רונית פוריאן
רונית פוריאן
יום שגרתי ברחוב אחד העם בתל אביב
יום שגרתי ברחוב אחד העם בתל אביבקרדיט: עופר וקנין
רונית פוריאן
רונית פוריאן

בשנים האחרונות יזמו מספר ערים בעולם תכניות ניסיוניות להתאמת מחירי החניה לרמת הביקוש. נקודת המוצא חיובית, אם נתייחס לתשלום על חניה לא כאמצעי לאיסוף כסף מהתושבים, אלא כמכשיר שנועד להבטיח מספר מינימלי של מקומות חניה פנויים, נוכל לצמצם את הסבל שגורם לנו תהליך חיפוש החניה.

לפני שמזנקים לקרוע את עורק הצוואר של כל מי שמנסה להציע להקל על מצוקת החניה בערים באמצעות תשלום, חשוב לציין: נכון, גם תחבורה ציבורית נוחה ויעילה יכולה לעשות את זה. אך עד שזה יקרה, בזמן שאנחנו מחכים לאוטובוס (חשמלי, אם אפשר), התשלום על החניה הוא הדרך הקלה והאלגנטית ביותר להשיג צדק ושוויון בתנועה בעיר. מכאן והלאה, מתחיל משחק שמטרתו חלוקה צודקת ונכונה יותר של המרחב הציבורי.

בעוד שמחירי החניה ברחובות הערים אינם משתנים בדרך כלל לאורך שעות היום, פרויקטים שנוסו בסן פרנסיסקו ובלוס אנג'לס מצאו כי אפשר להשיג רמה רצויה של מקומות חניה פנויים, וכך גם לקצר את חיפוש החניה, על ידי תמחור גמיש. שניהם התבססו על חיישנים למדידת התפוסה בפועל שעלות הצבתם ופרישתם ברחבי העיר נאמדת בעשרות מיליוני דולרים.

שיטה שכזו לתמחור גמיש פותחה על ידי חוקרים באוניברסיטת תל אביב בעזרת אלגוריתם מיוחד. בניסוי שנערך בבת ים הצליחו החוקרים באמצעות מחירים חכמים להבטיח תפוסה של 90% ממקומות החניה בעיר. חשובה לא פחות מכך היא העובדה שכדי לשמור על 10% ממקומות החניה פנויים, אין צורך במחיר גבוה מדי: לכל היותר, 15 שקלים לשעה באזורים המבוקשים. ביתר השטח יספיק מחיר של פחות מחמישה שקלים לחניה.

תזכורת לתמרוני החנייה הבלתי נגמרים של היטלר בתל אביב

הייחוד בשיטה, המאפשרת לשמור על רמה אחידה יחסית של מקומות חניה פנויים, היא החיסכון האלגנטי של מיליוני דולרים בהתקנה ובתפעול של ציוד יקר. זאת, הואיל והיא אינה עושה זאת באמצעות חיישנים, אפליקציה או bid בין מחפשי חניה. כל התוספות המסובכות האלה פשוט לא דרושות. "על מנת לקבוע מחיר, לא צריך להתעסק בסקרי שטח רבים", אומר פרופ' יצחק בננסון, ראש קבוצת המחקר, "מספיק לקחת נתונים סטטיסטיים ומפות מפורטות של העיר ולהעריך מה היצע החניה ומה הביקוש".

מערכות המידע הגיאוגרפיות של הרשויות המקומיות כוללות שכבות מידע על כבישים, חניונים ומבנים. אפשר להעריך את מספר התושבים לפי מספר הקומות בבתים, ולהעריך בעלות על רכב לפי נתוני הכנסה. כך הצליחו להחוקרים לקבוע את רמות הביקוש. כעת, נותר רק לחשב את האיזון העדין בין מרחק ההליכה "הנסבל" לבין המחיר שמוכנים התושבים לשלם על חניה יותר קרובה. "צריך נתון אחד בלבד", אומר בננסון, "כמה מוכנים לשלם על ההליכה". הנבדקים בניסויים השתתפו ב"משחקי חניה" שסייעו להעריך את הנכונות לשלם על חניה קרובה, או להתרחק מהיעד ולצאת להליכה ממושכת יותר, וכמובן להמר על מקום חניה קרוב ולהסתכן בסיבוב נוסף. כשמוסיפים לכך את הנכונות בשלב מסוים לספוג קנס, את הזמן שהולך לאיבוד, הדלק שמתבזבז ועוד - קיבלנו את הפסיכולוגיה של חיפוש החניה.

ואכן, מהמחקר עלה כי המרחק שאנחנו מוכנים ללכת לא עולה על 500 מטר. עם התוצאה הזאת פותח האלגוריתם ובדק את ההתנהגות הצפויה מצדם של מחפשי החניה במודלים של סימולציה. החוקרים בדקו מחירים שונים ברחבי העיר, בלילה ובשעות היום, ואף שינו תעריפים לפי ימי השבוע. נבחנו מקטעי רחוב ואזורים בגדלים שונים, להקלת הלחץ על שכונות מבוקשות ולמילוי רחובות ומגרשים ריקים באזורים פחות עמוסים. המחיר, בכל שעה ביום, ידוע לכל מראש, עד להודעה חדשה.

"זה יתרון נהדר - אתה יכול לתכנן", אומר בננסון. לדבריו, עדכון המחיר יידרש רק לעתים רחוקות, למשל, אם עוד שנה יחולו שינויים משמעותיים במצב החניה באזור. התמחור האדפטיבי, אך ידוע-מראש, גם עוקף חיסרון של אפליקציות מיקום רבות שמגיבות לדרישות המשתמשים בכל זמן נתון (on demand). לא עליית מחיר נקודתית עבור מקומות החניה הפנויים האחרונים שנותרו באזור, אלא מחיר יציב וידוע מראש, ומספיק מקומות חניה פנויים.

במדינת תל אביב

באזורים של ביקוש גבוה, מחירי חניה גבוהים יותר יאפשרו לשמור על מעט מקומות חניה פנויים, ורק כך, אומר בננסון, נהג שבאמת צריך להחנות קרוב ליעד יוכל למצוא מקום. "התמחור האדפטיבי הוא עתיד הערים, זהו מנגנון שימנע מאנשים להגיע למרכזי העיר במכוניות, לחפש חניה עשרות דקות ולייצר גודש ופקקים. החניה ברחוב היא רכוש ציבורי ויש לנהל אותה כרכוש ציבורי". יתרון נוסף, במיוחד במרכזי הערים, הוא הפחתת השימוש במכוניות פרטיות, "כי נדע מראש שהמחיר גבוה, ואין טעם לנסות את המזל". ובמלים אחרות, אובדן התקווה למקום פנוי, חופשי מתשלום, הוא למעשה גמילה מההתמכרות להימור על חניה.

מאחורי התמחור האדפטיבי עומד היגיון פשוט: מחירים נמוכים מדי יגרמו לתפוסת-יתר ולחיפוש חניה ממושך, ומחירים גבוהים מדי עלולים להרחיק מהאזור מבקרים פוטנציאליים ולפגוע לכלכלה המקומית. בנוסף לכך, תשלום על החניה עשוי לפתור קומבינות רבות. כך למשל, לאלפי משפחות תל אביביות יש "יותר משני אישורי חניה בעיר ויש משפחות המחזיקות אף בארבעה וחמישה תווי חניה", אומר בננסון, "חניה היא חלק מהישראבלוף. מדיניות החניה חייבת להשתנות ומחיר החניה ברחוב חייב להיות דומה למחיר החניה בחניון. מחיר חניה גבוה במרכז העיר הוא רע הכרחי".

בננסון מתמודד יחד עם החוקר השותף, ניר פולמן, שהציג את העבודה בכנסים בארץ ובעולם, עם שאלות רבות הנוגעות לאוכלוסיות שעלולות להיפגע מהטלת תשלום על חניה ברחוב. "אפשר לדאוג לנגישות", אומר פולמן, "ככל שהמידע טוב יותר, התוצאה טובה יותר, וניתן להגיע לרמות מחיר מדויקות יותר". לדבריו, שתיים-שלוש רמות מחיר אמורות להספיק כדי לא לבלבל את הנהגים (ללא החיפוש הנואש אחר השילוט, לכל מדרכה ברחוב, ונסיונות הפענוח המתסכלים), ובאזור הסמוך לאיצטדיון, למשל, ניתן להכריז מראש על המחיר הצפוי בזמן הופעה או משחק. בשאר הזמן, מספיק להכיר את שגרת היוממות שלנו, באזורי משרדים ומגורים, ובמקטעי רחוב שונים.

החלק שלא נכנס למחקר עוסק בהערכה לפיו צריך להוריד רק 10% מהלחץ על מקומות החניה בלילה. כמו כן עולה השאלה למה שלא ניתן פטור מארנונה לתושבים שלא מחזיקים במכונית, בעוד ששאר המשפחות ימשיכו לשלם ארנונה כרגיל. וגם על חניה. פטור מארנונה לבית שאין בבעלותו מכוניות יהווה תמריץ יקר ערך, גם כדי להיפטר מתווי חניה עודפים.

אם נלך עוד צעד לפי ההיגיון הזה, הרי שבעולם אידיאלי, מחיר החניה בחניון צריך להיות נמוך ממחיר החניה ברחוב. לכאורה, זה ברור, במיוחד אם לוקחים בחשבון כמה זמן לוקח להיכנס לחניון, להגיע לסופר רק כדי לגלות שכבר סגרו ולחזור לחניון, להמתין בסבלנות אין-קץ בתור לעמדת התשלום, להתחשב בנהג שמתקשה לנווט ליציאה, ולהתאפק מול אלה שעוקפים ומשתחלים. "אנשים לא מקבלים את הברור מאליו", מסכם בננסון, "הפתרון הפשוט והמובן מאליו הוא בעייתי - כי אין תירוצים, צריך לקבל החלטה אמיצה וליישם אותו. יותר קל להתעלם".

רונית פוריאן

רונית פוריאן | |ערים חכמות

חוקרת ומנהלת המרכז לחקר העיר והעירוניות באוניברסיטת תל אביב.

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר הארץ