בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

מה הורג אותנו?

השאלה הפשוטה הזו, ששאלה סוזן בייקר, הובילה לקריירה ארוכה שבין הישגיה פיקוח נשק, כריות אוויר, קסדות אופנועים ומושבי תינוקות לרכב. המטרה הבאה: לגרום למטוסים להפסיק להתרסק

11תגובות

בבוקר פברואר צח וקריר ישבה סוזן בייקר במשרדה שבקומה החמישית בבית הספר בלומברג לבריאות הציבור באוניברסיטת ג’ונס הופקינס בבולטימור, ובהתה במסך המחשב שלה. זה עתה השלימה חיפוש של המילה “תיור” במאגר נתונים פדרלי של תאונות אוויריות בארצות הברית בשנים 2000–2010. כעת גללה רשימה אינסופית של סיפורים עצובים על אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונת מטוס או כדור פורח.

חודש לפני כן קראה בייקר ידיעה חדשותית על תאונה של מסוק תיור בנוואדה. חמישה אנשים נהרגו, בהם זוג שחגג את יום הנישואים ה–25 שלו. “זה העציב והכעיס אותי”, סיפרה. “איזה מוות חסר היגיון!” לכן עשתה בייקר, אפידמיולוגית במקצועה, את מה שהיא עושה כבר יותר מ–40 שנה. היא החליטה לברר למה אנשים מתים ומה אפשר לעשות כדי להפסיק את זה.

יחד עם שרה־בליית באלרד, דוקטורנטית ורופאה מוטסת בצי האמריקאי, הכינה בייקר תקציר מאמר ושלחה אותו לארגון הרופאים התעופתיים ‏(AsMA‏). כשיושלם, יציין המאמר את מספר ההרוגים בכל סוג של טיסת תיור - בכדור פורח, מסוק ומטוס; יתאר את הנסיבות שהובילו לכל תאונה, כמו התנגשויות של כדורים פורחים בקווי חשמל; ויציע הצעות להפחתת הסיכון לתאונה - לדוגמה, תגבור הכשרה לטייסים בנחיתה בתנאי רוח קשים והימנעות מפגיעה בקווי חשמל. ואז, אם הכל ילך כמו שהולך בדרך כלל כשבייקר מפרסמת את עבודתה, המאמר יזכה להד תקשורתי, שיפעיל לחץ על בתי העסק שמפעילים טיסות תיור, כולל על ועדות הסנאט והמשרדים המפקחים על פעילותם, כדי לשפר את האופן שבו מתנהלות הטיסות האלה. עם הזמן, התקווה היא כי פחות בני אדם ייהרגו בתאונות כאלה.

Eric Ogden/Trunk Archive

בייקר היתה מעורבת ביותר מ–250 מאמרי מחקר כאלה, וזאת בנוסף לקרוב ל–40 מונוגרפיות ופרקים בספרי לימוד וחמישה ספרים שפירסמה. היא פעלה ללא לאות, במעשים ובמילים, למען פיקוח על נשק וכריות אוויר, קסדות אופנועים ומערכות התזה ביתיות לכיבוי שריפות. היא נאבקה להעלאת הנושא של מניעת פגיעות לסדר היום הציבורי והובילה להקמתם של המרכז הלאומי לפיקוח ומניעה של פגיעות ‏(National Center for Injury Prevention and Control‏) ושל כעשרה מרכזי מחקר בנושא זה באוניברסיטאות ובתי חולים בארצות הברית.

ד”ר גארי סמית הוא נשיא הארגון האמריקאי למניעת היפגעות ילדים ‏(Child Injury Prevention Alliance‏) בקולומבוס, אוהיו. הוא גם אחד ממאות האנשים המובילים כיום את נושא מניעת הפגיעות שמצאו את ייעודם בחיים לאחר שישבו בכיתתה של בייקר. “בתחום מניעת התאונות, סו היא כמו שהיה איינשטיין בתחום הפיזיקה התיאורטית”, הוא אומר. “היו שם אנשים לפניהם, חלקם אנשים מצוינים, אבל השניים האלה שינו הכל”.

בגיל 82, בייקר עדיין מחפשת את העובדות המזוויעות שמאחורי סטטיסטיקת הקטל. יותר מ–120 אלף אמריקאים נהרגים מפגיעות לא מכוונות מדי שנה, ובייקר מאמינה שמקרי מוות רבים היו יכולים להימנע. “תאונת דרכים בהגדרתה היא עניין מקרי, הפתעה. אבל תאונות דרכים קורות כל הזמן, והפגיעות שאנשים סופגים בתאונות האלה הן בדרך כלל צפויות וניתנות למניעה”.

מכרה זהב

בראשית הקריירה של בייקר, בשנות ה–60, עניינו המרכזי של תחום בריאות הציבור היה מניעת מחלות, לא מניעת פגיעות. השחפת והשפעת קטלו עשרות מיליונים במחצית הראשונה של המאה ה–20. בכל האמור בפגיעות או מוות בתאונות בבית, בעבודה או בדרך בין לבין, ראשי חברות ובכירי ממשל ראו בכך תמיד מחיר שיש לשלם כדי לעשות עסקים. חלק מצער אך בלתי נפרד מהקידמה. היתה זו אחריותו של הפרט להגן על עצמו מפני סכנות.

ההתמקדות הזאת בהתנהגות הפרט הובילה למתן רישיונות לנהגים ולעשרות שנים של סיסמאות בטיחות בבתי ספר, במפעלים ובכבישים המהירים. בשנות ה–30, מודעות הענק של משחת הגילוח “בורמה שייב” נראו תחת כל שיח רענן: “אל תיצמד/ למכונית שלפניך/ לגילוח צמוד וחלק/ קנה צנצנת גדולה/ של בורמה שייב”. עם זאת, במהלך השנים התברר כי גם לחינוך יש גבולות, ומהנדסים התחילו לבחון את הסביבה שבה מתרחשות רוב התאונות: בבית, בעבודה ובדרכים.

אחד החלוצים בקידום הנושא של מניעת פגיעות היה יו דהייבן, טייס יליד ברוקלין ששירת בחיל האוויר הקנדי. לאחר ששרד בנס תאונת מטוס במהלך אימון צבאי ב–1917, החליט דהייבן לחפש את ייעודו בתחום הנדסת הבטיחות. הוא פיתח את רעיון ה”אריזה” של נוסעי המטוס או המכונית כמו ביצים בקרטון כדי למנוע או לצמצם פגיעה בזמן תאונה.

ב–54’ בחן ד”ר ג’ון פול סטאפ את רעיונותיו של דהייבן בבסיס חיל האוויר הולומן בניו מקסיקו. בעזרת חגורת בטיחות ורתמת כתף, הוא נקשר למזחלת ממונעת במנוע רקטי שהוסעה על גבי מסילה. הוא האיץ ממצב עמידה למהירות של 1,017 קמ”ש בתוך חמש שניות, ובלם בלימה מלאה בתוך 1.4 שניות. האפקט היה כמו של מכונית המתנגשת בקיר במהירות של 193 קמ”ש. בזכות העובדה שהיה חגור למושב, סטאפ שרד.

למרות הוכחות שהלכו והתרבו ליעילותה של חגורת הבטיחות, לא מיהרו יצרני הרכב האמריקאים לכלול אותן במרבית דגמיהם. רוברט מקנמרה, נשיא פורד, טעה כשהימר על הדגשת הבטיחות בדגמי 1956 של החברה, בפרסומות שהבליטו את מנעולי הדלתות החזקים, חגורת הבטיחות האופציונלית ולוח המחוונים המרופד. המכירות צללו. כפי שהגדיר זאת מישהו באותה תקופה: “מקנמרה מוכר בטיחות, אבל שברולט מוכרת מכוניות”.

אי–פי

עם זאת, בשנות ה–60 החל הציבור האמריקאי להתעניין יותר ויותר בנושא הבטיחות. במחצית העשור כבר הפכו חגורות הבטיחות לאביזר סטנדרטי במכוניות האמריקאיות וב–65’ העלה רב המכר של ראלף ניידר, “Unsafe at Any Speed”, את נושא מניעת הפגיעות לכותרות כאשר מתח ביקורת על רמת הבטיחות של תעשיית הרכב בכלל והשברולט קורבייר בפרט.

עם העלייה בתאונות הדרכים הקטלניות והמחאה הציבורית בעקבות זאת, העביר הקונגרס ב–66’ את חוק הבטיחות בדרכים, שהעניק לממשלה הפדרלית את הסמכות לאכוף תקני בטיחות במכוניות חדשות. לצורך קביעת התקנים מינה הנשיא לינדון ג’ונסון רופא־מהנדס בשם וויליאם האדון, שהיה בין הראשונים שקידמו טכנולוגיה מצילת חיים בשם כרית אוויר. זמן לא רב לאחר מכן הצטלבה דרכו עם זו של סוזן בייקר הצעירה.

ב–67’, בייקר - אז בשנתה הראשונה ללימודי התואר השני באפידמיולוגיה ובריאות הציבור באוניברסיטת ג’ונס הופקינס ואם לשלושה - הצטרפה לבעלה, טים, שנסע לאנאפוליס. טים בייקר, פרופסור לבריאות בינלאומית בג’ונס הופקינס, תיכנן להעיד בדיון בוועדת הסנאט לטובת הצעת חוק, רדיקלית יחסית לאותה תקופה, שנועדה לאפשר למשטרה לקיים בדיקות אלכוהול לנהגים אם הם חשודים בנהיגה בשכרות.

טוקסיקולוג שהעיד בדיון אמר כי 50 אלף בני אדם נהרגו בכל שנה בתאונות דרכים. “נחרדתי לשמע הדברים”, משחזרת בייקר, “והבנתי שהופקינס לא עושה שום דבר בנידון - שום מחקר על מניעת פגיעות, שום קורס בנושא, אפילו לא הרצאה בודדת”. היא יצאה בפרויקט מחקר עצמאי, שכלל השוואה בין נהגים שלא היו אחראים לתאונות הקטלניות שהיו מעורבים בהן לנהגים שכן נשאו באחריות לתאונה, וב–68’ שלחה להאדון מכתב וביקשה מימון ממשלתי למחקרה. הוא הקציב לה 10,000 דולר והמשיך לממן את המחקר לאחר שמונה לנשיא מכון הביטוח לבטיחות בדרכים ‏(IIHS‏) כעבור שנה.

בינתיים התחילה בייקר לעבוד כחברת סגל זוטר ברפואה משפטית עם גישה למה שכינתה “מכרה זהב של נתונים” במשרדי המכון הפתולוגי של בולטימור. כל בוקר היתה נכנסת לחדר הנתיחות כדי לראות את הגופות שהגיעו בלילה, בודקת את דפוסי הפגיעות - אילו חלקי גוף נפגעו ומה היתה סיבת המוות.

אפילו בנסיעותיה לא הפסיקה לחשוב על מניעת פגיעות. ב–71’, עת שהתה בריו דה ז’ניירו עם בעלה, שעבד על פרויקט בנושא בריאות הציבור, החליטה לחקור מהו שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות דרכים. אף על פי שהפורטוגזית שבפיה היתה ברמה של תיירת, היא למדה כמה מילות מפתח ובילתה שבועות במשרדי המכון הפתולוגי במיון מקרי המוות של הולכי רגל מבין כלל ההרוגים. היא כתבה מאמר המראה כי מספר הולכי הרגל ההרוגים היה גבוה פי ארבעה מהנתון הרשמי.

ב–73’, כבר העבירה את הקורס הראשון במניעת פגיעות בהופקינס. החלטתה של בייקר לכבוש את מה שבאותה תקופה לא היה קיים כתחום מחקר התמיהה כמה מעמיתיה. אחד מהם, פרופסור לבריאות הציבור, שאל אותה על מה היא עובדת. “על הקשר בין אלכוהול לבטיחות בדרכים”, השיבה. “הו”, אמר הפרופסור, “זה קשור לבריאות הציבור?”

בהמשך פיתחה בייקר יחסי עבודה קרובים עם קבוצת רופאי טראומה - חיבור די נדיר בשביל אפידמיולוגים באותה תקופה. בעקבות זאת הגיעה לפריצת דרך רפואית חשובה: דרגת החומרה הרפואית ‏(ISS‏), שיטה לחישוב דרגת הפגיעה בפצועים בעלי יותר מפגיעה אחת. לאחר שחושבה דרגת הפגיעה, יכלו המדענים לחקור את השפעתם של משתנים אחרים, כמו גיל, מין וטיפולים מיוחדים על התוצאה הרפואית של הפצוע. שיטה זו, שפורסמה לראשונה ב–74’, מצויה עדיין בשימוש נרחב בקביעת יעילות מערכות המיון הראשוני במרכזי טראומה.

ה–ISS היה גורם מרכזי בקידומה של בייקר לדרגת פרופסור מן המניין בהופקינס, אף שלא היתה בעלת תואר דוקטור. כשקיבלה את תואר המוסמך שלה, סיפרה, “הייתי חסרת סבלנות ורציתי להמשיך במחקר שלי. חשבתי שאם אצטרך פעם את תואר הדוקטור, אוכל לקבל אותו”. היא מעולם לא הזדקקה לו. בסופו של דבר, היא הפכה למנהלת הראשונה של מרכז המחקר לפגיעות בהופקינס, שם התמקדה בהכשרה למניעת פגיעות.

נקניקיות ומגרשי משחקים

מכיוון שפגיעות בתאונות דרכים גבו כל כך הרבה קורבנות, הן משכו את עיקר תשומת הלב של מדענים בתחום מניעת הפגיעות. אבל גם בתחומים אחרים התפתחו רעיונות מניעה. ב–1970 חתם הנשיא ריצ’רד ניקסון על חוק הבטיחות והבריאות בעבודה, שהעניק לממשלה סמכות לאכוף תקני מניעת פגיעות על רוב העובדים באמריקה. שנתיים לאחר מכן הקים הקונגרס את הוועדה לבטיחות מוצרי צריכה, שטיפלה באביזרים ביתיים, רהיטים וזיקוקים.

בייקר המשיכה לעבור מתחום מחקר אחד למשנהו, וכתבה על מגוון נושאים - מחנק תינוקות מנקניקיות ועד לחשיבותם של משטחים רכים במגרשי המשחקים. שמה התפרסם בכל ארצות הברית. היא התבקשה לייעץ או לשבת בצוותי ייעוץ של עשרות ארגונים, בהם המכון לרפואה, המרכזים לבקרה ומניעה של מחלות ומחלקת התחבורה של ארצות הברית.

בתחילה היא היתה האשה היחידה בכנסים המקצועיים. בהפסקת קפה בישיבה הראשונה של אגודת הטראומה האמריקאית בתחילת שנות ה–70, ניגשה לחבורת גברים והציגה את עצמה. “הם בירכו אותי בחביבות”, סיפרה, “ושאלו אותי איפה בעלי”.

בלומברג

מורשת חשובה אחת שהנחילה בייקר היא השימוש הנרחב במושבי תינוקות לרכב. על ידי בחינת נתונים מתאונות דרכים, הראתה כי הנוסעים המצויים בסבירות הגבוהה ביותר למוות הם תינוקות בני פחות משישה חודשים. שיעור התמותה שלהם היה גבוה פי שניים מזה של בני השנה ופי שלושה מזה של בני 6 עד 12. מדוע? מפני שהתינוקות הוחזקו בזרועות אמהותיהם, לרוב במושב הנוסע הקדמי, ומפני שגופיהם השבריריים היו רגישים יותר לפגיעה קטלנית מילדים אחרים. בייקר פירסמה את מחקרה בכתב העת “Pediatrics” ב–79’, והגיעה לכותרות העיתונים ברחבי הארץ.

אחד הקוראים של אותן כותרות היה ד”ר קנת רוברטס, רופא ילדים שהוביל את התמיכה בחוק מושב הילדים במכונית במרילנד. “בעדותי בבית המחוקקים”, סיפר, “השתמשתי במחקר של סו בייקר על שיעור היפגעות התינוקות, ואמרתי להם שיוכלו להציל את חייהם של יותר ילדים ממה שאוכל אני להציל כל חיי, אם רק יחתמו את שמם”. רוברטס גם חיפש ומצא את רופאי הילדים שטיפלו בילדיהם או בנכדיהם של חברי סנאט שהתנגדו לחקיקה - וביקש מהם לפעול למען החוק באופן אישי. חוק להטלת תקנות בטיחות ילדים בכלי רכב נחקק לבסוף במרילנד ב–83’.

בערך באותה תקופה היתה בייקר אחת המחברות הראשיות של דו”ח שקרא להקמת סוכנות פדרלית למניעת פגיעות. היום פועל המרכז הלאומי למניעה ובקרה של פגיעות בתיאום עם תוכניות ממשלתיות ומממן מחקרים שנועדו למנוע פגיעות - מפגיעות מכוונות ‏(אונס, רצח, התאבדות‏) ועד פגיעות בלתי מכוונות ‏(נפילות, שריפות בתוך הבית, טביעה‏).

באחד הפרויקטים האחרונים שלה בחנה בייקר היבט נוסף של ההרג בכבישים. המחקר, שעליו עמלה יחד עם הדוקטורנט שלה, דיוויד סוודלר, בחן יותר מ–14 אלף תאונות דרכים קטלניות שבהן היו מעורבים נהגים בני נוער. הם גילו כי לגברים מביניהם יש כמעט פי שניים סיכוי להיות עם רמת אלכוהול גבוהה בדמם והסבירות שינהגו באופן רשלני ובמהירות מופרזת גבוהה יותר. 38% מבין הנהגים בני ה–15, בנים ובנות גם יחד, נהגו במהירות מופרזת, אך בגיל 19 ירד שיעור הנהגות המאיצות ל–22%, ואילו הנהגים המאיצים שמרו על שיעור של 38%.

ההבדלים הללו, אומרת בייקר, מרמזים על כך שלימודי הנהיגה אינם צריכים להיות זהים באופן אוטומטי לבנים ולבנות וכי הבנים צריכים אולי לקבל את הרישיון בגיל מבוגר יותר מהבנות. בייקר מודעת לכך שהבנים עשויים להתלונן על אפליה. “שיתלוננו”.

בטיחות מסוכנת

זו לא תהיה הפעם הראשונה שהיא קונה לה אויבים. בשנות ה–70 הכתיר אותה המגזין “Road Rider” כ”איש הרע של החודש”, בגלל תמיכתה העיקשת בחוק שנועד לאכוף על רוכבי אופנוע לחבוש קסדה. ב–79’, בדיון ציבורי של מחלקת התחבורה על הסכנות העומדות בפני נהגי משאיות, הסבירה בייקר בכעס, “לא הגיע הזמן שנעשה מבחני התנגשות עם משאיות ובובות, ולא עם הנהגים עצמם?” מאוחר יותר, לדברי בייקר, שכר ענף המשאיות חוקר שינסה להפריך את מחקריה בנושא בטיחות בנהיגה. משלא הצליח לחשוף בעיות בעבודתה, הוא ויתר והתקשר לספר לה על משימתו.

מבקריה מתלוננים לעתים כי התנועה למניעת פגיעות פוגעת בחירותם האישית. סם פלצמן, כלכלן באוניברסיטת שיקגו, טען שמניעת פגיעות עלולה אף להשיג מטרה הפוכה. באמצע שנות ה–70 ערך פלצמן מחקר על הרוגים בתאונות דרכים ובו נטען כי החובה להצטייד באביזרי בטיחות, כמו חגורות ולוחות מחוונים מרופדים, מעודדת, למעשה, נהיגה זהירה פחות.

בייקר מודעת לכך שייתכן שישנם כאלה שבמכוניתם מותקנת מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה ‏(ABS‏), למשל, שאולי לא ילחצו על הבלמים באותה מהירות שעשו זאת עם הבלמים הישנים. אך היא מתעקשת כי אין כל עדות לכך שבלמים טובים יותר או כריות אוויר מעודדים רשלנות, וכי למעשה הם הצילו את חייהם של אלפי בני אדם. “מה שמדאיג אותי”, היא אומרת, "הוא שאותם טיעונים כוזבים משמשים את החברות לחיזוק התנגדותן לתקנות בטיחות שיש בהן יתרונות”.

בייקר עדיין עובדת שש שעות ביום בג’ונס הופקינס; מלמדת, חוקרת וכותבת. יחד עם גוהואה לי, סטודנט לשעבר המכהן כיום כפרופסור באוניברסיטת קולומביה, ערכה לאחרונה ספר בן 700 עמודים, “Injury Research: Theories, Methods and Approaches”. זהו ספר הלימוד הראשון המציג בצורה מקיפה את התיאוריות והשיטות של חקר הפגיעות - מהאופן שבו יכולה הארגונומיה לצמצם פגיעות ועד להשפעת המערכות של מרכז הטראומה על סיכויי ההישרדות של פצועים.

מרגרט לאמב

באחר צהריים אחד של יוני, בעודה לוגמת תה בסלון ביתה שליד בולטימור, העריכה בייקר את מצבה הנוכחי של התנועה למניעת פגיעות. מספר ההרוגים בתאונות דרכים ירד מ–50 אלף בשנה בתקופת לימודי ההסמכה שלה ל–35 אלף ב–2010, למרות גידול של יותר מ–50% באוכלוסייה. אבל תחזית ממשלתית חדשה מציגה עלייה של תשעה אחוזים במספר ההרוגים בתאונות דרכים בששת החודשים הראשונים של שנה זו בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד.

בייקר מציינת כי מספר ההרוגים כתוצאה מפגיעות לא מכוונות מכל סוג מצוי בעלייה - 121 אלף מקרים ב–2010 לעומת 98 אלף ב–99’. לטענתה, הנתון הזה אמור לעורר דאגה. “מה יקרה אם מחלה חדשה תתחיל לקטול בני אדם בקצב של 121 אלף בשנה?” היא שואלת במפגיע. “הממשלה תתגייס מיד, ונעשה כל מה שצריך כדי להילחם במחלה”.

כשדיברה על מה שנדרש עוד לעשות, נלוותה נימה כעוסה לקולה: “צריך לתכנן בניינים כך שלא יהיה קל כל כך ליפול במדרגות. בכל הבתים החדשים צריכות להיות מערכות התזה לכיבוי שריפות. את הרמזורים יש לתזמן לטובת הולכי הרגל, לא כדי להעביר כמה שיותר מכוניות בצומת. יש לחייב תלמידי תיכון לעבור קורס עזרה ראשונה. כיריים וכיורים צריכים להיות סמוכים זה לזה, כדי שלא נצטרך לסחוב סיר מלא מים רותחים מצד לצד של החדר. ההורים צריכים לתת לילדיהם המתבגרים לנהוג במכונית המשפחתית החדשה ולא בישנה - היא מוגנת יותר מפני תאונות”. היא עצרה לרגע כדי לקחת אוויר. “אל תעודדו אותי”, היא אמרה.

כמובן, בייקר יודעת שאי אפשר להפוך את העולם לחסין־פגיעות. אבל המחקר שלה מראה כיצד צעדי מניעה פשוטים למדי, כמו גדרות סביב בריכות שחייה, קסדות אופניים ופקקי תרופות חסיני פתיחה לילדים, יכולים להציל אלפי בני אדם. ולעולם אין לדעת מתי התאונה תתפוס אותך. בשנה שעברה נסעו בייקר ובעלה צפונה, על כביש 83–I, לא רחוק מביתם, והיו מעורבים בתאונה שבה נפגע חלקה הקדמי של מכוניתם. כריות האוויר התנפחו מיד, והזוג יצא בפגיעות קלות בלבד.

במייל ששלחה לחבריה על התאונה, תיארה בייקר את הנסיעה באמבולנס לבית החולים. אפילו בעיצומו של האירוע, לא יכלה להפסיק לחשוב על בטיחותם של כל השאר. “תשומת לבי היתה נתונה לסירוגין ללחץ הדם שלי... ולהיעדרם של אמצעי הגנה מתאונות בקרב החובשים”. היא סיימה בהבעת הערכתה לכל מי שפעל כדי לכלול את כריות האוויר במכוניות, ואמרה: “לא חשבתי שאחת מהן תציל את חיי”.

תרגום: מרב שמבן



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו