בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

מה יהיה גורלה של תחנת רכבת "דרום"?

כ-30 שנה לפני שהוקמה תחנת רכבת ההגנה בת"א, הושקה תחנת "דרום" שתיכנן נחום זולוטוב. אבל ריחוקה מהעיר פגע ביעילותה ובתחילת שנות ה-90 היא נהפכה לבית ספר למקצועות הרכבת. בקרוב היא עלולה להינטש

32תגובות

תחנת הרכבת "דרום" המתה קהל רב ביום פתיחתה. חלקו עמד מעבר לגדר וצפה בטקס שלווה ברעש מתמיד. על אחד הקירות התנוססה הכתובת: "שער לבירה, לנגב ולערבה". בסוף הטקס, שנערך בנובמבר קריר ב-1970, גזר שר התחבורה שמעון פרס את הסרט מעל התחנה שהיתה אמורה לקשור את דרום הארץ למרכזה.

התחנה נועדה לחסל את אחד ממטרדי התחבורה שהקשו יותר מכל על תנועת כלי הרכב בתל אביב: מסילת הברזל שהוליכה אל המסוף הישן בסמוך לבית הדר, ושיבשה את התנועה התקינה באזור הצפוף. משרד התחבורה ביקש להפוך את תוואי המסילה לרחוב ראשי, רחוב הרכבת, ואת השטח שהתפנה לפתח למטרות נדל"ן.

התחנה החדשה, שהוקמה במרחק בטוח ממרכז העיר, בקצה רחוב קיבוץ גלויות, היתה אמורה להשתלב בנתיבי איילון העתידיים וליצור רשת תחבורה שתשרת את תושבי תל אביב, חולון והאזור. את המבנה והרציפים תיכנן האדריכל עטור הפרסים נחום זולוטוב, והעבודות שבוצעו על ידי סולל בונה וחברת אשטרום נמשכו כשלוש שנים.

יעל אנגלהרט

עוד כתבות בנושא

במהרה התברר כי להחלטה להרחיק את הרכבת מהעיר היו תוצאות שונות לחלוטין מהצפוי. הנוסעים, שהתקשו להרחיק עד למיקום המבודד, הדירו ממנה את רגליהם. "זה היה רעיון מטופש כבר אז. אני חושב שעוד בזמן הבנייה אנשי הרכבת ידעו שאין כל צורך בה באתר ההוא", מסכם זולוטוב 42 שנים אחרי. "היו אנשים שחשבו שיותר הגיוני לבנות איפה שיש מגרש פנוי. אבל בכל מקום בעולם שניסו את זה נכשלו".

בתחילת שנות ה-90 נסגרה התחנה ומאז היא משמשת כבית ספר למקצועות הרכבת. בקרוב צפוי בית הספר להעתיק את מקומו למבנה חדש, ועתידה של תחנת "דרום" אינו ברור.

זה אבסורד

למעשה, כבר עשר שנים לפני שנפתחה התחנה, פנה זולוטוב הצעיר אל עיריית תל אביב בהצעה שונה: בין התחנה המרכזית (הישנה) לבין תחנת הרכבת הסמוכה לבית הדר הפריד מגרש ריק. זולוטוב הציע מהלך מתבקש - ליצור מבנה מסחרי שיחבר את שתי התחנות ויהווה מסוף תחבורה מרכזי. מעליו יוקמו בית מלון ובניין משרדים. "חשבתי שזה אבסורד: עיר צריכה תחנת תחבורה ראשית, לא תחנת אוטבוסים פה, תחנת רכבת שם. הכל היה אז מפוזר. מי שמגיע ברכבת לא אמור להיסחב עם המזוודות או לקחת מונית לאוטובוס".

זולוטוב הציע לקשור את תחנת התחבורה הראשית, לכשתוקם, לכביש טבעתי. הכביש, שתחילתו בשדרות רוטשילד, ימשיך תחת היכל התרבות אל שדרות ח"ן, משם דרך העירייה לשדרות בן גוריון, ולאורך הטיילת עד סגירת הלולאה במנשיה. לכביש מסוג זה כבר היו תקדימים ברחבי העולם, וגם היום ה"רינג" של לונדון, ה"פריפריק" של פאריס וה"קוורט סינטורו" בברצלונה מהווים פתרונות מוצלחים לתחבורה אורבנית. כביש כזה היה מקצר את ההליכה ממקום למקום ומחבר בין נקודות עניין בעיר.

נחום זולוטוב

אבל הרעיון הגדול נפל, ומערך הרכבת הועתק לבסוף אל שולי העיר. לזולוטוב הוצע לתכנן את התחנה החדשה, הרחק מהמרכז שבו הוא מאמין. עד היום הוא סבור שהפנייה אליו, מכל האדריכלים, היתה בבחינת הלצה - גמול הולם לאדריכל שהציע להשאיר את הרכבת בתוך העיר. למרות זאת הוא לא התבלבל וקיבל את ההצעה. "אני ארכיטקט", הוא מסביר, "אם היו מזמינים אותי לבנות על הירח הייתי בונה על הירח".

הקריירה של זולטוב היתה אז בשיאה, כולל זכייה בפרס רוקח על תכנון בניין דירות ברחוב בן יהודה בתל אביב (לאחר מכן זכה בפרס רוקח נוסף על תכנון בניין מטה השב"כ ב-1967). הוא תיכנן עשרות מבנים ברוטליסטיים קטנים כגדולים, מבית תרבות והנצחה הנודע בקיבוץ ניצנים, ועד שיכון לדוגמא בשכונה ה' בבאר שבע.

שטח התחנה כלל, נוסף על הרציפים ומתקני הרכבת, גם חנויות, שירותים, מקלט ומגרש חנייה גדול. המבנה, שנועד להיות יעיל ונוח לקהל, דרש עיצוב נקי ופשוט. הוא התבסס על מערך של עמודים שנשאו גגוני בטון רבועים, כל אחד נפרד מהשני. צורת בנייה זו איפשרה הכנסת אור מדוד אל הרציפים ואל אולם הנוסעים, אך גם הגנה וסילוק של מי הגשמים דרך מערכות ניקוז שעברו בתוך כל עמוד.

העמודים הרבועים בבסיסם סובבו ב-45 מעלות במפגש עם הגגות, שנוצקו כמעין פירמידות הפוכות. קורות העץ ששימשו כתבנית ליציקה הונחו בכיוונים מתחלפים, מה שהותיר סימנים בבטון. הנגיעות המינימליות של עיצוב במבנה הקשיח הגבירו את תחושת התנועה ברציפים, והבחירה בעמוד בודד איפשרה גישה נוחה וזרימה חופשית של קהל בצדיו.

לרוחב כביש הגישה נפרשו גגונים בשורה ישרה, ותחתיהם שולבו משרדים, אולם נוסעים, קופות ובית קפה. מצפון לדרום נמתחה שורת עמודים נוספת בין המסילות, ולצד הרציפים הותקנו ספסלים ומנורות. התחנה לא נועדה להיות "היכל" כמו התחנות הגדולות בעולם, אלא לשמש כבניין פשוט - משימה הרבה יותר מורכבת מהנראה לעין. זולוטוב מעיד בצניעות כי "זה לא ארכיטקטורה גדולה; יש קהל שמגיע, יש קהל שיוצא, זה הכל".

עם הקמת התחנה החדשה נהרסו התחנה הקודמת והמסילה שהובילה אליה. עם זאת, גם בימיה הטובים שירתה תחנת "דרום" רק כ-16 רכבות יומיות, ובסופו של דבר היא פעלה שנים ספורות בלבד. משנות ה-80 שירתה רק קו אחד לירושלים, ובאופן אירוני נסגרה עם פתיחת מסילת איילון והפעלת תחנת רכבת מרכז לתנועה דרומה ב-1993. בתחילת שנות ה-2000 נפתחה תחנת רכבת ההגנה, המשמשת כתחנה הדרומית של ת"א.

כאמור, כיום מתפקד מבנה תחנת דרום כבית ספר למקצועות הרכבת, ומתקניו משמשים להכשרת עובדי הרכבת. בחודשים הקרובים תעבור פעילות בית הספר אל קריית הרכבת העתידית סמוך ללוד, שם תרוכז פעילות הנהלת רכבת ישראל, המפוזרת כיום ברחבי הארץ. מדוברות רכבת ישראל נמסר כי "טרם התקבלה החלטה סופית באשר לעתיד המבנה והנושא עדיין בבחינה".

לזולוטוב רעיון מקורי: צורתם הארוכה של הרציפים, הקירוי הנוח והמיקום בקצה העיר יהיו אידאליים לקיום שוק של חקלאים. "זה מתאים מאוד מתחת לגגונים. הם יוכלו למכור סחורה ישירות מהטנדר במחירי יצרן". לטענתו, חלק מעבודותיו זכו לטיפול כל כך רע שכבר היה מעדיף שיהרסו - דוגמת פונדק הדרכים בעבדת שעליו זכה בפרס רכטר. עם זאת, הוא לא מתרגש ומעיד: "אני עדיין בדעה שבית שייך לבעל הבית, לא לארכיטקט. ובעל הבית רשאי לעשות בו מה שהוא רוצה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו