מפלצת תת-קרקעית: תחנת הרכבת החדשה יכולה לשנות את ירושלים

הרכבת עוד לא מגיעה ליעדה, הנסיעה לוקחת זמן רב והפעלתה יוצרת עומסים בכל הארץ. ובכל זאת, קו ירושלים-תל אביב נחנך השבוע ואיתו תחנת הרכבת בבירה – מבנה אדיר ממדים, שנמצא 90 מטר מתחת לקרקע. האם תצליח התחנה המיוחדת לממש את הפוטנציאל שלה?

תחנת הרכבת החדשה בירושלים, אתמול אוליבייה פיטוסי

קו הרכבת בין תל אביב לירושלים שנחנך שלשום, או יותר נכון הקו בין נתב"ג לירושלים, הוא סיפור ישראלי קלאסי. ב–2001 החליטה ממשלת ישראל להקים קו רכבת חדש בין שתי הערים הגדולות והחשובות בארץ. בסוף דצמבר 2003 נבחר משרד אדריכלים לתכנון תחנת הרכבת בבירה וחברת התכנון אמ"י מתו"ם זכתה בתכנון הקו עצמו. דובר משרד התחבורה אז והיום, אבנר עובדיה, מסר בשעתו למקומון הירושלמי "כל הזמן" כי הרכבת המהירה לעיר תיחנך ב–2008. "אביגדור ליברמן (שר התחבורה באותן שנים; נ"ר) הורה לרכבת ישראל לקצר את לוח הזמנים להקמת הקו ולתחנת הרכבת בבנייני האומה", נכתב בכתבה.

בכתבה שפורסמה ב"הארץ כלכלה" ב–2003, נכתב כי הרכבת צפויה להיחנך ב–2009 וכי ליברמן הורה למשה לאון — יו"ר מועצת המנהלים של הרכבת דאז והמועמד לראשות עיריית ירושלים כיום — לקצר את לוחות הזמנים ולתכנן את הקו דרך העיר מודיעין, תוואי שלבסוף לא יצא לפועל. ב–2008 פורסם שהרכבת לא מצאה פתרון לעודפי העפר מהחפירות, מה שגרם לעיכוב נוסף, עד ל–2013. במקביל התגלע סכסוך עם הארגונים הירוקים סביב תכנון הגשר בנחל יתלה, שהיה יכול להימנע אם היה כל הגופים היו משתפים פעולה בשלבים מוקדמים של התכנון. ואם לא די בכך, תקציב הפרויקט נסק לכמעט שבעה מיליארד שקלים. 

מבט מבחוץ על תחנת הרכבת. ממוקמת כמה מטרים מתחנת קו הרכבת הקלה ומהתחנה המרכזיתאוליבייה פיטוסי
קוביית הזכוכית נועדה להקנות אוריינטציה לנוסעיםאוליבייה פיטוסי

בהודעות לעיתונות ששלחו השבוע רכבת ישראל ומשרד התחבורה, הודגש שוב ושוב כי העיכובים והתקלות נבעו מהסיבה שמדובר בפרויקט מורכב. עוד נכתב בהן כי עיכובים בפרויקטים תשתיתיים אינם בעיה ישראלית, ולראיה פרויקטים בחו"ל שהתעכבו כמו תחנת רכבת בשטוטגרט ומנהרה בשווייץ. גם אם יש צדק בדבריהם, הרי שההתנהלות בארץ צולעת והתקלות הן רוחביות. הרכבת כרגע מגיעה רק לתחנת נתב"ג, זאת כיוון שעוד לא הושלמה בניית קווי החשמל לתל אביב ולהרצליה. מחסור בקרונות כוח, המספקים חשמל ליתר הקרונות, הוביל לביטול קווים שונים ברחבי הארץ ולעומסים כבדים. התוצאה כרגע היא נסיעה שאורכת כ–70 דקות, כולל היציאה מהתחנה, ואין לה יתרון משמעותי על פני צליחת הדרך באוטובוס.

לחבר את הרחוב

הנסיעה שיצאה שלשום קצת אחרי השעה 10:00 מתל אביב לירושלים עברה בנעימים. בניגוד למספר הסדרנים הרב, ובהם גם תלמידי תיכון בחופשה שחילקו שוקולדים ועלונים, הנוסעים היו מעטים. היציאה מהתחנה, שממוקמת 90 מטרים מתחת למפלס הרחוב, מבלבלת וללא שילוט. הכניסה מהעיר לתחנה, מנגד, דווקא ברורה. הרכבת בחזרה לתל אביב בשעה 17:00 היתה מלאה יותר, בין היתר במשפחות חרדיות, ילדים שהתלהבו מהדרגנועים וגם ירושלמית אחת שסיפרה שהעדיפה לוותר על הרכב ולנסוע בתחבורה ציבורית. בעתיד, זה יהיה המבחן האמיתי של הקו — כמה מתושבי המטרופולינים ישאירו את המכונית בחניה בבית.

התחנה בירושלים, ע"ש יצחק נבון, משתרעת על פני שטח אדיר של 60 אלף מ"ר וממוקמת כמה מטרים מתחנת קו הרכבת הקלה ומהתחנה המרכזית. עלות בנייתה הסתכמה בכ–500 מיליון שקלים, סכום סביר לבניין מורכב ובסדר גודל כזה. עיצובה פשוט וחלקיה העליונים שבולטים ברחוב מאורגנים כשתי תיבות גבוהות, מוצלות ברפפות אלומיניום שמגנות על הבניין מקרינת השמש. התיבה הצרה יותר מחופה באבן צפחה שחורה והיא מסתירה מערכות מורכבות עבור תפעול התחנה. התיבה הגדולה, מזכוכית, תוחמת את רחבות הנוסעים. מפלס הרחוב הוא בגובה 815 מטרים מעל לפני הים ויש ממנו ארבע כניסות, מכל אחת מהן מובילים דרגנוע וגרם מדרגות לרחבה פנימית נדיבה השוכנת שבעה מטרים מתחת למפלס הרחוב, בין שתי התיבות. במרכזה ספסל מעוגל ובתקרת הרחבה חור עגול וגדול. נעשה גם שימוש באבן ירושלמית, אך במשורה.

בתוך התחנה מותר להשתמש רק בבטון, פלדה ואלומניוםאוליבייה פיטוסי
אחרי הירידה לעומק האדמה נמתח מסדרון רחב שאורכו 220 מטראוליבייה פיטוסי

לדברי האדריכל שמוליק מיכאלי ממשרד "ברחנא", שתיכנן את הפרויקט עם אסתר ברחנא, התכנון האדריכלי בא ליצור קשר בין הרחוב הירושלמי לעולם התת־קרקעי. "האור הנחה אותנו. רצינו כל הזמן ליצור חווית מעבר בין שני העולמות, מה שהוביל ליצירת קוביית זכוכית שמעניקה אוריינטציה ליוצאים מהתחנה", הוא אומר. ב"ברחנא" תוכננו כעשר תחנות רכבות, ובהן משה דיין בראשון לציון, סבידור־מרכז המחודשת בתל אביב וסגולה בפתח תקוה, אבל התחנה החדשה בירושלים היתה המסובכת ביותר. את העבודה בשטח התחילו הקבלנים ב–2006 ומשרד האדריכלים התבקש לנצח על צוות של כ–20 יועצים, חלקם זרים.

מהרחבה הפנימית של התחנה, מעין כיכר עירונית חבויה, יורדים תשעה מטרים נוספים. במפלס זה מרגישים את שיא גובהה של התחנה, כשקירות לבנים ושקופים מקיפים את המבקרים. "למפלס הזה יכולים מבקרים להיכנס בלי לשלם על כרטיס. נגיד אם הם מחכים למישהו", אומר מיכאלי. לאחר תיקוף הכרטיס, ממוקמות באותו מפלס מעליות שמאפשרות לרדת 55 מטרים במספר שניות לרציפי הרכבת. אם המעליות עמוסות, או סתם יש זמן פנוי, אפשר לרדת בשלושה דרגנועים אטיים וארוכים שמוארים בנורות לד כחולות, הבוקעים מתוך צינור ענק שמחופה יריעות אלומיניום מונוכרומטיות. המראה שלהם מרהיב למדי, מזכיר מעט סרטי מדע בדיוני ישנים, ולא בכדי בחרו ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ להצטלם עליהם. מיכאלי מסביר שהם רצו שהירידה תהיה ישירה ולא מחולקת לשלושה דרגנועים, אבל מבחינה בטיחותית זה לא התאפשר.

אחרי הירידה לעומק האדמה נמתח מסדרון רחב שאורכו 220 מטר ותקרתו מתוכננת בצורת חצי גליל. הוא מוביל בתורו לעוד דרגנוע קצר, שעטוף בלוחות זכוכית וסופו ברציפים שנמצאים במפלס שנמצא 90 מטרים מתחת לרחוב. לדברי מיכאלי, החלוקה למפלסים נובעת מצורך לווסת את המבקרים ומסיבות הקשורות לבטיחות אש. "יהיו כאן 4,000 איש שישתמשו בתחנה וצריך לדאוג להם", הוא אומר באחריות.

אם יש זמן פנוי אפשר לרדת בשלושה דרגנועים אטיים וארוכים שמוארים בנורות לדאוליבייה פיטוסי
גרם המדרגות מזכיר סרט מדע בדיוניאוליבייה פיטוסי

ראש אגף בטיחות אש במכבי אש, חיים תמם, מבהיר בשיחה עם "הארץ" כי כל האלמנטים בתחנה ובמנהרות קיבלו את כל האישורים הנדרשים. הוא מציין שבזמן הבנייה היה צורך לבצע תיקונים שונים שנמשכו עד הרגע האחרון וכי הרכבת בטוחה לנסיעה. עוד מסר כי אמנם נדרשים עוד תיקונים קטנים, אך אלה לא משפיעים על בטיחות הנסיעה. בנוגע להארכת החשמול לתחנות תל אביב והרצליה, משרד התחבורה לא הסכים להתחייב ללוח זמנים מעודכן. לגבי המחסור בקרונות, הן במשרד התחבורה והן ברכבת ישראל מפנים אצבע מאשימה כלפי משרד האוצר, שלא הפנה כ–100 מיליון שקלים לצורך זה. סכום נמוך יחסית ביחס לעלויות האסטרונומיות של הקו. מנגד, באוצר טוענים כי בקשת המימון של הרכבת ומשרד התחבורה הוגשה רק לפני חודשיים. לדברי דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, הקרונות הופנו מקווים אחרים מפני שלא ניתן להפלות בין נוסעים במרכז או בצפון לנוסעים מירושלים. במלים אחרות: שכולם ידפקו.

עשרות ומאות תקנים

בתחנה עצמה עדיין חסרים לא מעט אלמנטים. נותרו מקומות רבים לשלטי פרסומות, מידע ואמנות. אין מספיק ספסלים, פחים או סבון בשירותים. שני דלפקי אוכל עתידיים לפעול בתחנה, אחד קרוב לכניסה ושני בין הדרגנועים לרציפים. כמו כן, מתוכננת יציאה נוספת, חמישית, לכיוון מזרח. מיכאלי סבור כי אט־אט תתמלא התחנה בצבע: "תתווסף עוד שכבה צבעונית כשהיא תתחיל לעבוד במלוא הקצב. רציתי יותר צבעים, תאורה צבעונית יותר, עוד חומרים, אבל זה לא התאפשר. יכולתי להכניס רק בטון, פלדה ואלומיניום. אי אפשר להכניס לתחנה חומרים דליקים כמו עץ ופלסטיק. הכל כאן מתוכנן לפי תקנים מחמירים ביותר". עוד הוא אומר כי "צריך גם לקחת בחשבון שהחומרים לא יכולים להיות אופנתיים, ושצריך לחשוב על תחזוקה לאורך זמן". לקראת סוף השיחה מעיד מיכאלי שתהליך העבודה היה לא פשוט: "לתכנן תחנת רכבת מהסוג הזה זה עשרות ומאות של תקנים, ואין סוף גופים ורשויות שצריך לעבוד מולם. זה טירוף. במובן מסוים אני מקנא באדריכלים שמתכננים קניונים, שיכולים להשתמש במניפה גדולה של חומרים".

דבריו של מיכאלי בולטים כאשר משווים את התחנה החדשה, שמעוצבת בחומרים מעט מיושנים, למקבילותיה העוצרות נשימה ביופיין מעבר לים. בניו יורק, למשל, התחנה החדשה והמפוארת בגרנד־זירו מורכבת מקורות המזכירות פרבולות, תחנת קינג־קרוס שבלונדון משלבת בין חדש לישן, והתחנה החדשה ברוטרדם הובילה למהפך בכל סביבתה.

תחנת הרכבת החדשה בגראונד זירו שבניו יורקאי.פי
תחנת "קינג'ס קרוס" בלונדון. משלבת בין חדש לישןBloomberg

יתרונה הגדול של התחנה הוא שבשונה מרוב תחנות הרכבת בישראל, היא ממוקמת בתוך העיר ולא בשוליה. עם זאת, סביבת התחנה עדיין נראית כאתר בנייה ענק. מצדה הדרומי מתבצעות עבודות פיתוח אינטנסיביות של פרויקט הכניסה לעיר, שבו יוקמו פרויקטים ציבוריים ותעסוקתיים בהיקף של מאות אלפי מטרים רבועים. סמוך לתחנה צפוי גם להיפתח חניון תת־קרקעי ל–1,000 מכוניות שממנו יוביל גשר ישירות לרחבת הכניסה הפנימית.

ברקע, ממשיך המאבק בין המועצה לשימור אתרים לעיריית ירושלים שמעוניינת להרוס את מתחם הרכב הסמוך ובו המבנים ההיסטוריים האחרונים שנמצאים בכניסה לעיר. לטענת העירייה, יש חשש אמיתי מעומס של תנועת נוסעים והולכי הרגל בשעות השיא במקום, ולכן קיים צורך לפנות את הבניינים כדי ליצור שטחים פתוחים נוספים. ואולם, בחול המועד סוכות לא הורגשה צפיפות בעייתית באזור. בטיפול נכון, המבנים ההיסטוריים עשויים להיות כמרכז מידע לתיירים, בתי מלון זולים, בתי קפה או כולם יחד, ולהוות עוד כניסה חדשה לעיר.