כיצד ייראה שדה התעופה הבינלאומי של תמנע?

השבוע, עשור לאחר ההכרזה הראשונית על הקמתו, החלו הדחפורים להכשיר את הקרקע לקראת בניית שדה התעופה ע”ש אילן ואסף רמון בתמנע. נכון לעכשיו נדמה שהנוף המדברי ניצח את קלישאות העיצוב

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל
קשת רוזנבלום

השבוע עלתה עננת חול ראשונה מעל הדחפורים והמכבשים שעובדים בערבה, בין כביש 90 לגבול הירדני. זאת כשבועיים לאחר הנחת אבן הפינה ל"שדה תעופה רמון ע"ש אילן ואסף רמון בתמנע", טקס חגיגי שבו השתתפו שר התחבורה, אנשי רשות שדות התעופה, ראש עיריית אילת והמועצה האזורית, וגם רונה רמון ובני משפחתה. לאבן שנקבעה היו לפחות חמש שכנות ותיקות יותר שהונחו בחופזה במועדים שונים בעבר, הד לנסיונות הרבים (והבלימות שבעקבותיהם) בהנעת הפרויקט השאפתני.

עם גבולות המשתרעים לאורך שטח בלתי נתפש של 5,000 מטרים רבועים, ועלות כוללת המסתכמת בכמיליארד ו-700 מיליון שקל, מדובר בפרויקט שרכש בקלות מתנגדים שקראו לבטלו מטעמים כלכליים, סביבתיים, ביטחוניים ומדיניים. אלו עיכבו את המיזם, שהמכרז לתכנונו התקיים כבר לפני עשור; ב-2006 נעצר התכנון בגלל ויכוח מדיני שנגע לסוגיית השותפות עם ירדן, ב-2010 הוא הונע שנית ורק כיום, שלוש שנים מאוחר יותר, הוא מתחיל להכות סימנים של ממש בקרקע.

לדברי האדריכלים אמיר מן ובנו אסף, תחילת העבודות כעת מהווה "סגירת מעגל". משרד אמיר מן־עמי שנער היה זה שזכה במכרז הראשון לתכנון, ומאוחר יותר קיבל לידיו את התכנון המפורט שלו, שעליו הוא עובד בשותפות עם משרד משה צור אדריכלים ויחד עם רפי אלבז, סמנכ"ל תכנון והנדסה ברשות שדות התעופה. אמיר מן מכהן כראש צוות התכנון – תפקיד הדורש תיאומים בין צוות נרחב ובו 40 חברות שונות לבין הרשויות, התקנות והארגונים השונים. "בדרך כלל יש מנהלי פרויקטים – אבל הפעם זה פרויקט שהאדריכלים עצמם מובילים", הוא מצהיר בגאווה. "אנחנו חוזרים לתפקיד המסורתי, למה שהיינו פעם. וכשאדריכל הוא ראש הצוות אפשר למצוא יצירתיות בקונסטרוקציה, בתכנון חשמל, וכן – אפילו באופן ניהול התקציב".

הדמיה של שדה התעופה המתוכנן בתמנע. השפה העיצובית עוד נמצאת בשלבי גיבוש

השדה, שימוקם 18 קילומטרים צפונית מאילת, מיועד לטיסות פנים ארציות ובינלאומיות, ויהיה ערוך עם פתיחתו המשוערת ב-2016 לקליטת 1.8 עד 2.25 מיליון נוסעים בשנה. שדה התעופה הנוכחי בלב אילת מקבל כיום כ-1.5 מיליון נוסעים בשנה, ואליו מצטרפות טיסות בינלאומיות שנוחתות בבסיס עובדה, הממוקם במרחק של כשעת נסיעה מהעיר. מימון חלקי לפרויקט יתקבל ממכירת הקרקע של שדה התעופה האילתי – שנקבע לפני צמיחת העיר וכיום מהווה חיץ בין אזור המלונות לבין העיר עצמה. הארכת מסילת הרכבת הארצית שתעבור ממרכז הארץ דרך שדה התעופה ועד אילת אמורה להקל על תנועת התיירים. לכך יש חשיבות רבה בעבור הממשלה בהזרמת התיירות לעיר הדרומית, בפרט לאור העובדה שבשנים האחרונות קמו מתחרות מפוארות בהרבה במזרח סין ובאמירויות אבו דאבי ודובאי - האחרונה קולטת כ-50 מיליון נוסעים בשנה.

בניגוד לשדה הקיים בעיר, השדה החדש יהיה ערוך גם לקליטת מטוסי ג'מבו, ומורכבות הפרויקט נובעת מתוך היערכות לתנועת מטוסים גבוהה (בין השאר הודות להסכם “שמיים פתוחים” שצפוי עד אז להיכנס לתוקף). כך, מועסקות בצוות התכנון גם חברות שמתמחות בבידוק ביטחוני, יועצים לנושאי תדלוק וכאלו שעוסקים בקייטרינג לטיסות. מסלולי ההמראה והנחיתה דורשים גם הם טיפול נפרד, עם כשלושה וחצי קילומטרים של כביש עשוי עשרות שכבות בעומק 80 סנטימטרים – דק יחסית למסלול הכפול בעומקו בנתב”ג (דבר שתלוי ביציבות הקרקע).

בניגוד לאחיו ההומה במרכז הארץ, שדה התעופה החדש יקום יש מאין בשטח בר ריק (מה שמכונה “גרינפילד”), ויהיה השדה האזרחי הראשון שנבנה בארץ מאז הקמתה; שדות התעופה הקיימים הם שדות מנדטוריים, ועבודות הבינוי שבוצעו בהם במשך השנים עסקו בעיקר בשיפור מסלולים, הרחבה והנגשה לסטנדטים המשתנים.

פנים השדה המתוכנן. לתאם בין 40 חברות שונות

המשמעות הסביבתית של פרויקט כזה היא אדירה, בשל הרעש, הזיהום והתנועה שילוו את אותו. כביש 90 הקיים מהווה גם כיום מחסום לתנועה של חיות בר, ובהן צבאים החוצים ממזרח למערב. שדה התעופה החדש, שיכביד על כך עוד יותר, צריך לאפשר פתרון. בנוסף, רצועת הגבול ההררית ממזרח יוצרת שורה של נחלים, והתשתית הגיאוגרפית והפיסית נדרשת לתמוך בהטייתם, בצורה שתגן גם על יישוב באר אורה הסמוך מהצפות. יש צורך לשמור גם על אופיו המדברי של האזור: זה לא יהיה שדה תעופה מוקף מדשאות, אלא עשיר באדמה מדברית שתגורד מהשכבות העליונות לצורך הסלילה ותוחזר למקומה בתום העבודות (אם כי למארג האקולוגי הזעיר ייקח שנים נוספות להשתקם).

חלל דרמטי

עם זאת, שאיפת המתכננים היא ליצור שדה מזמין ופשוט המיועד לתיירים יותר מאשר לנוסעי עסקים – מה שמכונה בפיהם "שדה בכפכפים". "אם מישהו מגיע לשם עם מזוודת ג'יימס בונד שואלים אותו מה הוא עושה שם", אומר מן. "הצרפתים, הדנים השוודים והאנגלים שמגיעים, כמו גם הישראלים – נוחתים כבר עם קרם שיזוף, ולבושים בבגד ים מתחת לבגדים עוד מהבית. איך שהם מגיעים הם כבר מוכנים לשכור רכב וללכת לצלול, ובהתאם כל הקונצפט הוא יותר קל – והגישה היא יותר על הקרקע".

בהתאם, לא תהיה בפרויקט פואטיקה סימבולית בדמות קיר אבן ירושלמית או מפל מים מן השמים. "כשהתחלנו את הפרויקט התחלנו עם כל הקלישאות – תמנע, עמודי שלמה, מכרות נחושת. אתה מרגיש סוג של מחויבות", הוא מודה. למרבה ההקלה, על הקלישאות העיצוביות התעלו הרשמים מהנוף המדברי – על מרחביו האופקיים והפתוחים המתפשטים עד הרי ירדן ממזרח. אלו הכתיבו תפישה עקרונית של בית הנתיבות כקופסה ממוזגת שכמו כולאת פרק במדבר ופתוחה אל נופיו.

אזור השדה. מסלולים בעומק 80 ס"מ

בשלב זה, השפה העיצובית הפרטנית עוד נמצאת בשלבי גיבוש (ועל כן ההדמיות המצורפות לכתבה, היחידות שהגורמים ברשות הסכימו לפרסם, שונות ממה שייבנה לבסוף). היא נובעת מצורתם של הסלעים המדבריים – בפרשנות מופשטת המזכירה קיפולי אוריגמי, שיטשטשו את ההפרדה החדה בין התקרה לקירות. טרמינל הנוסעים יתפשט על פני קומה אחת בלבד, שתתפקד כמעין חלל פתוח – באופן דומה במידת מה לסניף איקאה בנתניה, שגם הוא תוכנן במשרד.

מן מסביר כי הקפדה המסורתית על תיחום הנוסעים היוצאים והנכנסים לא חייבת להיאכף באמצעות קירות הבנויים לכל גובהם, אלא יכולה להיות מוגדרת באמצעות ריהוט ובנייה קלה ונמוכה, "הרי אנשים לא מטפסים מעל שולחן בשדה תעופה", הוא טוען. את הדרמה, הוא אומר, "ייצר החלל הגדול הזה - שמכל עבר רואים ממנו את הרי אדום והמדבר האינסופי".

בדומה לעבודות האחרונות שהמשרד היה מעורב בו בנתב"ג, מבני התמך – הסדנאות, אזורי הטיפול במטען, אזורי ההסעדה לעובדים ועוד – ירוכזו בשורה תחת קירוי קל, ועל כל אחד מהם מופקדים אדריכלים צעירים משני המשרדים שעובדים בתיאום עם שאר הצוות. מהבחינה הזאת מקווים האדריכלים לשפר את תנאי העבודה הבסיסיים הנהוגים לרוב בשדות תעופה, אתרים שמונים גם אלפי עובדים. אך בפרויקט בסדר גודל כזה הפן העיצובי הוא משני: התכנון הקיים אמור לספק תשתית להתרחבות עתידית עד לקיבולת של כ-4.5 מיליון נוסעים – כעת נותר להמתין לבואם.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ