בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

רכבת ישראל: על קטרים וקיטורים

כל התלונות בימים כתיקונם, על התנהלותה של הרכבת, על האיחורים והתקלות, התגמדו לעומת התלונות על השבתתה השבוע. מסע בין הפסים

תגובות

תמונה של ילדה חייכנית עם טבעות בצורת פסי רכבת על שיניה, מעטרת בימים אלה את קרונות הרכבת ברחבי הארץ. "אנחנו מבינים שלפעמים זה קצת לא נוח, אבל בעתיד זה ישתלם", נכתב שם. בצבע אדום מופיעה הסיסמה שמסגירה את הנמשל: "רכבת ישראל בתנופת פיתוח".

הקמפיין נועד לפייס את ציבור הנוסעים, שנאלץ להתמודד בשנה החולפת עם 106 ימים ללא רכבת, בשל עבודות תשתית נרחבות שגורמות להשבתות קווים רבים. אבל להשבתות היזומות, שתוכננו מראש, נוספה השבוע השבתה ללא הגבלת זמן. מיום ראשון פועלת הרכבת ב"לוח זמנים מיוחד", כהגדרתה, בעקבות הדליקה שפרצה לפני שבועיים בקרון רכבת סמוך לקיבוץ יקום, שהובילה להשהיית השימוש בשליש מצי הרכבות, מחשש לתקלה מכנית.

בשביל נוסעים רבים, ההשבתה בלתי נסבלת. ארבעה קווים - בצפון, בדרום ובמרכז - בוטלו כליל. 12 תחנות - בקו תל אביב-ירושלים ובקו הוד השרון-ראשון לציון - סגרו את שעריהן וחדלו לתפקד. אם לא די בכך, מהיום יושבתו גם קווי הרכבת לדרום הארץ עקב עבודות לשדרוג המסילה.

ליאת פלדמן, עורכת דין בת 28 מראשון לציון, לא מתרשמת מהחיוך של הילדה עם הטבעות. היא מלאה כעס על מי ששלח אותה: רכבת ישראל. פלדמן, מצוידת בכרטיס חופשי-חודשי של הרכבת, עולה ארבעה ימים בשבוע על הרכבת לתל אביב. בבוקר היא נוסעת בקו שיוצא בשעה 8:22 ובערב חוזרת בזה של 17:14. השבוע נסגרה התחנה שלה - "ראשון לציון ראשונים" - ובלי הכנה היא נאלצה להתרגל לסדר יום חדש: לצאת מהבית ב-5:50 ולהחליף אוטובוסים עד למקום עבודתה.

"זה קו מאוד מאוד עמוס וקריטי. אני לא יודעת מי החליט לבטל דווקא אותו, אבל מה שמקומם אותי יותר מכל, היא העובדה שלא מצאו שום פתרון ולא מציעים לנו חלופה", אומרת פלדמן. "נראה לי בלתי סביר להשבית תחנה שלמה ולזרוק לרחוב את האנשים שמשתמשים בה כדי להגיע לעבודה".

פלדמן כועסת על כך שרכבת ישראל לא דאגה לאוטובוסים שיסיעו את נוסעי הרכבת מהתחנה, לפחות לתחנה המרכזית, כדי להקל על מצוקתם. "אני בהלם, כל יום מחדש. זו אכזבה אחת גדולה", היא אומרת. "בישראל כמו בישראל. מחכים למצב קיצון - שהרכבת מתלקחת - במקום להיערך מראש ולהכין פתרונות למקרים כאלה. ברור לי שבאירופה זה לא היה קורה. שם היו נותנים לאנשים להרגיש שיש להם גב, שמישהו נמצא מאחוריהם, שלמישהו אכפת מהם", היא מוסיפה.

מרכבת ישראל נמסר, בתגובה, שהיא מספקת שאטלים מתחנות שבהן "אין אלטרנטיבה תחבורתית חלופית".

עוד שבועיים

בתחנת הרכבת של הוד השרון, שאף היא נסגרה השבוע, חנו ביום שני בצהריים, בפתח התחנה, שלושה אוטובוסים פרטיים גדולים ששכרה הרכבת. הם המתינו לשווא לנוסעים. הנהגים המשועממים היו צריכים להתאמץ ולשכנע את שני הנוסעים שנקלעו בטעות למקום לעלות לאוטובוס שייקח אותם לתל אביב במקום הרכבת המושבתת.

"אני צריכה לחכות ליד הפסים?" שאלה נוסעת אחת שהתקשתה להתרגל לסדר החדש. "בואי אתי, ניסע ביחד באוטובוס לתל אביב ומשם נחליף רכבת", ניסה את מזלו הנוסע השני, שבסופו של דבר היה היחיד שהשתמש בשירות האוטובוסים החלופיים.

נציג רשמי של רכבת ישראל לא נראה בשטח. את הפיקוד תפס אחד מעובדי התחזוקה, שאמר בטון רשמי: "עדיין לא התקבלה החלטה על מועד החזרת הרכבות". המאבטחת, ששמרה על התחנה הריקה, נידבה אף היא שביב מידע שהגיע לאוזניה: "מחר כבר לא יהיו אוטובוסים, זה היום האחרון". היא צדקה. אחרי יומיים בלבד הפסיקה הרכבת גם את שירות השאטלים המצומצם והנוסעים הופנו לקווי האוטובוס הרגילים. "בימים הראשונים נועדו השאטלים לתת מענה לאלו שלא התעדכנו בסוף השבוע על השינויים", נמסר מהרכבת.

את התסכול מהמצב בתחנה סיכם אחד הנוסעים, בהודעה שפירסם בפורום "תחבורה ציבורית", באתר הקהילות "תפוז". "אני מחכה בתחנת הוד השרון, תודיעו לי כשיש רכבת, הודעתי בעבודה שאני מגיע עוד שבועיים".

חבריו לפורום מקיימים בימים האחרונים דיונים סוערים בשאלה מי האשמים במצב. עיון בהודעות חושף כי הגולשים נחלקים לשתי קבוצות עיקריות: מהצד האחד ניצבים תומכי הרכבת, שמגוננים עליה בחירוף נפש והודפים כל ניסיון להכפיש את שמה או למתוח עליה ביקורת. מנגד, אלה שלא חוסכים במלים כדי לתאר את תסכולם מרמת השירות שלה, ומכנים אותה "רקבת", מלשון ריקבון.

"כל היודע דבר על מקום הימצאה של מדינה מערבית בעלת תחבורה ציבורית הולמת מתבקש להודיע לי בהקדם", כתב אחד מהם. "למה אנשים לא יוצאים להפגין מול תחנות הרכבת? למה לאף אחד לא אכפת מהביזיון הזה? מדינת חלם", כתב שם גולש אחר.

דוד פינשטיין, ממנהלי הפורום, משקיע בשבוע האחרון מאמץ רב בניסיון להרגיע את הרוחות ולשמור על תרבות הדיון, דווקא בתקופה כה מרגשת מבחינת הגולשים. "האירועים האלה בוודאי תופסים את קדמת הבמה ומעוררים הרבה פולמוסים, אבל אנחנו מנסים להסביר למשתמשים את האמת מאחורי הכותרות המרעישות, הדרמות והמהומות שהתקשורת אוהבת ליצור", הוא אומר.

פינשטיין, איש מחשבים שחיבתו לרכבות נולדה בילדותו בברית המועצות, מתנגד ל"עליהום" על הרכבת. "צריך להבין שרכבת ישראל לא פועלת בוואקום. זו חברה ממשלתית שתלויה בתקציבים מהמדינה. תנופת הפיתוח שלה היא תוצאה ישירה של הזנחה שנמשכה 50 שנה", הוא אומר, ומזכיר: "עד סוף שנות ה-90 המדינה התמקדה בבניית כבישים ומחלפים. רק בעשור האחרון הרכבת מקבלת עדיפות". כך, לדבריו, "כשמצמצמים תהליך שאמור להתפרס על פני 60 שנה לעשור אחד, נדרשת הקרבה ונוצרות פה ושם תקלות".

פינשטיין לא אוהב את הגולשים שתוהים, איך ייתכן שבאירופה, שם פועלת רשת רכבות מסועפת ומסובכת פי כמה מישראל, מצליחה הרכבת להגיע בזמן. "ההשוואה אינה נכונה. המודעות והתשתיות שם מפותחות הרבה יותר מאשר כאן", הוא אומר, ומתרפק על הנסיעות הארוכות שחוצות את היבשת. "שם יש קווים ארוכים, אווירה רומנטית בטעם של פעם, ונסיעות שנמשכות ימים שלמים, שבהן אתה עולה לרכבת ונכנס ליקום מקביל", הוא אומר.

אבל גם לפינשטיין יש ביקורת על הרכבת. "השבתת הקרונות הנוכחית היא טעות שנבעה מלחץ ציבורי ותקשורתי, יותר מצורך טכני אמיתי", הוא אומר. "אחרי האסון בכרמל, הפכנו רגישים לשריפות, ולכן הרכבת החליטה להשבית את הקרונות כצעד הפגנתי, להוכיח לכולם ?הנה, אנחנו עושים'".

גם באקדמיה לא ממהרים לחרוץ את דינה של הרכבת. "הצד הטוב של מה שקורה כאן הוא ההוכחה לחיוניות הרכבת במערך התחבורה", אומר פרופ' דוד מהלאל, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון. "הרבה מאוד שנים חשבנו שאף אחד לא ישתמש פה ברכבת. כעת רואים עד כמה הביקוש חזק ומבינים שהרכבת היא חוט שדרה במערך התחבורה העירוני".

לדבריו, "הרכבת היא דוגמה טובה מאוד לכך שהיצע יוצר ביקוש. פתאום כשיש רכבת רואים כמה היא חיונית. אנשים בונים אורח חיים שלם ומפתחים קריירה סביב הרכבת. הם מתייחסים אליה כדבר נתון". כך, לדוגמה, מזכיר מהלאל את עשרת אלפים ה"יוממים", שגרים בחיפה ונוסעים כל בוקר לעבודה בתל אביב. "ברור שהמספרים היו נמוכים יותר אם הם היו נזקקים לאמצעי תחבורה פחות אמין, שלוח הזמנים שלו פחות מדויק, כמו אוטובוס או מכוניות".

מהלאל מעדיף להסתכל על חצי הכוס המלאה. "הדליקה שהובילה להשבתת הקרונות יכלה להיגמר הרבה יותר גרוע, עם נוסעים רבים מתים. זו ללא ספק תאונה מאוד חמורה. רק בנס לא היו הרוגים", הוא אומר. "הרכבת נוקטת כעת משנה זהירות, בדיוק כפי שנוהג חיל האוויר כשהוא משבית מערך שלם של מטוסים עד שמאתרים את התקלה שאירעה באחד מהם". מהלאל מוסיף: "הכי קל היה להמשיך בשימוש בקרונות, כאילו לא קרה שום דבר. אבל גם אז היינו מותחים על הרכבת ביקורת, כך שלא הייתי רואה את התנהלותה באופן שלילי".

הלקח שהוא מבקש להפיק מהשבתת הקרונות הוא חשיבות המשך הפיתוח של הרכבת. "הרכבת היא המהפכה האמיתית בתחום התחבורה הציבורית בעשור האחרון. היא יכולה להבטיח את מה שאמצעי תחבורה אחרים לא יכולים: לקרב את הפריפריה למרכז וליצור ניידות של כוח עבודה. את אלה כבישים חדשים לא ייצרו".

פרופ' דוד שנער, מאוניברסיטת בן גוריון, שהיה עד לאחרונה המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אומר שאם המצב הנוכחי יימשך, הרכבת תאבד את אמון הציבור. "מכיוון שתאונות הן אירוע נדיר, המשתמש בדרך כלל לא רגיש לסיכון לתאונה, אבל כן רגיש למספר הקרונות, לנוחות הישיבה ולתדירות הנסיעה - ורוצה כמה שיותר משלושתם", הוא אומר.

"ככל שהרכבת תושבת יותר, תדירות הנסיעה תרד ומספר הקרונות יקטן - כך תפחת גם האמינות והיעילות של הרכבת בעיני הנוסעים. הציבור יתקשה לקבל את הטיעון שזה לטובתו. קשה יהיה לשכנע את הנוסעים שהשירות שהם מקבלים הוא מועט, כדי לספק להם רמת בטיחות גבוהה יותר".

הרכבת, לדבריו, "מנסה לתת את השירות הטוב ביותר שהיא יכולה בתקציב העומד לרשותה. לציבור יש דרישות וציפיות, שלא יכולות להתקיים עם תקציב מוגבל. כל פתרון הוא ניסיון לאופטימיזציה שמבוססת על פשרה".

רכבת העמק

2010 לא היתה מהשנים הטובות לרכבת, מבחינה תדמיתית. תאונות, השבתות, מכרזים ועסקאות שנויים במחלוקת, איחורים תדירים ואיומי השבתה של ועד העובדים, הפכו את הרכבת למושא לעג וביקורת של נוסעים רבים.

ברכבת מודעים לביקורת, ומעדיפים להביט באופטימיות לעתיד. "אנו מודעים לאי נוחות הזמנית הנגרמת לנוסעינו בזמן סגירת הקווים, אך מבקשים מהם להתאזר בסבלנות עד שיסתיימו העבודות. הם יזכו לשירות טוב ומהיר יותר, שיחולל מהפכה בתפישת המרחק בין מרכז גוש דן ודרום המדינה", נמסר בתגובת רכבת ישראל.

התרשימים של הרכבת מצביעים על 36 מיליון נוסעים שהשתמשו בה בשנה החולפת - עלייה של 200% מתחילת העשור. אלה נוסעים ב-340 רכבות ביום, ב-47 תחנות (ראו תרשים). התכנון לעשור הקרוב שאפתני לא פחות: עלייה של כמעט 100% במספר הנוסעים, סלילת עוד 600 ק"מ מסילות והוספת עוד כ-500 רכבות ביום.

ובינתיים, עד שיוחזרו הקרונות לפסים, אפשר להתנחם בהיסטוריה, שמוכיחה שעל אותה אדמה ממש אפשר להתנהל אחרת. צחוק הגורל, אך היו אלה העותמאנים שהחליטו ב-1890 לבנות מסילת רכבת בין יפו לירושלים. שנתיים לאחר מכן השלימו את המשימה, בעבודה הנדסית מושלמת. ב-1903 הם בנו את רכבת העמק - מסילה באורך 162 קילומטרים, עם 329 גשרים ושמונה מנהרות - מבית שאן לרמת הגולן. תוך שנתיים גם היא נסעה. ואצלנו? החברים מפורום התחבורה הציבורית ב"תפוז" דיווחו לאחרונה, בהתרגשות, שבדרך לירושלים כבר אפשר להבחין בעבודות להקמת הרכבת המיוחלת מתל אביב. *



תחנת הרכבת בבית שמש, השבוע. בשנה החולפת היו 106 ימים בהם קווים מסוימים לא פעלו



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו