אינו מפסיק לדעוך למרות ניסיונות חוזרים ונשנים להחיותו, כמו Villa Méditerranée שהוזכר לעיל. באופן אירוני, תהליך ברצלונה מהווה עדות מוחצת להתרחקותו ההולכת וגוברת של החזון הים־תיכוני מהמציאות של הים תיכון. במובן זה, בוארי הוא אחד מאחרוני המוהיקנים של האגן (מלבד אלה הספונים באוניברסיטאות): לא רק הוגה אלא גם איש מעשה שמכיר את הפוליטיקה מקרוב; מאמין בלתי נלאה בחזון, שחווה על בשרו את מגבלותיו.

איך התפיסה שלך לגבי מהותה של עיר הנמל הים־תיכונית מקבלת ביטוי בגישה התכנונית והעיצובית שלך?

"הרעיון שלי הוא פשוט מאוד: לעשות כל מה שאני יכול כדי לחזק את יחסי הגומלין בין מרכז העיר ההיסטורי לנמל. מה שעשינו בנאפולי, לדוגמה, זה להוריד קיר שבמשך שנים חצץ בין חזית הים לבין העיר. הבנו שהקיר הזה הוא אנכרוניסטי לגמרי ובאמת ההורדה שלו היתה הצלחה גדולה.

"המגוון העשיר של אנשים ותרבויות שמאפיין את ערי הנמל הים־תיכוניות קשור לחדירותו של מרכז העיר ההיסטורי. אוכלוסיות שונות זורמות אליו מכיוון הים ומשפיעות על קצב החיים בו ועל אופיו. זו תכונה חזקה מאוד של הערים האלה — ותנאי לגיוון שלהן. מה שמשתנה בשנים האחרונות זו בדיוק החדירוּת הזאת, היכולת הזאת של מרכז העיר לארח, להכיל ולעכל את המגוון האנושי שזורם אליו מכיוון הים. זו בעיה והיא נובעת מכך שהנתיבים החוצים את הים התיכון מתייחדים יותר ויותר. לכל אוכלוסייה — דייגים, מהגרים, תיירים, חיילים, מלחים — יש רשת של נתיבים ונמלים שייחודית לה והן כמעט שאינן נפגשות יותר זו עם זו, מה שמשנה לחלוטין את אופי הערים וחזיתות הים שלהן".

אתה מתכוון, למשל, לכך שבערים מסוימות חזיתות הים מתמלאות במגדלי מלונות סטייל מיאמי?

"בדיוק. אין ספק שתיירים הם התרומה המוצלחת ביותר לערי הנמל של הים התיכון, בדיוק בגלל שהם מחליפים את הנמלים המסחריים. כשאין מקום לאזורים השטוחים העצומים שדרושים לנמל מסחרי, תיירות היא תחליף טוב. אבל התופעה הזאת יצרה מתחמים בעלי אופי תיירותי בלבד, ששינו את קווי החוף של ערים רבות. למשל ברצלונה. אני חושב שהריסתה החלקית של ברצלונטה (השכונה בברצלונה שצמודה לחוף ימה של העיר, א"ק) ובנייתם של קניונים ומלונות עצומים הן מבחינות רבות כישלון — צמצום ורידוד מורכבותה של העיר. אני מעדיף את האופן שבו מרסיי הצליחה להימנע משינוי כה קיצוני ולשמור את הנמל ההיסטורי כמקום שמרכז בתוכו מגוון של פעילויות. זה מקנה לו אופי הרבה יותר מגוון והרבה פחות משעמם. את האופי הזה צריך לשמר — לא לחנוט או להקפיא אבל לחדש תוך כדי מתן תשומת לב רבה לצורך לשמר את הגיוון והעושר הייחודיים כל כך.

"לכן, מבחינת גישה עיצובית, אני מנסה לדמיין מבנים שמסוגלים, הן מבחינה פיזית והן מבחינה סימבולית, לארח בתוכם את הים, כלומר להתמודד עם האוכלוסיות השונות שמגיעות ממנו ולעודד חילופי תרבות ביניהן בניסיון להתנגד למגמה שלהן להסתגר בתוך עצמן. זה מה שניסיתי לעשות במדלנה ובמרסיי: אדריכלות שלא מפנה עורף לים אלא מגשרת בין הנמל לעיר, מעיירת מחדש את חזית הים ומשיבה את חזית העיר אל קו המים. אני לא יודע אם הצלחתי או לא, אבל זו היתה הכוונה. גם במונחים אסתטיים: וילה מדיטרנה במרסיי היא משהו בין אסדה לעגורן אבל התוכן שלה, כמקום למפגשים, תערוכות, מנוחה, הוא עירוני לחלוטין".

וילה מדיטרנה במרסיי, שתכנן בוארי. מרכז בינלאומי לשיח בין תרבותי של הים התיכוןצילום: קורביס

ערים עושות שלום

אתה לא חושש שמבנה כמו הווילה עלול להיות סטרילי מדי, נטע זר בתוך הערב־רב של חיי היום־יום, שיהפוך למטאפורה עצובה לניסיונות הפוליטיים העקרים ליצור ארגון בעל משמעות של מדינות הים התיכון?

"הייתי גאה מאוד כשהווילה נפתחה בנוכחות חברי פרלמנט מכל מדינות האגן. זו היתה אחת מההזדמנויות המעטות לדון בקידומו של מצב גיאו־פוליטי חדש באזור. אבל ברור לי שזה עדיין חלום, במיוחד לנוכח המגמה הנגדית להפריד בין דתות ואזורים פוליטיים שונים. לדעתי, יש מעין אנרגיה ארוכת טווח שעולה מתוך ערי הנמל הים־תיכוניות כתוצאה מכך שהן חולקות את אותה היסטוריה, את אותה מורכבות, את אותו עושר ומגוון תרבותיים — בדיוק הדברים שהמדינות שבתוכן הערים האלה שוכנות מנסות לעכב, לצמצם, לרדד. אני, למשל, עוקב בדאגה אחר מה שקורה בישראל, מהניסיון להפוך את הדת ללאום ובכך להדיר דתות אחרות. אבל זו רק דוגמה: תהליכים דומים קורים בלבנון או בסוריה או בלוב.

"לדעתי, צריך להתחיל לחשוב על קונפדרציה של ערים במקום איחוד של מדינות. קנה המידה העירוני הרבה יותר מתאים לשיתוף פעולה שכזה. זה רעיון שנמצא כבר אצל ברודל אבל הוא לא דיבר עליו במונחים פוליטיים אלא תיאוריים. אם אני לא טועה, גם נשיא צרפת פרנסואה מיטראן, כשהוא החל לדבר על קונפדרציה של מדינות ים־תיכוניות, ראה לנגד עיניו מצב שבו דווקא הערים יהיו השחקניות הראשיות בקונפדרציה שכזו.

"אני עדיין לגמרי מאמין ברעיון של קונפדרציה של ערי נמל ים־תיכוניות, ומקום כמו הווילה במרסיי יכול לקדם אותו באמצעות תוכניות תרבותיות משותפות וחילופים בין־מוסדיים. בנגזי וחיפה אינן כה שונות, גם לתל אביב וביירות יש מאפיינים משותפים — זה אחד המשאבים היחידים שנותרו לנו היום כדי לחשוב על פתרון אפשרי לסכסוך במזרח התיכון. אני באמת ובתמים חושב שמה שערי הנמל חולקות גדול בהרבה ממה שהמדינות שלהן לא חולקות".

--------------------------------------------------------------

ישראל עם הגב לים

מי שהזמין את בוארי לישראל הוא האדריכל עמי שנער ממשרד מן שנער אדריכלים. שנער הוא מארגנו של כנס חיפה הבינלאומי השני לאדריכלות ומתכננה של תוכנית חזית הים העירונית בחיפה, שעומדת בימים אלה בפני אישור של הוועדה הארצית לתכנון ובנייה. ואכן, כשמתבוננים בתוכנית שהכין שנער לנמל המערבי של העיר רואים בבירור שהעיקרון שהנחה אותו הוא זה שעליו מדבר בוארי: חיבור מחדש של העיר לנמל.

"מה שהיה מרתק בתכנון של חזית הים הוא שמדובר במקום עתיר קונפליקטים", אומר שנער. "העיר, הנמל המסחרי, הרכבת, ממגורת דגון, בסיס חיל הים, ספינות התיירים — צריך היה לנווט בין כל הגורמים הללו. הדבר הראשון היה לשכנע את הרכבת לשקע את המסילה שחוצצת בין העיר לנמל. רכבת שנוסעת לירושלים — יעלה על דעתו של מישהו לחתוך את ההרים ולא להכניס את המסילה למנהרה כשנתקלים בהר? לא יעלה על דעת של אף אחד ולכן בונים כמעט 30 ק"מ של מנהרות במסילה לירושלים. לעומת זאת, בחיפה — עיר שיש בה 300 אלף איש — המסילה חוצצת בינה לבין הים וכולם חושבים שזה נורמלי. בתוכנית השארנו מצב ביניים, של מבני גשר מעל המסילה, כי ידענו שזה לא נמצא אצלנו בכיס. אבל אני שמח שהצלחנו לשכנע אותם בצורך לשקע אותה. השאלה מתי זה ייעשה.

"דבר שני, מבחינה תכנונית, עמדתי כחומה בצורה כנגד ניסיונות 'לנדלן' את הנמל עד מוות. היתה גישה מאוד נאיבית שאם נעשה נדל"ן בנמל, כלומר אלפי דירות, אלפי חדרי מלון ומאות אלפי מטרים של שטחי מסחר, אז הכלכליות תגדל ואפשר יהיה לשקע את המסילה ולשלם לחברת נמל חיפה על השטח. אני התנגדתי לזה בכל תוקף והתוכנית שבסופו של דבר עשינו היא בעיקרה שטח פתוח לציבור. יש מעט מאוד נדל"ן. לא יוסיפו בנייה אלא רק מין האנגרים נמוכים שכאילו כבר היו שם — הם תוכננו על ידי הבריטים אך הם לא הספיקו לבנות אותם — ועדיין יהיה שטח מסחרי של מאה אלף מ"ר, שזה כמעט פי שניים מנמל תל אביב. כלומר לא חסר.

"המחשבה היא שבמאקרו הפעולה הזאת תוביל לחידוש העיר התחתית והמושבה הגרמנית וכל האזור שצמוד לנמל. שם יהיה הנדל"ן. לצערי בארץ אין את הזהירות ואת דרך הארץ הדרושים להכנסה מבוקרת של נדל"ן למקומות כל כך רגישים וכל כך מיוחדים. לכן אתה רואה מפלצות כמו המרינה בהרצליה. האזור ליד הים הוא מקום של התרגעות ומפגש עם הטבע — לא שהנמל הוא בדיוק טבע אבל זה גם לא מקום לעשות בו נדל"ן. זה היה עיקרון תכנוני אצלי ואני שמח שבזה לפחות הצלחתי לשכנע.

"ולבסוף, לא רצינו שהנמל יהפוך לאזור סטרילי, מעין מתחם תיירותי כזה. מי שלא היה בתוך הנמל לא מבין את המקום לעומקו, כמה הוא יפה, מרשים. בתפיסה שלי הנמל ימשיך לעבוד: בכל תרחיש שלא יהיה, יהיו אוניות של חיל הים, אוניות דגון, אוניות הנוסעים ואוניות תפעוליות קטנות. תמיד תהיה סצנה של נמל. זה לקח שלמדנו מכל מיני פרויקטים אחרים בעולם: ללכת לכיוון של האופי התעשייתי, הגס; לא לייפייף אותו, לא לעשות דק מעץ, אלא להשאיר את המנופים והברזלים".

המצב הקיים כיום בחיפה אינו שונה בהרבה, לדעת שנער, מהמצב בערים אחרות בארץ, שהדבר האחרון שניתן לומר עליהן הוא שהן ים־תיכוניות באופיין. חיפה, מתברר, לא באמת דומה לפיראוס — או, לפחות, עדיין לא דומה לה. "איפה אנחנו ואיפה הים התיכון?" הוא אומר. "אנחנו כל כך מנותקים מהוויית הים התיכון — וזה הכי בולט בערים שלנו. אולי חוץ מתל אביב, שאיכשהו מגיעה לים, אף עיר לא מגיעה אליו. זו תופעה שלא תיאמן. אני אפילו לא מצליח להבין אותה לעומק — למה? למה לברוח מהים כשאפשר להיצמד אליו כמו בכל עיר ים־תיכונית נורמלית?

"פטריק גדס, שתכנן את תל אביב, וריכרד קאופמן, שתכנן בחיפה, היו אנשים שהבינו מה זו עיר בגרסה של עיר גנים. כל זה השתנה בשנות ה–50 וה–60, כשזרקו את הכל הצדה והחלו לתכנן ערים חדשות במסורת השיכונית: באר שבע, אשקלון, כל עיירות הפיתוח — ערים שהן מין פרברים של עצמן, בועות־בועות, שמנותקות זו מזו ומכל הקשר היסטורי, וגם מהים. אשקלון היא דוגמה מצוינת. היא תוכננה בשנות ה–50 על ידי אדריכלים מדרום אפריקה, והיא יפה כשלעצמה אבל גם היא מפנה את הגב לים, כאילו שהים לא חשוב. באשדוד המצב עוד יותר גרוע. היתה מין גישה אנטי־עירונית, שבעצם סלדה מהעיר וראתה את העיר כאוסף בועות שלא מתחברות. כך גם עיר כמו רמלה — בנו סביב העיר העתיקה שיכונים שלא מתחברים אליה והיא עצמה נשארה חור שחור. אותו הדבר בבאר שבע — העיר העתיקה שלה מסרבת למות, ומסביבה יש בועות־בועות של שיכונים. ובדיוק כך הוא גם היחס לים. לכן בהרצאות שלי אני אומר שהיום מתכנן עירוני הוא בעצם מתקן עירוני. הוא צריך לתקן את מה שקולקל במשך 60 שנה".

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ