המטרה: אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 - סוף שבוע - הארץ

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

המטרה: אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050

לכתבה
Volvo Cars

בשנות ה-90 הגה פקיד ברשות התחבורה השוודית את "חזון אפס", שמטרתו למנוע לחלוטין את תאונות הדרכים הקטלניות במדינה. הוא התקבל בבוז ובהתנגדות עצומה, אבל מה לגבי מבחן התוצאה?

41תגובות

יש פער כמעט בלתי נסבל בין הכאב, האבל והאובדן שחש כל מי שאיבד אדם קרוב בתאונת דרכים לבין האופי הטכני והביורוקרטי של הטיפול הממלכתי בהקטנת מספר הנפגעים בכבישים. אובדן חיים בדרך ממקום למקום הוא טרגי כל כך, פתאומי כל כך ומשאיר אחריו שובל של הרס אנושי רב כל כך, שלעתים אי אפשר שלא לתמוה מדוע הנושא לא פותח את כל מהדורות החדשות וקופץ לראש סדרי העדיפויות. מבחינה רשמית, אין כמובן מי שיתנגד לכך שיש לעשות כל שניתן על מנת להקטין את מספר ההרוגים כתוצאה מתאונות דרכים. אך רבים מן העוסקים בתחום ייאלצו להודות, שמבחינה מעשית, יש גבול למה שניתן לעשות ברמה הלאומית כאשר מיליוני בני־אדם חיים את חייהם תוך שהם נעים במכוניותיהם במהירויות גבוהות ללא הפסקה. מספר כלי הרכב עולה בהתמדה, המשאבים המוקדשים לטיפול בתשתיות מוגבלים, וכל עוד בני־אדם, ולא רובוטים, יושבים מאחורי ההגה, הם ימשיכו לעשות טעויות ולעתים לנהוג ברשלנות שתגבה חיים.

על־פי נתוני ארגון הבריאות העולמי מ-2015, מדי שנה נהרגים כ-1.2 מיליון בני־אדם בתאונות דרכים, ועוד מיליונים נפצעים פציעות חמורות. תאונות דרכים הן הגורם התשיעי לאובדן חיי אדם בעולם והגורם הראשון לתמותת צעירים בגילים 15 עד 29.

טינגוואל
STA / Swedish Road Administrati

למרות הבזבוז הנורא של חיי אדם והנטל הכלכלי העצום שתאונות מפילות על משקי בית ומדינות, תהליכי תיעוש וטיפול לקוי של רשויות, בעיקר בעולם המתפתח, גורמים לכך שמספרים מדאיגים אלו צפויים לעלות בשנים הקרובות. גם אם ישנה הסכמה על כך שערכם של חיי־אדם הוא אינסופי — העולם האמיתי מתפשר על בטיחות בדרכים כל הזמן. התחבורה בכבישים היא עורק החיים של האנושות, והמחיר שהיא גובה מתקבל על־ידי הרשויות כרע הכרחי. הן פועלות אמנם לצמצמו, אבל רק במסגרת האילוצים הפוליטיים והכלכליים שבהם הן נתונות.

על הרקע הזה, התמודדותה של שוודיה עם התופעה ב-20 השנים האחרונות מעורר מחשבה והשראה. זה סיפור שמתחיל בפקיד ברשות התחבורה הממלכתית, שקיבל החלטה שבמבט ראשון נדמית כמובנת מאליה, אך במבט שני היא לא פחות ממדהימה. בשנות ה–90, העשור שבו קלאס טינגוואל מונה לתפקיד מנהל תחום הבטיחות ברשות, מספר ההרוגים בתאונות דרכים במדינה היה בין 500 ל–600 בשנה. כמו קודמיו בתפקיד, טינגוואל נדרש לקבוע יעד סביר למספר ההרוגים בתאונות, שייקח בחשבון גורמים שונים, כמו מצב התשתיות, מספר כלי הרכב בכבישים, פעילות המשק וכיוצא בזה. כאקדמאי, שהרקע שלו בכלל באפידמיולוגיה ושלא היה לו כל ניסיון בתחום התחבורה, טינגוואל שאל את עצמו "לכמה הרוגים אנחנו אמורים להסכים?" תשובתו היתה מהפכנית, אך היא גם היתה היחידה שהוא יכול היה לעלות על הדעת: אפס.

פשוטה וטבעית ככל שהיתה תשובתו של טינגוואל, היא עוררה התנגדות מיידית בקרב רבים מעמיתיו. "אנשים כעסו עלי, כי הם היו רגילים לטרייד־אוף שלקח בחשבון מרכיבים של זמן, תקציבים ויעילות בתחבורה. בטיחות היתה בסך הכל גורם אחד מני רבים והיה לה תג־מחיר", אומר טינגוואל בראיון למוסף "הארץ". "אני הגעתי כאדם מחוץ למערכת וטענתי שלחיי אדם יש מעמד מיוחד. בכל תחום אחר, כמו בחיי העבודה למשל, אנחנו אומרים שחיי אדם ובריאות הם מעל הכל. לא עושים ניסיונות בבני־אדם ולא חוסכים משאבים על מנת להצילם. בתעשייה או בעולם התעופה, למשל, לא אומרים 'בוא נהרוג כמה אנשים בשביל עוד קצת רווח'. רציתי להביא את הגישה הזאת גם לעולם התחבורה".

טינגוואל מספר על תאונה שהתרחשה באחת היציאות של E4, הכביש הארוך ביותר בשוודיה, בשנתו הראשונה בתפקיד. זו היתה תאונה שגרתית, אבל תוצאותיה היו טרגיות. חמישה בני אדם נהרגו כאשר רכבם החליק ונמחץ על ידי גוש בטון שתמך בעמוד תאורה. טינגוואל סירב לראות בתאונה עוד נתון סטטיסטי. הוא הזמין את האחראי המחוזי למשרדו ושאל לדעתו על כך שבני־אדם נהרגו בהתנגשות עם גוש בטון שהרשות עצמה הציבה. תשובתו היתה, שהאחריות היא של הנהג ושהרשות תציב מחדש את אותה תשתית בדיוק באותו מקום. "לפי גישה זו, החלטה שלנו לשנות את התשתית היתה נראית כהודאה באשמת הרשויות, שהיו רגילות להסביר את ההתנגשויות שאירעו בכבישים כאחריותם הבלעדית של הקורבנות שנסעו מהר מדי, לא צייתו לחוק או נהגו שיכורים".

Volvo Cars

טינגוואל לא כפר בכך שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות, אך טען שעל המדינה לעשות הכל על מנת להפחית את מספר הקורבנות, גם אם הם טעו או התרשלו. "כשנכנסתי לתפקיד, הנהלת הרשות הממלכתית לתחבורה לא אהבה את הגישה שלי, כי הם הבינו את ההשלכות שלה", מספר טינגוואל. "אולי היו מי שראו בי עושה צרות נאיבי וחסר ניסיון, אבל אני אוהב בני־אדם, אני רוצה שהם יחיו וחושב שיש להצילם גם אם הם טועים ומקבלים החלטות טיפשיות. בסופו של דבר, אנשים מתים לא יכולים להשתפר".

"בלעדיך הייתי מתה"

כך נולד "חזון אפס", שהפך למדיניות הרשמית של ממשלת שוודיה בסוף שנות ה-90. זוהי מדיניות המבוססת על עיקרון פשוט מאוד: אף אדם אינו צריך להיהרג או להיפצע באופן חמור במערכת התחבורה, מפני שחיי אדם הם מעל הכל. איש לא דיבר על הצלחה מיידית. העיקרון היה מוסרי במהותו, ובזמן החלטת הפרלמנט השוודי באוקטובר 1997, עדיין לא נגזרו ממנו צעדים אופרטיביים. אף על פי שהכיוון היה ברור, נשאלו לא מעט שאלות. מה אומר בפועל "חזון אפס"? האם אין אלו רק מילים ריקות? והעיקר, האם ניתן לתרגם חזון שאפתני כל־כך לצעדים קונקרטיים?

על פי טינגוואל וצוותו, התשובה היתה בהחלט כן. הדוגמה המובהקת ביותר היתה הטיפול בהתנגשויות חזיתיות במהירות גבוהה, תאונות שגורמות להרוגים רבים. על־פי ההיגיון ששלט בשוודיה עד סוף שנות ה-90, הפתרון לתאונות מסוג זה היה הגבלת המהירות המותרת בכבישים שאין בהם הפרדה פיזית בין מסלולי הנסיעה, ובמקביל השקעה בבניית כבישים מהירים עם הפרדה בין מסלולים בכיוונים שונים. מכיוון ששוודיה היא מדינה ענקית (השלישית בגודלה באירופה), בניית כבישים מהירים וגדרות הפרדה היתה יקרה, אטית ולא מעשית במקומות רבים, ובכבישים ללא גדרות הפרדה, האחריות היתה כולה על הנהגים והנהגות. מי שעבר את המהירות המותרת, סטה מנתיבו והתנגש ברכב שבא מולו, היה אחראי לתאונה ולקורבנות שהיא גבתה. המדינה עצמה לא נשאה במקרים כאלה בכל אחריות.

אבל טינגוואל, כאמור, ראה את הדברים אחרת. במקום הפתרון היקר והאטי של בניית כבישים מהירים, הוא הציע פתרון שכינה "כבישי 2+1". מדובר בכבישים רגילים, ברוחב 13 מטר, שהוסבו להיות כבישים של שלושה מסלולים, שניים בכיוון אחד ואחד בכיוון השני, כאשר ביניהם יש גדר הפרדה ובכל כמה קילומטרים מתחלף הכיוון שבו יש שני מסלולים. הרעיון שעמד בבסיס ההצעה היה להוריד את מספר ההרוגים בהתנגשויות חזיתיות באמצעות גדר הפרדה ללא השקעות הענק הכרוכות בבניית כבישים מהירים וללא הסתמכות על יכולתם של הנהגים להימנע בכל תנאי מסטיות וממהירות מופרזת.

הצעתו של טינגוואל עוררה התנגדות מקיר לקיר, שכללה גורמים ממשלתיים, מומחי תחבורה ועיתונאים, שטענו שכבישים כאלה יהיו מסוכנים יותר ושנהגים לא יצליחו להסתגל אליהם. המנכ"ל הממונה על טינגוואל איפשר לו לערוך ניסוי בקטע דרך של E4, אך הבהיר לו שאם הוא נכשל זה יעלה לו בכיסאו. לטקס הפתיחה ב-1998 לא הגיע אף גורם בכיר וטינגוואל נאלץ לגזור את הסרט בעצמו.

טינגוואל: "אנשים כעסו עלי, כי הם היו רגילים לטרייד־אוף שלקח בחשבון מרכיבים של זמן, תקציבים ויעילות בתחבורה. בטיחות היתה בסך הכל גורם אחד מני רבים והיה לה תג מחיר"

תוצאות הניסוי החלו להתבהר כעבור זמן מה, כשלמשרדו של טינגוואל הגיעה עוגה שנשלחה על־ידי אשה זרה. לאחר בירור התברר ששולחת העוגה היתה נהגת, שכמה ימים קודם לכן סטתה מנתיבה, איבדה שליטה על רכבה והתנגשה בגדר ההפרדה, שמנעה ממנה התנגשות חזיתית עם רכב שבא ממול. על הפתק שהתלווה לעוגה היה כתוב: "בלעדיך הייתי מתה". לדברי טינגוואל, כ-80 חיי אדם בשנה ניצלים בזכות כבישי ה-2+1.

יותר כלי רכב, פחות הרוגים

כבישי 2+1 היו צעד ראשון לצמצום מספר ההרוגים, אך הם היו רחוקים מלהיות האחרונים. "מדובר בחזון שיש בו תהליך מתמיד של למידה ומעקב", אומרת פרופ' אסטריד לינדר, מנהלת מחקר בטיחות בדרכים במכון המחקר השוודי הלאומי לתחבורה. "זוהי עבודה קשה ליישום, אבל החזון ברור וקבוע — איש אינו צריך להיהרג בדרכים כתוצאה מטעות אנוש. במקום לשנות את החוק ולהפיל את האחריות על הנהגים, שוודיה שינתה את צורת ההסתכלות על מערכת התחבורה, כך שהנהג עדיין אחראי, אך יש שני גורמים נוספים הנושאים בנטל: יצרני המכוניות והרשויות. הנהג אחראי לנהוג כחוק, אך אם משהו משתבש, שני הגורמים האחרים צריכים למנוע את התוצאות ההרסניות.

"זה היה רעיון חדש לגמרי", ממשיכה פרופ' לינדר. "במקום הגישות המסורתיות שדיברו על 'להוריד את המטורפים מהכביש', להעניש בחומרה נהגים עבריינים ולהתמקד בזיהוי נהגים מסוכנים, הנחנו פלטפורמה אתית — לאדם יש זכות לשרוד. גם כשמישהו טועה, וכולם טועים, העונש לא יכול להיות אובדן החיים".

חזון אפס, על פי לינדר וטינגוואל, איננו אינטואיטיבי. לפעמים הוא דורש נקיטת צעדים החורגים מקו המחשבה שגורמי אכיפת החוק והרשויות התרגלו אליהם. הוא אינו דורש חינוך לנהגים ברמה פרטנית או קמפיינים בטלוויזיה וברדיו. הוא אינו דורש מאנשים לא לדבר בטלפון בשעת נהיגה והוא אינו דורש החמרה בחקיקה ובענישה. במקום זאת, הוא דורש מעקב רב שנים וניתוח מדוקדק של תאונות, סיבותיהן ותוצאותיהן והתמקדות בגורמים שיצילו חיים בפועל.

לדברי טינגוואל, "במדינות רבות יש בזבוז עצום של חיי אדם, כי הרשויות מתנהלות בחובבנות ומתבססות על היגיון פשוט במקום על מחקר. במקום להשקיע בחקיקה נגד דיבור בטלפון, למשל, צריך להכיר בכך שעדיף שנהגים ידברו בטלפון, גם אם הם מחזיקים אותו ביד, מאשר שישלחו הודעות טקסט, מפני שהסחת הדעת אינה הבעיה, אלא הסטת המבט. במכוניות רבות היום יש מסכים שאינם טלפונים, שגורמים לנהגים להסיט את מבטם מהכביש ומהווים סכנה גדולה יותר מהטלפון".

Skvattram

לדברי טינגוואל, אין טעם לנסות לחנך את נהג המונית או נהג המשאית. במקום זאת, יש ללכת להנהלת חברות המוניות והמשאיות, לטפל במקבלי ההחלטות, להשקיע במודרניזציה של ציי רכב גדולים, לגרום לתעשיית הרכב להשקיע בתחום הבטיחות של כלי הרכב עצמם, וברמה הממשלתית, להשתמש בתשתיות כדי להגביל מהירות באופן כללי ולהוריד מהירות באזורים שיש בהם הולכי רגל.

"כשמחליטים שאף הולך רגל לא צריך להיהרג, למשל, צריך להתחיל מבדיקת עמידותם של הולכי הרגל", אומרת לינדר. "מכיוון שברור שבהתנגשות בין הולך רגל לרכב שנוסע במהירות של 50 קמ"ש יש 80% סיכוי שהולך הרגל ייהרג, הורדנו את המהירות המותרת באזורים שיש בהם הולכי רגל רבים ל-30 קמ"ש". מעבר לכך, מדגישה לינדר, תעשיית הרכב תורמת טכנולוגיות שמונעות התנגשויות, כמו חיישנים שמזהים בני־אדם וסכנות בדרך, והרשויות מעמידות פתרונות תשתיתיים שגורמים להורדת המהירות, כמו כיכרות צרות, שאינן מעוצבות כך שיקלו על זרימת התנועה, אלא כך שיאטו אותה, או מצלמות בכבישים שאינן מיועדות לספק כמה שיותר דוחות, אלא להוות גורם מרתיע, ולכן שלטים גדולים מודיעים על קיומן. "מטרת המצלמות היא לתת כמה שפחות דוחות, לא כמה שיותר", אומרת לינדר. "הן שם רק על מנת להוריד את רמת האנרגיה בתאונות. המטרה אינה להרשיע את הנהגים, אלא לתמוך בהם, כמו אמצעי התרעה שונים שיש היום בתוך המכוניות". כך מהווה "חזון אפס" מאמץ משולב ומתמשך, כאשר מאז 1997, כל תאונה קטלנית בשוודיה נחקרת ומוגדרת ככישלון של השיטה — גם אם זוהי טעות אנוש, הגורם האנושי מהווה קריטריון שהשיטה חייבת לקחת בחשבון.

היום, כ-20 שנה אחרי ש"חזון אפס" הפך למדיניות רשמית בשוודיה, אנשים עדיין נהרגים על הכבישים, אך אין כמעט ספק לגבי השפעת חזונו של טינגוואל. למרות העלייה במספר כלי הרכב, מספר ההרוגים בשנה ירד מכ-600 בשנות ה-90 לכ-250 בשנים האחרונות. על־פי דוח ארגון הבריאות העולמי מ-2015, מספר ההרוגים בתאונות הדרכים ביחס לאוכלוסייה בשוודיה הוא השני הקטן ביותר בעולם (שני רק למיקרונזיה הזעירה) ועומד על 2.8 הרוגים ל-100,000 תושבים (ישראל נמצאת במקום ה-11 עם 3.6 הרוגים). על־פי סקר של מועצת בטיחות התחבורה האירופית (ETSC) מ-2016, שוודיה נמצאת במקום השלישי באירופה עם 2.7 הרוגים ל-100,000 תושבים בפער קטנטן בהשוואה לנורווגיה ושווייץ (שתיהן עומדות על ממוצע של 2.6 הרוגים; ישראל מדורגת במקום השמיני עם 3.9).

טינגוואל, כיום איש אקדמיה ויועץ בכיר לחברה העוסקת בתשתיות, אנרגיה ותעשייה, יכול לפרט ולהסביר את הנתונים האלו. את הירידה של כ–450 הרוגים לשנה הוא מייחס למרכיביו השונים של "חזון אפס": "כ-80 חיי אדם בשנה ניצלים, כאמור, בזכות כבישי 1+2, כ-30–40 נוספים ניצלים בזכות מרכיבי תשתיות שונים, כמו כיכרות; מספר דומה בזכות הורדת המהירות המותרת באזורים בנויים וכ-20–30 בזכות הורדת המהירות המותרת הכללית. כ–30 חיי אדם בשנה ניצלים בזכות מצלמות מהירות ועוד כמה עשרות בזכות בדיקות אלכוהול וגורמים נוספים", הוא אומר.

עם זאת, הגורם המשמעותי ביותר האחראי לירידה בתאונות הדרכים הקטלניות, לפי טינגוואל, הוא תעשיית הרכב. כ-150–200 חיי אדם ניצלים מדי שנה בזכות הרכב עצמו. אף על פי שמכוניות מתקדמות מצילות חיים בכל העולם, לשוודיה יש חשיבות מיוחדת בתחום בטיחות כלי רכב בעיקר בזכות חברה אחת, ששמה הפך לשם נרדף לשוודיה כמעט כמו אבבא, H&M ואינגמר ברגמן.

החזון של וולוו

רצפת הייצור במפעל של וולוו בגטבורג, העיר השנייה בגודלה בשוודיה, היא מקום שוקק חיים. אף על פי שהרכבת המכוניות מתבצעת כמעט כולה על ידי רובוטים משוכללים, אלפי אנשים עובדים כאן במשמרות מסביב לשעון. העובדים (שכ-30% מהם הן עובדות) לבושים בסרבלים בצבע כתום־כחול, מפקחים על המכונות, מבצעים את המלאכות העדינות ומשנעים חלקים ממחסן ענק — שנראה כמו אזור האחסון בסניף של איקאה — אל קווי הייצור. לעתים ניתן לראות אותם נעים באופניים ממקום למקום, משתלבים בתנועה של מלגזות וכלי רכב אוטונומיים המתרוצצים ללא נהגים, כאשר ברקע רעש המכונות והרובוטים, שנראים כמרקדים בין הגצים. אף על פי שהחברה נמצאת בבעלות סינית מאז 2010, מטה החברה, מרכז המחקר והפיתוח, מרכז הבטיחות וגם חלק מרכזי מתהליך הייצור — נמצאים כאן, באזור התעשייה שבצפון־מערב גטבורג.

יאן איברסון הוא בכיר במערך הבטיחות של וולוו. בפגישה במשרדי החברה בגטבורג הוא מסביר את חלקה של החברה, שהנתח שלה בשוק הרכב השוודי הוא כ-20%, בהגשמת חזון אפס בשוודיה.

וולוו נוסדה ב-1927 ואחת התרומות החשובות שלה לתעשיית הרכב העולמית קשורה לבטיחות. "בתום מלחמת העולם השנייה היתה בעולם עלייה אדירה במספר כלי הרכב", אומר איברסון, "רמת הבטיחות היתה נמוכה ואנשים רבים נהרגו בתאונות. כאן בוולוו, בשנות ה-50 גויס לעבודה בחור בשם נילס בוהלין, שהגיע מתחום התעופה. בוהלין הבין את הכוחות הפועלים על כלי רכב ועד כמה חשוב שבזמן תאונות דרכים אנשים יישארו במקומם ולא יעופו מהמכונית. מתוך היכרות עם החגורות שכבר היו קיימות במטוסים וההבנה שחשוב מאוד שתהיה אפשרות להסיר את החגורה במהירות, הוא פיתח את החגורה, הנמצאת בשימוש במכוניות עד היום. ב–1959 וולוו הפכה להיות החברה הראשונה שהפכה את החגורה לסטנדרט, ואף על פי שהפטנט היה שלה, היא איפשרה לחברות אחרות להשתמש בו באופן חופשי".

מפעל וולוו בשוודיה
Linus Hook / Bloomberg / Getty

איברסון מספר שמאוחר יותר, בוהלין (שמת ב-2002) הפך לבכיר בחברה והוא זה שהחל למעשה את מחקרי הבטיחות של וולוו. בזכות בוהלין, החברה אוספת כבר מ-1970 נתוני בטיחות הקשורים למכוניות שלה ולתאונות שבהן היו מעורבות בשוודיה ובמדינות נוספות. בשיתוף פעולה עם חוקרים באוניברסיטאות, חברות ביטוח וגורמים אחרים, היא מנתחת אותם ומשתמשת בהם בתכנון ועיצוב כלי הרכב שהיא מוכרת.

כמה שנים אחרי שממשלת שוודיה אימצה את "חזון אפס", החליטה וולוו לאמץ חזון משלה בנושא. כמו החזון הלאומי, גם החזון של וולוו היה פשוט אבל שאפתני — עד 2020 איש לא אמור להיהרג או להיפגע פגיעה חמורה ברכב חדש של וולוו. "זה הכיוון של החברה", אומר איברסון, "וכל מי שעובד כאן — המנכ"ל, ההנהלה, המהנדסים — כולם מכירים את החזון ומחויבים אליו. אנחנו גם בקשר עם הממשלה ועם הרשויות המקומיות בנושא, כי גם הכבישים חשובים, לא רק המכוניות".

איברסון מספר על דיונים, שקיים בין השאר עם טינגוואל, על בניית גדרות הפרדה, הזזת סלעים ועצים מצדי הדרכים, התמודדות עם התנגשויות בחיות גדולות וגם על מחשבה המוקדשת להתנהגות הנהגים — מה ניתן לעשות עם נהיגה בשכרות, נהיגה במהירות מופרזת ונהיגה של אוכלוסייה מבוגרת. בכל העניינים האלו, הממשלה לומדת מהתעשייה ולהפך והמסקנות מיושמות במכוניות שוולוו מייצרת ובמדיניות הממשלתית במקביל.

לינדר: "לאדם יש זכות לשרוד. גם כשמישהו טועה, וכולם טועים, העונש לא יכול להיות אובדן החיים"

"חזון 2020 הוא אופן מחשבה", אומר איברסון. "יש לנו תוכניות מחקר, יש לנו מתודות וטכנולוגיה ועם השנים מה שיוצא לשוק הוא תוצר של כל אלו". ואכן, בשנים האחרונות וולוו הוציאה לשוק מוצרים הכוללים מערכות טכנולוגיות של מצלמות וחיישנים המתריעות מפני סכנות שונות בדרך ומפני נהיגה מסוכנת, מערכות המטפלות במקרי חירום באמצעות היגוי ובלימה אוטומטיים, ובמקרים הקיצוניים, כשכל אלו לא עוזרים והתנגשויות מתרחשות בכל זאת, המכוניות גם בנויות מסוגים חדשים של פלדה מחוזקת ומצוידות במודלים חדשים של מושבים, חגורות בטיחות וכריות אוויר שנועדו לתת לנוסעים הגנה נוספת.

אך האם עוד שנתיים מהיום, ב-2020, באמת לא ייהרג אפילו אדם אחד במכונית חדשה של וולוו, כפי שמצהירות כוונותיה של החברה, שהוגדרו לפני כעשור? והיכן החברה עומדת עכשיו ביחס למטרה השאפתנית שהציבה לעצמה? "אנחנו לא מפרסמים כרגע את הנתונים המדויקים", אומר יאן איברסון. "עם זאת, אני יכול לומר שבשנים האחרונות יש לנו שיפור של כ-50% במספר ההרוגים והפגועים קשה במכוניות שלנו".

ברמה הלאומית, אומר טינגוואל, הממשלה עדיין מחויבת למטרה. הוא צופה שעד 2030 מספר ההרוגים בשוודיה, שבה חיים כעשרה מיליון תושבים, יהיה נמוך מ-100 בשנה, ועד 2050 המספר יהיה קרוב לאפס. טינגוואל מוסיף שהאיחוד האירופי אימץ מטרה דומה ושמדינות רבות, וגם ערים גדולות בארצות הברית, אימצו כיוון מחשבה ויעד דומה. "יש עוד מה לעשות עם הולכי רגל ורוכבי אופניים, וכנראה ההרוג האחרון יהיה אופנוען", הוא אומר בצער.

לדברי פרופ' לינדר, "בעתיד הנראה לעין יהיו לנו התנגשויות, אבל אין שום סיבה שניהרג בהן. זה בהחלט אפשרי טכנית למנוע אובדן חיים ובד בבד לקיים עדיין מערכת תחבורה מהירה ויעילה".

חברה סולידרית

"חזון אפס" איננו תרופת פלא או פטנט פשוט ואלגנטי לטרגדיה של הקטל בכבישים. מדובר בתהליך ארוך טווח של תכנון כלכלי, חברתי, פוליטי וטכנולוגי שיכול לעבוד רק בשיתוף פעולה של גורמים רבים, שאינם מבקשים תוצאות מיידיות או קרדיט פוליטי. מרכיבים רבים בחזון הראו תוצאות רק שנים אחרי שמי שיזם אותם כבר עבר לתפקיד אחר או יצא לפנסיה. הדוגמאות בשוודיה הן רבות: בשנות ה–90 יצרו בגטבורג מעברי חציה מוגבהים, שאילצו את הנהגים להאט לפניהם ולאפשר להולכי רגל לחצות בביטחה. בעיר נורשופינג צומת מרומזר שהיה ידוע בתאונות הרבות שהתרחשו בו, הוסב, לתדהמתם של התושבים, לכיכר נטולת רמזורים, שבה האספלט הוחלף באבנים משתלבות. למרות נבואות הזעם של המתנגדים, התוצאה היתה שמשתמשי הדרך נאלצו להאט את נסיעתם ולהתרכז בסובב אותם. מאז אמנם מתרחשות במקום תאונות מדי פעם, אך הן אינן גובות קורבנות בנפש.

פרופ' לינדר מסבירה שהיכולת לשיתוף פעולה מערכתי למען מטרות ארוכות טווח איננה חדשה בשוודיה. היא מזכירה את אירועי ספטמבר 1967, תאריך שנודע מאז בשוודיה כיום ה-H. זהו היום שבו עברה שוודיה מנהיגה בצד שמאל לנהיגה בצד ימין (ה–H לקוחה מן המילה Högertrafik, שמשמעותה תחבורה בצד ימין). עבודת הכנה של שנים, שכללה הכנה פסיכולוגית, יצירת מערכות כפולות של שלטים, תמרורים ורמזורים, צביעת פסי דרך חדשים וכיסוים עד ליום המעבר, הסבה של תשתיות, התאמה של ציי רכב בתחבורה הציבורית, כיוון של פנסים ועוד — הגיעו לשיאן כאשר ביום ראשון, שלושה בספטמבר, 1967 ב–04:50 לפנות בוקר, בעוד פועלי הדרך מסירים את הכיסויים מהתמרורים והרמזורים החדשים, היה על המכוניות המעטות שהיו בכבישים לעצור, לעבור בזהירות לצד השני של הכביש, להמתין עד ששאר כלי הרכב יעברו גם הם ואז להמשיך בנסיעה כרגיל — רק בצד השני של הכביש. "יום ה–H השפיע על מספר הנפגעים בתאונות בשוודיה", אומרת לינדר. "אחרי המעבר היתה נפילה במספר הנפגעים בכבישים. כנראה המעבר גרם לאנשים להיות זהירים ומרוכזים יותר. אחרי זמן מה המספר שוב עלה, אבל מאז הוא יורד בהדרגה". הירידה, מוסיפה לינדר, משותפת למדינות רבות בעולם, אך ייתכן שיום ה-H חושף את אחת הסיבות לכך ש"חזון אפס" אפשרי בשוודיה. "יש בשוודיה מסורת ארוכה של בנייה חברתית ויש ציפייה שהחברה תיבנה ביחד, בסולידריות. אין ציפייה שהממשלה תהיה קטנה ופסיבית, אלא שתפעל בצורה שתהיה טובה לכולם".

Volvo Cars

נשאלת השאלה האם ישראל יכולה לאמץ מודלים דומים. מצד אחד, גם כאן נרשמה במשך שנים ירידה במספר ההרוגים, הפוטנציאל הטכנולוגי של ישראל בתחום זה הוא גדול והיא אף מסייעת למדינות אחרות, בהן שוודיה, בנושא. קלאס טינגוואל מספר שהוא וצוותו נעזרו במשטרת ישראל בתחום הצבת מצלמות מהירות, ויאן איברסון אומר שוולוו עשתה עבודה חלוצית יחד עם חברת מובילאיי. "גם היום אנחנו משתפים פעולה עם חברות ישראליות", הוא אומר. "ישראל היא סביבה מאוד מעניינת מבחינת סטארט־אפים טכנולוגיים ויש לה חשיבות רבה עבור וולוו".

מעבר לטכנולוגיה הישראלית, ניתן לראות גם בכבישי הארץ חלק מהפתרונות התשתיתיים שיושמו בשוודיה כחלק מ"חזון אפס". כלי הרכב בישראל, ממש כמו אלו שבשוודיה, הפכו בשנים האחרונות לבטוחים יותר וב-2011 אף הוכנה מעין מקבילה ישראלית ל"חזון אפס" עבור שר התחבורה ישראל כץ, על־ידי צוות מקצועי בראשות ד"ר יעקב שיינין, ששימש מאוחר יותר כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

עם זאת, בשנים האחרונות חלה שוב עלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. ב-2017 נהרגו בישראל 362 בני אדם, ב-2016 נהרגו 377, עלייה של כשישה אחוזים לעומת 2015, שבה נהרגו 356 בני אדם. החל מ-2013 ועד ל-2016 חלה עלייה של 30% במספר ההרוגים. לישראל, כך נראה, יש את כל האמצעים הטכנולוגיים והכלכליים להוריד את מספר ההרוגים, אך דומה שבשנים האחרונות היה חסר בה כוח שיוכל למנף תוכנית לאומית שרואה לטווח רחוק, שלא עסוקה במאבקים על סמכויות וקרדיטים ושמוכנה לחשוב מחוץ לקופסה. אולי זה הזמן לחשוב על זה שוב.

הרשמה לניוזלטר

מחפשים חומר קריאה משובח לסוף השבוע? הירשמו עכשיו

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות