רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

ירושלים מחכה ל"מתחם תחנה" משלה

בעקבות תל אביב, גם בבירה מוקם כעת מתחם בילוי בתחנת הרכבת הישנה. באתר בן 120 השנים, שחזה בשתי אימפריות ומדינה, יפעלו המסעדות והגלריה גם בשבת

תגובות

לפני יותר משנתיים נפתח מתחם התחנה בתל אביב, לאחר שימור מקיף של מבני מסוף הרכבת שמסילתה הובילה לירושלים. התחנה, שהיתה עזובה ומוזנחת עשרות שנים, נהפכה לאחר פתיחתה למתחם מלוטש ואופנתי, שמשך אליו מאות אלפי מבקרים בחודשים הראשונים לקיומו. ההצלחה של המתחם שנויה במחלוקת: המצדדים יאמרו כי זהו פרויקט ייחודי ונאה, שמציע מודל כלכלי משגשג בתפר בין תל אביב ליפו. מנגד אפשר לטעון כי המתחם מנותק, מלאכותי והפעילות בו מתאימה לקהל מצומצם למדי.

בזמן שהמבנים הטמפלריים, העותמניים והמנדטוריים ביפו הסתגלו למראם של תיירי פנים הגוהרים מעל דוכני תכשיטים מעוצבים, ניצבה בקצה האחר של המסילה הקטועה תאומתה המקופחת - תחנת הרכבת בירושלים שבדרך חברון, מול תיאטרון החאן וסמוך לסינמטק. מאז 1998, השנה שבה עזב הקרון המקרקש האחרון את תחומו, נותר המסוף עזוב. ב–2005 נסתם הגולל על עתידו הפונקציונלי עם קביעת המסוף בשכונת מלחה כיעדה האחרון של הרכבת בירושלים.


ואולם, בשקט ובזריזות יחסיים לובש עתה האתר, בן 120 שנים, פנים חדשות. מסתמן כי למרות כל תלאות הדרך תזכה ירושלים באפריל הקרוב ב”מתחם התחנה” משלה. בירושלמית קוראים לפרויקט “התחנה הראשונה”, והוא מתעתד לשמש מתחם תרבותי, קולינרי והיסטורי ראשון מסוגו בעיר. אמנם יהיו בו קרונות שלא נוסעים לשום מקום, קטר רכבת “אותנטי” ורחבה בגודל 4,000 מ”ר מכוסה דק עץ, אבל היזמים שבים ומבטיחים שזה לא יהיה כמו הפרויקט התל־אביבי ‏(ולא שיש בו משהו רע, מה גם שמקצתם שותפים בשני הפרויקטים‏). בסוף השבוע הקרוב, במסגרת האירוע “בתים מבפנים”, ייפתח המתחם לביקורים ולסיורים ובהם יוצגו תולדותיו והתוכניות בעניינו.

לאותו מתחם נרקמה לפני יותר מעשור תוכנית לשכונת מגורים, מדרום למבנה המסוף העותמני המקורי, אך היא לא יצאה אל הפועל. חלפו חמש שנים עד שפנתה הרשות לפיתוח ירושלים ‏(זרוע היזמות של העירייה‏) לרכבת ישראל, שהמתחם נמצא בבעלותה, בהצעה להפוך את המקום למתחם תרבות ופנאי. “זהו אתר שימור לאומי שהוזנח שנים”, אומרת ענת צור, סמנכ”ל הרשות. “לא היה ראוי, לא מהבחינה ההיסטורית וכמובן לא לעיר בירה, שמקום מיוחד כל כך ייראה כך”.

אדריכל השימור משה שפירא, המכהן גם כיועץ שימור של מחוז תל אביב במשרד הפנים, נקרא לערוך תיעוד עדכני למתחם, ותוכניתו המליצה לשמר גם מבנה גדול בדרום המגרש ששימש מחסנים בזמן המנדט. “ירושלים דלה מאוד במרחבים שאינם אורבניים”, הוא מסביר. “יש לנו בתי מגורים - אין תעשייה ומסחר, והחללים האלה נותנים לנו חוויה שבכל עיר אחרת היא מוכרת וטריוויאלית. זה סיפור תעשייתי שהוא נדבך חשוב מאוד בהיסטוריה של העיר”.

את המתחם תתפעל קבוצת יזמים שנבחרה במכרז מטעם רכבת ישראל. אלו ישמרו, יקימו ויתחזקו את המקום במשך עשר שנים, ובתמורה יקבלו את דמי השכירות והכנסות מאירועים עתידיים. לאחר עשור יוחזר השטח לשימוש רכבת ישראל והשימוש בו יהיה נתון לשיקולה. קבוצה היזמים מונה את אסף חמו, ארז נבון ואבי מורדוך - שהיה מעורב בפרויקט מתחם התחנה בתל אביב. שפירא עבד יחד עם אדריכל השימור אייל זיו, גם הוא שותף בצוות התכנון של המתחם התל־אביבי.

את המתחם החדש ממתגים היזמים כ”מפגש בין תרבות לקולינריה”. הוא נמצא בתוך רצף עירוני המכונה בעירייה “המייל התרבותי”, שנמתח בין תיאטרון ירושלים, מתחם בית המצורעים האנסן שגם בו מתקיימות עתה עבודות שימור ופיתוח לטובת הקמת מרכז מדיה, תיאטרון החאן, הסינמטק ומרכז שרובר לתרבות שנבנֶה עתה באבו תור. בנוסף לכך סמוך אתר התחנה לגן הפעמון ולפארק המסילה - פרי שיתוף פעולה קודם של רכבת ישראל ועיריית ירושלים. הפארק, ששלושה רבעים ממנו כבר הושלמו, שוכן על תוואי המסילה בין מלחה לחאן ומשמש טיילת להולכי רגל, חובבי ריצה ורוכבי אופניים.

יעל אנגלהרט

את התמונה משלימה הסמיכות היחסית לעיר העתיקה - קרוב מספיק כדי למשוך תיירים אך רחוק מספיק כדי שלא להיכלל בנרטיב הדתי־צלייני. היזמים מבטיחים שהמקום יהיה פתוח בשבתות ושרוב המסעדות שיפעלו בו יגישו אוכל לא כשר. “אנחנו מייצרים חוויית פנאי ייחודית”, אומר עופר ברקוביץ’, מנהל האסטרטגיה והתוכן של הפרויקט מטעם היזם. “הלכת לסרט בסינמטק - המשכת לארוחת ערב פה. יצאת מתיאטרון ירושלים, המשכת לבירה או קפה כאן, וזה יוצר חוויה תרבותית מתמשכת הנובעת מהסתכלות מרחבית. גם המוסדות מסביב ירוויחו וגם התחנה”.

בנוסף לשלוש מסעדות ולשוק אוכל שיקומו במחסנים המנדטוריים, יכיל המבנה העותמני מרכז לסדנאות קולינריה, פאב ומרכז מידע, שממנו ייצאו סיורים במתחם ומחוצה לו. כמו כן תפעל במקום גלריה לאמנות בשטח 160 מ”ר שתתפקד גם כתיאטרון קטן לעת מצוא. שורה של דוכנים ישמשו שוק מתחלף, ועל המסילה יוצבו מבנים קטנים ממתכת וזכוכית שבהם יפעלו דוכני מזון נוספים, חנויות לציוד ספורט ואתרי פעילות לילדים.

היזמים גם מתכננים סדרת אירועים בתחומי המוסיקה, הספרות והאמנות. ברקוביץ’ אינו נרתע מתרבות החוצות הדלילה של הירושלמים. “אני חושב שזה יוציא החוצה הרבה אנשים שזה היה חסר להם”, הוא אומר. “אולי עד היום לא היה מקום שהוא מספיק מנותק ומספיק נוח. בסופו של דבר זו העיר הכי גדולה בישראל ומגיעים אליה 3.4 מיליון תיירים בשנה - אני מניח שמקצתם יעברו בתחנה בשלב כזה או אחר”.

“שמחו, משכילי ירושלם!”

תחנת הרכבת, שבתחומה ילעסו לתומם רבבות המבקרים הצפויים מנות גורמה, הספיקה לחזות ב–120 שנותיה בשתי אימפריות ומדינה אחת. את הקמתה הניע היזם יוסף נבון יחד עם חברה צרפתית ב–1892, לאחר עשרות שנים שבהן נעשו מאמצים להקימה; בין היתר עסקו בכך האדריכל והארכיאולוג הגרמני קונרד שיק, משה מונטיפיורי והמהנדס הצרפתי פרדיננד דה לספס - שהוביל את כרייתה של תעלת סואץ. מתכנני המסילה רצו להניחה עד לעיר העתיקה, אך בשל אי־הסכמה של העותמנים הורחקה התחנה להר העצה הרעה, בקרבת המושבה הגרמנית.

באדיבות אסף ירמיהו רימון


מסוף הרכבת המקורי כלל מבנה דו־קומתי ולו אגפים צדדיים בעלי קומה אחת, מתקן לסיבוב הקטר, סככה ומכל מים גדול. העיצוב הארכיטקטוני של המבנה הושפע רבות מתרבות הבנייה האירופית והטמפלרית של המאה ה–19. הוא זהה בצורתו לאחיו שביפו, חוץ מחומר הבנייה שהשתנה בהתאם למצוי באתר הבנייה - אבן גיר בירושלים וסלע כורכר ביפו.

בזמן ההקמה חידש אליעזר בן יהודה, שראה בהנחת המסילה סמל לניצחון הנאורות, את המלה רכבת. בנוסף לכך, כמה שבועות לפני טקס הפתיחה פירסם בעיתונו “האור” שיר הלל: “נהמת הקיטור היא נהמת ניצחון ההשכלה על הבערות, העבודה על העצלות, החכמה על ההבל, הקדמה על האחור, השכל על הסכלות, ניצחון הרוח הצח והמבריא על רוח הקטב והמרירי, ניצחון המשכילים על המהבילים. שמחו מאורי האור, משכילי ירושלם!”
מסילה יחידה נמתחה לאורך 88 קילומטרים, והרכבת חלפה מעל 176 גשרונים בדרך מיפו לירושלים. ב–26 בספטמבר 1892 נשחטו כבשים על המסילה למזל טוב, והקטר הראשון יצא מיפו לירושלים, מוביל אחריו קרונות עטורים בדגלי האימפריה העותמנית. הנחת המסילה קיצרה את משך הנסיעה בין שתי הערים במידה ניכרת - מ–12 שעות בכרכרה לארבע שעות בלבד.

עם כיבוש הארץ בידי הבריטים הופעל הקו ושוכלל באמצעות הרכבת המנדטורית. הבריטים קישרו את המסילה למסילת קהיר־ביירות ולזו של רכבת העמק, כולן הופעלו על ידי חברת Palestine Railways. במשך שנות המנדט הורחב המתחם ונוספו לצדו מבני מחסנים.

התחנה פעלה באופן כמעט רציף עד הקמת המדינה, אז פסקה התנועה בקו עקב מלחמת העצמאות. הרכבת הישראלית הרשמית הראשונה, שעלתה לירושלים ב–7 באוגוסט 1949, הכילה מטען סמלי של קמח, מלט ממחצבת “נשר” וספרי תורה. לוחות האבן שעמדו בשערי תחנה, אשר ציינו את שמותיה של ירושלים בצרפתית וערבית, חופו בטיח ומתחתם נחרט כיתוב בעברית בסגנון זהה. סביבה פעלו מחסניהם של דואר ישראל, חברת החשמל וחברות הדלק וכן בית המדפיס הממשלתי, שפרק מיוחד של המסילה הוביל את גלילי הנייר הכבדים עד לפתחו.

בחלוף הזמן ירד בצורה חדה מספר הנוסעים ברכבת לירושלים וממנה, ובמשך שנים רבות עשתה הרכבת את הדרך רק פעם אחת ביום. בשנת 1998 החליטה רכבת ישראל לסגור את הקו לירושלים והתחנה ננעלה. סגירתה הביאה להזנחתו של המבנה; ברבות השנים הוא נשדד ורוב פריטי העץ שהיו בו נעקרו. בשנים אלו שימש המבנה מקלט לחסרי בית ויעד מועדף לכתובות גרפיטי ואף שרד בשריפה שהתחוללה בו וכילתה חלק ניכר מקורות העץ.

כאשר באו למקום האדריכלים זיו ושפירא, היו בו מבנים מתקופות שונות עם מיני תוספות שנבנו במשך השנים. ברירה זהירה דרך השכבות השונות הובילה לקביעת מבנה שהוא למעשה חתך דרך הזמן. “אנחנו מדברים על בנייה שנעשתה בספקטרום רחב של שנים”, מסביר שפירא. “נדרשו החלטות רבות שהן בין שימור לשחזור ולשיקום. המתחם היה עותמני ומנדטורי ולזה מצטרף הסיפור הישראלי”.

המתחם, שהיה פעיל במשך מרבית שנות קיומו, ספג זעזועים רבים. תחילה במלחמת העולם הראשונה, שבה לחמו צרפת וטורקיה משני עברי המתרס; החברה הצרפתית פירקה את המסילה שהיתה בשטחה והקו הושבת. בימי המנדט ביצעו המחתרות היהודיות פיגועים במסילה ובתחנה עצמה.

“יש פגעי זמן בכל מקום, אבל פה, בגלל הגיאו־פוליטיקה של ירושלים, המקום פשוט נהרס”, אומר שפירא. כך, למשל, יציקת בטון בעובי 60 סנטימטרים שנוספה על גג המבנה העותמני בידי הבריטים שימשה ככל הנראה למיגון האתר, שנחשב ליעד אסטרטגי במלחמת העולם השנייה כאשר הפציצו מטוסים איטלקיים את הארץ.

בשל השינויים הרבים, מראה התחנה מעולם לא היה אחיד. הדבר ניכר למשל גם בפרט פעוט כמו עיטור העץ שבקצה הסככה הצמודה לה. שפירא מספר כי באתר נמצאו שישה סוגים של עיטורים. “בסופו של דבר בחרנו אחד מהם ואמרנו שמה שחשוב הוא לא לנסות לחזור בזמן וגם לא להקפיא את המצב כמו שהוא. אז אין פה הדיוק ההיסטורי, אבל יש עיצוב של משהו שיכול היה להיות פה. יבואו אסכולות שימוריות נוקשות יותר ויראו בזה תעתוע, אני חושב שהתחנה היא סמל”.

גם הצבע המכסה את העמודים והמשקופים במתחם, מעין טורקיז דהוי, נבחר מתוך כמה צבעים שעיטרו את התחנה בשלב זה או אחר. אף זוהי החלטה שנוגעת במיתוג המתחם ופחות בשימור המצב הקיים.

“ברור, הייתי רוצה שהחלל הזה יישאר גדול כפי שהוא, בלי תוספות וחלוקת משנה”, עונה שפירא כאשר הוא נשאל לדעתו על השימושים שקבעו היזמים למתחם. “אבל פה אפשר לראות מה קורה למקום שלא מתפקד במשך שנים אחדות. עוד שנתיים של התלבטויות ואנשים היו הורסים את המקום ולא היה נשאר פה כלום. אז דווקא כשאנשים עושים דברים אזוטריים כמו לאכול איזה סטייק טוב ונהנים מהערכים האסתטיים שסביבם - זה מפתח את הרגישות של הירושלמים לשימור, שהיא לא תמיד חזקה. השמשה היא השימור הכי טוב, גם אם במהלכה מקבלים הרבה החלטות נקודתיות שאפשר להתווכח עליהן”.


פרויקטים אלו, חינניים ככל שיהיו, מעוררים תחושה מעט לא נעימה של איחוד מאולץ של סיפורים סותרים למען האדרת הנוסטלגיה. “בכל הפרויקטים האלה אפשר לכתוב בעד ואפשר לכתוב נגד”, אומר האדריכל והחוקר דוד קרויאנקר. “יש בזה משהו מעט קיטשי כשאתה מנסה לשחזר את הנופך של העבר. אפשר לעשות זאת כך ואפשר לעשות זאת אחרת. עובדה שזה מושך בני אדם. עובדה שזה נותן לך תחושה של מה זה היה פעם.
“ההצלחה של המקומות האלו צריכה להיות רב תחומית - מקום מושך הוא מקום עסקי, אם הוא לא עסקי הוא לא מרוויח. לכן אני נזהר בביקורת. צריך לעודד אנשים, תופעות ותהליכים כאלה. זה חשוב מאוד. אפשר להרוס כל דבר בקלות”.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות