האם אילון מאסק יהפוך להנרי פורד של המאה הנוכחית? - הקצה - הארץ

האם אילון מאסק יהפוך להנרי פורד של המאה הנוכחית?

כמעט 90 שנה אחרי שחברת פורד רשמה 400 אלף הזמנות לדגם החדש שלה, מסתמן שלהנרי פורד יש יורש — היזם, המהנדס ובעל חזון המכוניות החשמליות, אילון מאסק. לשני פורצי הדרך האלה יש הרבה במשותף, לטוב ולרע

יעקב צלאל
יעקב צלאל
שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל
מאסק בהצהרה שגרמה ל– 400 אלף הזמנות למכונית חשמלית במחיר התחלתי של 35 אלף דולר
יעקב צלאל
יעקב צלאל

ב–31 במרץ הציגה טסלה מוטורס, יצרנית המכוניות החשמליות, את מודל 3, דגם קומפקטי שאמור להפוך את המכונית החשמלית למוצר צריכה עממי. עשרה ימים אחר כך דיווחה החברה על הזמנות בלתי מחייבות בהיקף של 325 אלף יחידות — הכנסות של למעלה מ–14 מיליארד דולר, אם כל המכוניות יימכרו. מומחים ראו בהיקף ההזמנות למודל 3, ששיווקו לא יתחיל לפני סוף 2017, הצלחה מסחררת וחסרת תקדים, שלא טסלה אחראית לה אלא אשף השיווק אילון מאסק, בעל השליטה בחברה והמנכ"ל שלה — האיש שבעשור האחרון מפמפם לעולם את חזון וחלום המכונית החשמלית.

אם אותם מומחים היו נוברים בארכיונים, הם היו מגלים שהיה מי שהקדים את מאסק בהיקף מכירות מדהים שכזה. בדצמבר 1927, כאשר פורד מוטור קומפני, אחרי כמעט שישה חודשים שבהם לא מכרה ולו מכונית אחת בעקבות סיום ייצורה של הפורד מודל T ב–26.5.1927, הודיעה על תחילת המכירות של מודל A, הוצפו אלפי הסוכנויות שלה בצפון אמריקה במיליוני לקוחות, שהנרי פורד היה אלילם.

בניו יורק לבדה, עשורים לפני עידן הטלוויזיה ועידן האינטרנט והטוויטר, הוזמנו ביום הראשון 50 אלף מכוניות שתמורתן שולם פיקדון. אלפים הצטופפו בלונדון לראות את המכונית, בברלין המשטרה הדפה אלפי אנשים שניסו להידחס לאולמות התצוגה ובמדריד נכחו 150 אלף ספרדים בהצגת הדגם החדש. בארצות הברית יותר מ–10 מיליון אנשים ראו אותה בתוך 36 שעות. בתוך שבועיים נרשמו 400 אלף הזמנות, כפי שתיאר אלאן נווינס ב"פורד התרחבות ואתגר 1915–1933", החלק השני בטרילוגיית ספרים הסוקרת את ההיסטוריה של פורד עד 1962. הבעיה של הנרי פורד היתה, כמו זו של מאסק היום, שהמפעל בריבר רוג', קומפלקס תעשייתי מהגדולים בהיסטוריה, לא היה מוכן להיקפי הייצור שעלו מהביקוש. עצירת הייצור למשך חצי שנה, העריך נווינס, עלתה לפורד לפחות רבע מיליארד דולר, רק בהכנות לייצור הדגם החדש.

הנרי פורד ואילון מאסק שייכים לשני עידנים שונים לגמרי מבחינה תעשייתית, טכנולוגית, חברתית ותקשורתית. אבל יש להם הרבה מהמשותף ומהמאפיין יזמים אידאליסטים המבקשים לחולל שינויים בעלי השפעות אורך, רוחב ועומק חברתיות שאי אפשר לשערן מראש, באמצעות מהפכות טכנולוגיות. הם מצוידים בשאפתנות שאינה יודעת גבולות ומתאפיינים בהתנהגות קשוחה עד אכזרית כלפי עובדים ובני משפחה והתמקדות במטרה.

אצל פורד המטרה היתה המכונית העממית, ששיאה היה בפורד מודל T, מכונית שנועדה להקל על חייהם הקשים של בעלי חוות שהנרי פורד גדל בקרבם. אצל מאסק המיקוד הוא במכונית החשמלית, תחום שאליו נשאב כבר בעת לימודיו באוניברסיטת פן בתחילת שנות ה–90. אבל מה שתרם יותר מכל לפרסומם יוצא הדופן הוא היותם אוונגרד בתחום פעילות חיוני, אטרקטיבי וסקסי כאחד: ניידות ממונעת.

הנרי פורד (מימין) ליד מכוניתו הראשונה, שנבנתה ב־ 1892

בכ–130 שנותיה המכונית הפכה לרכיב עיקרי בפעילות הכלכלית והחברתית, לארטיפקט תרבותי ואמנותי גלובלי. העוסקים בייצור מכוניות זכו בפרסום שאי אפשר לחלום עליו בשום תחום פעילות אחר. דוגמה בולטת אחת היא מותג המכוניות פרארי שייסד אנצו פרארי. פרארי מוכרת כ–7,000 מכוניות בשנה בלבד, אבל המותג הפך למפורסם כמו טויוטה, קוקה קולה או ויזה — מותגים המשווקים מיליארדי מוצרים בשנה.

פרסום ושיווק עצמי, לצד יכולת מקצועית, הם חלק בלתי נפרד מהאישיות של הנרי פורד ואילון מאסק. עיסוקם במכוניות, מוצר הצריכה ההמוני היקר והחשוב ביותר בכל משק בית, העניק להם פלטפורמה למנף את הכריזמה האישית שלהם לקידום עסקיהם ומטרותיהם באמצעות שימוש מושכל באמצעי התקשורת של התקופה. במובן הזה הנרי פורד היה איש תקשורת לא פחות מאיש מכוניות: חברת פורד החזיקה מחלקת יחסי ציבור שהפיקה מוצרי דפוס באיכות גבוהה; הנרי פורד הקפיד לשוחח עם עיתונאים, כדי שדעתו בנושאים כמו פוליטיקה, כלכלה, חברה ותעשייה תישמע; הוא גם כתב אוטוביוגרפיה (בסיועו של סופר צללים), הרבה להשתתף בתוכניות רדיו, כלי התקשורת האלקטרוני החשוב של תקופתו, והוציא לאור את "Dearborn Independent", עיתון שבועי שבו נחשפו עמדותיו האנטישמיות בכל עוצמתן וכיעורן.

מאסק, לעומת זאת, ממעט להעניק ראיונות. מחלקת יחסי הציבור של טסלה אינה משוכללת במיוחד, אבל מאסק עצמו הוא מכונת יחסי ציבור משוכללת ומודרנית, המתנהלת באמצעות חשבון טוויטר שלו כארבעה מיליוני עוקבים. מאסק אף פעם לא שכח ששמו לא הוזכר כאשר ביולי 2006 "ניו יורק טיימס" דיווח לראשונה על טסלה והמכונית החשמלית שלה. הציטוט והתמונה בכתבה היו של אחד המייסדים, מרטין אברהרד. כעבור שנה, כאשר החברה לא עמדה בהבטחותיה לתחילת ייצור טסלה רודסטר, בעיקר בגלל דרישות מפורזות של מאסק, לא היסס מאסק לפטר את אברהרד בעודו בדרכו להרצאה. למאסק עצמו, אגב, היתה חוויה דומה. הוא פוטר מתפקיד מנכ"ל X.com, מאוחר פייפאל, בעת שהיה בטיסה לירח דבש באוסטרליה. ירח הדבש נדחה.

ההבנה האינטואיטיבית בנוגע לחשיבות התקשורת הפכה את פורד ואת מאסק לדמויות איקוניות, שרבים ראו בהן מודל חיקוי, והסתירה צדדים פחות נעימים באישיותם. פורד היה מנהל קשוח שהעסיק הנהלה קשוחה. עובד החברה שסבל ממנו יותר מכולם היה בנו, אדסל פורד, שב–1919 התמנה לנשיא החברה, תפקיד שמילא עד מותו ב–1943. בפועל, בכל אותן שנים הנרי פורד המשיך לקבל את ההחלטות בנושאים החיוניים לחברה והתייחס אל בנו כאל סרח עודף. צ'רלי סורנסן, המנהל הבכיר ביותר בחברה, שבמשך כ–40 שנה ביצע בשביל פורד את כל המשימות הפרודוקטיביות ביותר (פיתוח פס הייצור ההמוני) והמלוכלכות ביותר (פיטורי עובדים), האשים את פורד במותו של אדסל, שהתמודד עם מחלת הסרטן ועם קשיחותו של אביו.

מאסק הפך לדמות איקונית בארצות הברית ובעולם בעקבות ההצלחה של מודל S וגם הוא, כפורד, חד משמעי ביחסיו עם מקורבים. "או שאנחנו פותרים את הבעיות בינינו הלילה או שאני מתגרש ממך מחר", הודיע לג'סטין ווילסון, אשתו הראשונה, והתגרש ממנה. "כשאתה נכנס לקרב עם אילון זה ברוטלי מאוד", כתבה ווילסון בבלוג שהפך לפופולרי בעמק הסיליקון, שבו תיארה את יחסיהם. "אילון הוא מאוד הארד קור. הוא גדל בתרבות קשוחה מאוד ובנסיבות קשות. היה עליו להפוך לקשוח מאוד לא רק כדי לפרוח, אלא גם כדי לכבוש את העולם". ידידה אחרת, שמאסק פגש בקנדה עוד לפני שנכנס לקולג', סיפרה שהמשפט השני ששמעה ממנו בפגישתם הראשונה היה, "אני חושב הרבה על מכוניות חשמליות". המשפט השלישי היה, "האם את חושבת על מכוניות חשמליות?"

מהירות מוכרת

האובססיביות והחד ממדיות איפיינו את פורד ומאסק, שראו במהירות — המאפיין העיקרי של כלי רכב — כלי שיווקי בלבד ולא תכונה חיונית. "אף פעם לא החשבתי מרוצים", כתב פורד באוטוביוגרפיה "חיי ועבודתי" לפני שהמשיך לספר מדוע בכל זאת ייצר מכוניות מירוץ ואף סיכן בהן את חייו. "אם אוטומוביל יתפרסם בזכות מהירותו, אני אעשה אוטומוביל שיהיה מפורסם בכל מקום שבו מהירות מפורסמת". בערכו של הפרסום פורד הכיר מהרגע הראשון באופן שהשתלב עם טענה אחרת, שלפיה "זה הבסיס ההגיוני לכל עסק לשאוף לשרת 95% מהקהילה".

ב–1903 הפקיד פורד את מכונית המירוץ 999 בידיו של רוכב אופניים מקצועני, בארני אולדפילד. לפני המרוץ החשוב שבו ניצח והפך לאחד מנהגי המרוצים הידועים בארצות הברית, כתב פורד, שהוא "העיר בעליזות, 'טוב, הכרכרה הזאת אולי תהרוג אותי, אבל הם יאמרו אחר כך שנהגתי כמו בגיהנום כשהיא לקחה אותי מעבר לשפה'", כתב נווינס. אולדפילד התייחס לרעש העצום שהפיק כלי הרכב ולכך שנהג לפלוט גצי אש.

"ה–999 מילאה את ייעודה: היא פירסמה את העובדה שיכולתי לבנות מכונית מהירה", כתב פורד באוטוביוגרפיה שלו. שבוע אחרי הניצחון, ביולי 1903, ייסד פורד את מיזם הרכב השלישי שלו, פורד מוטור קומפני, הפעם עם 25.5% מהון המניות בסך 100 אלף דולר ועם 28 אלף דולר בקופה. זה היה "ההון היחיד שהחברה קיבלה מעולם שלא מפעולות עסקיות", כתב פורד. כבר באוגוסט 1903 החלו להיערם בקופתה מזומנים בקצב מהיר, שהפכו את פורד בתוך כמה שנים לאחד מעשירי העולם. ב–1906 הוא הגיע לאחזקה של 58.5% בחברה וב–1919 רכש בנו אדסל את שארית המניות תמורת 75 מיליון דולר או 12.5 אלף דולר למניה בערך נקוב של 100 דולר. הנרי פורד מינה את בנו אדסל לנשיא החברה, אבל שמר את השליטה בה לעצמו.

הנרי פורד ובנו, אדסל

נראה שלכל הפחות בתחושות הבטן שלו, אילון מאסק מבין את חשיבותה של המהירות בשיווק מכוניות, אף שטסלה מעולם לא השתתפה במרוצי מכוניות (היא תיאלץ להשתתף כאשר תהיה לה תחרות בשוק). טסלה דואגת להתגאות בנתוני המהירות והביצועים של מכוניותיה ולהוכיח שהן מזנקות מ–0 ל–100 קמ"ש מהר יותר מסופרקארס של פרארי. מונעות במנוע חשמלי, שהמומנט המרבי שלו מושג כבר מ–0 סל"ד, זה אפשרי, אבל לטווחים קצרים, של עשרות מטרים בלבד. בטריק שיווקי טסלה מתארת באופן ציורי מצבי נסיעה כ–Insane Speed או כאופציה בתוספת מחיר Ludicrous Speed. טסלה, כיצרניות מכוניות מסורתיות, אינה יכולה להתעלם מהעובדה שהציבור שופט מכוניות גם בזכות מהירותן הסופית ויכולת התאוצה שלהן.

אלא שמאסק התגלה כחובב מהירות. אחרי מכירת Zip2, הסטארט־אפ הראשון שלו, שהכניס לו 22 מיליון דולר, הוא הקדים את ראלף לורן, שלבד מהיותו מעצב אופנה ידוע מפורסם באוסף המכוניות הקלאסיות שלו, ורכש מקלארן F1, אחת מ–106 יחידות של הסופרקאר האגדית, המצוידת במנוע בעירה פנימית V12, בנפח 6.1 ליטר, שב–1993–2005 נחשבה למכונית המהירה בעולם מייצור סדרתי. מאסק נהג להשתמש במכונית זו כעניין שבשגרה — כמעט חילול קודש בקרב משתמשיו המסורתיים של הדגם — ולהחנותה על המדרכה מול משרדו. הוא הזמין את לארי אליסון, הבעלים של אורקל, שגם לו מכונית כזאת, לתחרות מיאוצים, ובנסיעה לפגישת עבודה ריסק את ה–F1 אל גדר בטיחות. רק אז נזכר שאין לו ביטוח.

המאבק על הטכנולוגיה

אף על פי שמפרידות ביניהם כ–100 שנה, פורד ומאסק פעלו בתקופות בעלות דינמיקה דומה, שבהן מתנהל מאבק בין טכנולוגיות הנעה שונות. בראשית המאה ה–20 הנעות קיטור, חשמל, מנוע בעירה פנימית ואפילו היבריד, שכונה Mixte, התחרו על הזכות להיות טכנולוגיית ההנעה הנבחרת למכונית. היום ברור שטכנולוגיית ההנעה החשמלית עברה את נקודת האל־חזור והמאבק הטכנולוגי מתנהל בין טכנולוגיות ושילובי טכנולוגיות: הנעה חשמלית מלאה (BEV), הנעה היברידית (חשמל ומנוע בעירה פנימית) פלאג־אין היבריד (PHEV), תאי דלק חשמליים (FCEV) או הנעה היברידית מוגבלת באמצעות מערכת חשמל 48 וולט. בנוסף מפותחים מנועי בעירה פנימית מוזנים בדלקים פוסיליים נקיים יותר מבנזין או סולר, כמו גז טבעי, אתנול, מתנול או ביוגז.

היצע הטכנולוגיות לא בילבל מעולם את פורד ומאסק. כל אחד מהם פעל באופן החלטי וממוקד: פורד התמקד במנוע הבעירה הפנימית, מאסק במכונית החשמלית הפועלת על מצבר, אף על פי שהמשיכה הראשונית שלו היתה לקבלי על ולא למצברי ליתיום־יון, שעליהם מבוססות היום המכוניות של טסלה.

למרות היותו מהנדס ראשי בתחום הקיטור בחברת החשמל אדיסון בדטרויט, פורד התמקד במנוע הבעירה הפנימית לייצור מכוניות. ב–1894 השלים את כלי הרכב הראשון שלו, הקוואדריסייקל, שאותו בנה בביתו. מנהל המפעל אמר לו "חשמל, כן, זה הדבר הבא. אבל גז (בנזין) — לא", ציטט האוטוביוגרף נווינס את מנהל המפעל בספר הראשון בטרילוגיה, "פורד, הזמנים, האיש, החברה". פורד לא נרתע וכאשר נפגש עם תומס אלווה אדיסון באירוע חגיגי של חברות החשמל אדיסון, הוא שירטט לפניו על מפית נייר את עקרונות הפעולה של הקוואדריסייקל. אדיסון, הממציא הפורה ביותר באותה תקופה, קלט מיד את הפוטנציאל בהצעתו של פורד. "איש צעיר", אמר לו אדיסון, "זה הדבר! יש לך את זה — היחידה העצמאית שנושאת את הדלק שלה בעצמה! המשך בזה!" כתב נווינס. כך החלה ידידות מופלאה, שנמשכה עשרות שנים וכללה גם אלמנטים אנטישמיים, עד לרגע מותו של אדיסון ב–1931. האגדה הפופולרית היא שפורד לכד בצלוחית את נשימתו האחרונה של אדיסון, שאותה שמר כקמע בביתו.

אילון מאסק מרצה בפני קהל

מאסק, כפורד, גם הוא ממוקד בטכנולוגיה אחת, המכונית החשמלית. מתאימה לו פרפראזה על הציטוט המפורסם ביותר של פורד, "כל לקוח יכול לקבל מכונית צבועה בכל צבע שהוא רוצה, כל עוד הוא שחור", שאצל מאסק תהפוך ל"כל לקוח יכול לקבל מכונית עם כל הנעה שירצה, כל עוד היא חשמלית".

ההתמקדות במוצר אחד ובייצור המוני אמורה לאפשר תמחור תחרותי ורווחיות טובה בזכות ה–Economies of Scale (ייצור היקפים גדולים). פורד, אף שלא היה כלכלן, הבין זאת ויישם זאת בהצלחה, מאסק מסביר שאפקט ה–Economies of Scale במפעל הענק לייצור מצברי ליתיום־יון, המוקם בהשקעה של חמישה מיליארד דולר בנוואדה, יאפשר להפחית בעשרות אחוזים את עלות הייצור של המצברים — הרכיב היקר ביותר במכונית חשמלית. אבל לא בטוח שהוזלת המצבר תגיע גם לצרכן. טסלה, שבניגוד לפורד בזמנו תלויה בחסדי שוק ההון, מבטיחה למשקיעיה מרווחי רווח של 25% לפחות — נתון בלתי מוכר בתעשיית הרכב. מאסק פועל בעידן כלכלי אחר, שבו הקפיטליזם הקלאסי הפטרנליסטי של פורד, שראה ערך בחלחול העושר מלמעלה למטה כחלק מהאמנה החברתית שלו עם הצרכנים והעובדים, התחלף בקפיטליזם פיננסי חמדני, המתעניין רק בדוחות הכספיים.

גם גוגל ואפל רוצות

אלא שמאסק, בניגוד לפורד, שהיה היזם היחיד שבעשור הראשון של המאה ה–20 פעל בנחרצות לייצור מכוניות זולה, אינו פועל לבדו, גם לא בעמק הסיליקון. בשנים האחרונות ענקיות הטכנולוגיה, אפל וגוגל הן שתי הדוגמאות הבולטות, משקיעות מאות מיליוני דולרים (הן כמובן לא מפרסמות נתונים) בכניסה אפשרית לתעשיית הרכב, עם מכוניות שעליהן יתנוססו סמליליהן. לוגו על מכונית, מוצר הצריכה היקר והנחשק ביותר (גם אם לא שימושי במיוחד), יוקרתי יותר מלוגו על מוצרי צריכה כמו סמארטפון או טאבלט, גם אם מרווחי הרווח שלו נמוכים יותר. אולם בעוד אפל וגוגל צפויות לחפש שיתופי פעולה עם יצרניות הרכב המסורתיות כדי לייצר את מכוניותיהן וימקדו את מאמציהן בפיתוח מכונית אוטונומית ומכונית מקושרת — שתי מילות הבאזז האחרונות בתעשיית הרכב — מאסק, כמו פורד לפניו, רוצה ללכת את כל הדרך לבדו.

ב–1924 השלים פורד את הקמת מפעל River Rouge, שהוקם מצפון־מזרח לדטרויט. זה היה קומפלקס תעשייתי אדיר ששכן על שפת נהר, והיו בו, בין השאר, מפעל לייצור זכוכית למכוניות, מתקני ייצור לקוק (חומר אנרגיה), כבשנים להתכת מתכות וליציקת בלוקים של מנועים, פסי ייצור להרכבת מנועים ומתקנים לייצור פלדה. המפעל הושלם ב–1924, אך הייצור של מודל T נמשך ב–High Land Park בדטרויט, שנחנך ב–1914 ובו נעשה שימוש לראשונה בפס הייצור ההמוני, שיטה שפותחה ושוכללה מ–1908. בשיאו הועסקו בקומפלקס התעשייתי האדיר בריבר רוג', שקיבל חומרי גלם ובהם עפרות מתכת, עץ וחומרי אנרגיה באמצעות אוניות נהר, למעלה מ–100 אלף עובדים. מכוניות הורכבו בו רק החל מ–1927, אז החליף מודל A את מודל T.

ניהול מערכת ייצור אוטרקית (פורד הקים בברזיל חוות ענק לגידול גומי לייצור צמיגים בפרויקט שכשל) הוא בלתי אפשרי בתעשיית הרכב. למרות זאת מאסק, כפורד לפניו, מנסה ליישמה. טסלה משקיעה, עם פנסוניק היפנית, חמישה מיליארד דולר בהקמת מפעל ענק לייצור מצברי ליתיום־יון בנוואדה. זה הימור שיוכיח את עצמו, אם אכן יתגלה שהביקוש למודל 3 דומה לציפיות של מאסק. במקרה כזה רק טסלה תהיה מוכנה עם מפעל שלו יכולת ייצור של מצברי ליתיום־יון בהיקף של מאות אלפי יחידות בשנה.

הנרי פורד עם הקואדריסייקל ופורד מודל T ה-10 מיליון ב-1924

עד השמים וחזרה

מפעל המצברים בנוואדה, שאמור להגיע להיקף ייצור מלא בסוף השנה הבאה, בד בבד עם השקת מודל 3, הוא על כן חלק קריטי בקומפלקס התעשייתי ובתוכנית העסקית של מאסק. ב–4 במאי הפתיעה טסלה והודיעה שתייצר חצי מיליון מכוניות, רובן מודל 3 שתכנונו טרם הושלם, כבר ב–2018, שנתיים קודם לתכנון המקורי. החברה הודיעה גם שתייצר מיליון מכוניות ב–2020. אנליסטים קראו את ההודעה והרימו גבה. מאסק רוצה להשיג את הבלתי אפשרי וכמו תמיד הוא לא ישיגו.

שיטתו של מאסק, להציג אתגרים בלתי אפשריים ולא לעמוד בהם, מנוגדת לתרבות העסקית של עמק הסיליקון ונאסד"ק, אבל מאפיינת את התנהגותו לאורך כל הקריירה. "אם היית שואל את אילון כמה זמן ייקח לעשות משהו, לעולם לא עלה בדעתו שזה ייקח יותר משעה", סיפר לאשלי ואנס, שכתב את "אילון מאסק" (שיצא ב–2015), אחד משותפיו ב–Zip2. "אנחנו הבנו ששעה היא יום או יומיים ואם אילון אמר שמשהו ייקח יום, הערכנו שבוע או שבועיים".

לוחות זמנים בלתי אפשריים, לצד דרישות טכנולוגיות מופרזות, מאפיינים את פעילותו של מאסק בטסלה מתחילתה (פורד, בניגוד למאסק, תמיד חיפש את הפשטות והאמינות). את טסלה רודסטר, הדגם הראשון של המותג, מאסק התעקש לעטוף בפאנלים מחומרים מרוכבים. הוא גם עמד על כך שבדלתותיו יותקנו חיישנים שנגיעה בהם תפתח את הדלתות. התוצאה היתה פיגור של שנים בלוח הזמנים. למודל X דרש דלתות אחוריות מתרוממות מהתקרה, וגם הדגם הזה החמיץ את התכנון המקורי בשנתיים לפחות.

אלא שזה הדבר האחרון המטריד את מאסק, שלבד ממכוניות מנהל גם מיזמי תחבורה ואנרגיה כמו SpaceX המשגרת לוויינים לחלל, סולאר סיטי, המתקינה תאים פוטו־וולטאיים על גגות בתים, והייפרלופ, כלי רכב מנהרתי שינוע במהירות על־קולית. ועוד לא הזכרנו את הבטחתו החודש לשלוח אנשים למאדים כבר ב–2024.

עוד באוניברסיטה, סיפר מאסק לוואנס, הביוגרף שלו, הוא ביקש למקד את פעילותו בשלושה תחומים — אנרגיות מתחדשות, אינטרנט וחלל — מאחר שבהם יתחוללו השינויים הגדולים ביותר. באינטרנט חולל מאסק מהפכות עם Zip2 בתחום לוחות הפרסום ועם X.com שהפכה מאוחר יותר לפייפאל, בתחום הבנקאות (פורד שנא בנקאים, מאסק חושב שהם עשירים וטיפשים). מהפכת האנרגיה נבנית בימים אלה בטסלה, עם הייפרלופ בתחום התחבורה הציבורית ועם SpaceX בטיסות לחלל.

אם וכאשר המהפכות האלה יושלמו, מאסק יוכל להיחשב לפורד של המאה ה–21.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ