בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

סיפורה של ה"סברה", מכונית המירוץ הישראלית הראשונה והאחרונה

ב-1962 חלמו בישראל בגדול ושלחו את ה"סברה", מכונית המירוץ הישראלית הראשונה והאחרונה, לראלי ממנו לא שבה

תגובות

באחר צהריים קריר בחודש מאי 62', ירדו שני גברים ומכונית מאונייה בנמל פיראוס. מירוצי הראלי העולמיים, ובטח "ראלי-אקרופוליס" שלשמו הגיעו ליוון, לא ראו אי פעם שלישיית מתחרים כזו. שני הגברים היו צוות הראלי הישראלי הראשון אחרי אלפיים שנות גלות. אך למרות חלוציותם, בכל הנוגע להיסטוריה, המכונית התעלתה עליהם. זו היתה "סברה", דגם הספורט של סוסיתא, אשר שנה לפני כן נכנסה לאתוס הציוני בתור רכב הספורט הישראלי הראשון. מאז היא הפכה לרכב אספנות נדיר - בתור רכב הספורט הישראלי היחיד. קורט גומפרט, כבר בן 66, ועמוס ז'ורבסקי, קצין רכב משוחרר בן 26, לא יכלו להסתיר את החיוכים שלהם. לפני המירוץ, עוד נרשמה אופטימיות במחנה הישראלי.

במגירת השולחן במשרד שמאות הרכב שלו בדרום תל אביב, עוד מחזיק ז'ורבסקי את התמונה שלו ושל גומפרט, לצד הסברה הלבנה. "זאת היתה מכונית יפהפייה", הוא מפליג בגעגועים, "קווים עגולים, כמו יגואר אי-טייפ. כשהמתחרים האחרים ראו את הרכב לפני התחרות, הם פחדו. המכונית פשוט נראתה מאיימת. זה שלא היה להם ממה לחשוש, זה עניין אחר. בסופו של דבר, מתחת לקליפה החיצונית לא היה שם הרבה. אבל לפני המירוץ, ראיתי במבטים שלהם שהם חוששים".

בדומה לסוסיתא, גוף הרכב היה החלק היחיד של הסברה שיוצר בארץ - מפיברגלס. שאר החלקים הובאו מחו"ל והורכבו בפס ייצור ידני בחיפה: המנוע היה מתוצרת פורד, הגיר היה ZF גרמני והסרן האחורי מתוצרת איטליה. סברה הוצגה לראשונה ב-61' בתערוכת מכוניות בניו יורק. "טיים" ו"ניוזוויק" מיהרו לפרסם תמונות של רכב הספורט הישראלי, וכחלק ממסע הפרסום הסכים יצחק שובינסקי, הבעלים של חברת "אוטוקארס" שייצרה את הסברה והסוסיתא, לממן את ההשתתפות של גומפרט וז'ורבסקי בראלי. "שובינסקי היה יהודי חם בצורה בלתי רגילה", מספר ז'ורבסקי, היום כבר בן 74. "כשקורט פנה אליו עם הרעיון להשתתף בראלי אקרופוליס, הוא חיבק אותנו בשתי ידיים. הוא האמין שזה ייתן לרכב חשיפה בינלאומית. בארץ עוד לא היתה טלוויזיה, אבל באירופה סיקרו את הראלי בכל אמצעי התקשורת. זה היה אחד מששת המירוצים של אליפות אירופה. היום הוא חלק מאליפות העולם".

ז'ורבסקי וגומפרט כבר היו צוות מנוסה. בראלי הראשון שנערך בארץ, ב-58', הם זכו במקום השני כשהם נוהגים ב"גוגו-איסר" גרמנית. כעבור שנה עברו לסברה הציונית, ואיתה זכו במקום הראשון, שעליו שמרו גם במירוץ שנערך כעבור שנה. "הראלי הראשון היה שנה אחרי שהשתחררתי מהצבא", נזכר ז'ורבסקי. "שם הכרתי את קורט. הוא היה אזרח עובד צה"ל. צה"ל העסיק אז נהגים לצרכים מיוחדים. כשבנו את כביש הערבה למשל, התפקיד של קורט היה להסתובב בשטח עם אנשי חיל הנדסה ולחפש את הנתיבים הטובים ביותר בשביל הכביש. היום יש לכולם 4X4, אבל אז רק משוגעים לדבר היו מסתובבים ככה בשטח. לקורט היה ניסיון בנהיגה עוד מגרמניה".

גומפרט היה דמות מאוד יוצאת דופן בנוף הישראלי בכלל, ובעולם הרכב הישראלי בפרט. הוא נולד לא הרבה אחרי האוטומוביל, ב-1896 בוולטרסדורף שבמזרח גרמניה, וכבר מגיל צעיר היה "חולה הגה". לישראל עלה אחרי קום המדינה, כשהוא בן יותר מ-50. כאן התגייס לצבא, ובמהרה קיבל את הכינוי "סבא", שהיה דווקא חביב עליו מאוד, גם אם לא ענה בדיוק להגדרות המקובלות של "סבא". "רוחו הסוערת ונטיותיו הבוהמייניות גרמו לו לחבב את מכוניות הספורט המהירות", תיאר בני הספל את גומפרט בכתבה במגזין הרכב קצר-הימים "קוואטרו" ב-89'. "הוא נראה תכופות טס באחת כזאת כשכובע קסקט לראשו, וצעיף אדום מתנופף סביב צווארו, 'סמל מסחרי' שהפך לסימן ההיכר שלו עוד הרבה שנים".

לפי הספל, נמלט גומפרט מגרמניה בעקבות עליית הנאצים והגיע לשנחאי. גם שם השתלב בעסקי הרכב והתחרויות. לאחר שהעיר נכבשה על ידי האמריקאים הוא מצא עבודה כנהג בצבא האמריקאי - ובכך המשיך גם בישראל. "הייקה הקשיש היה בהחלט דמות חריגה בנגב של שנות ה-50", כתב הספל. "שם, בדרום הפרוע, עזרו לו התכונות הפרחחיות שלו. הוא ידע להפוך את עצמו למרכז העניינים, והשילוב של פרחח ופדנט סייע לו לחיות בנגב בין חיילים צעירים וסכנות לא קטנות".

חזית מרוסקת

עם אותה סברה לבנה של גומפרט, שאיתה דהרו בדרכי ישראל, יצאו ז'ורבסקי וגומפרט לראלי אקרופוליס. "לפי סיכום עם שובינסקי, הבאנו את המכונית למפעל אוטוקארס בחיפה, כדי שיכינו את הרכב למירוץ. כל פגם הכי קטן - הם תיקנו", מספר ז'ורבסקי. "בזכות שובינסקי, כל דבר שאמרנו להם, היה מבחינתם פקודה. הוא גם הבטיח לנו שכשהרכב יחזור לארץ אחרי המירוץ, הוא יעבור עוד פעם את הטיפול ויסדרו אותו מההתחלה. שובינסקי מימן גם את הנסיעה והשהייה, ויותר מזה - אחרי שסיימנו את הראלי, ולא כל כך הצלחנו, הוא שלח אותנו לארבעה ימי חופשה באתר נופש סמוך לאתונה, הכל על חשבונו. וכל זה בלי מסמך כתוב ובלי כלום. מילה של שובינסקי היתה מילה".

ז'ורבסקי, פעמיים אלוף ישראל, היה בטוח ביכולתו. אחרי הכל, מה זה ראלי יווני קטן עבור הנהג מספר אחת בארץ הקודש? "עד לראלי ביוון הרגשתי שאני הנהג הטוב ביותר בעולם. רק אחרי שכבר היינו ביוון, הבנתי לאן הגענו", הוא אומר.

איך הבנת את זה בדיוק?

"אני אתן לך דוגמה. לפני המירוץ כל המכוניות עמדו בשיירה אחת אחרי השנייה, ברחוב צר של שני נתיבים, שהיתה בו גם תחנת משטרה. מול התחנה היה רווח בין שתי מכוניות, כמו מקום חניה פנוי. בדיוק הגיע הצוות של המרצדס, עם הפנים לכיוון הנגדי. עמדתי ליד הסברה, ופתאום אני שומע את הנהג הגרמני אומר לאיש הצוות שלו: 'בוא נקפיץ קצת את השוטרים'. הוא האיץ את המכונית שלו, בלם בחריקה מול תחנת המשטרה, והאוטו עשה צלחת ונכנס בדיוק לרווח הפנוי בין שתי מכוניות. לא האמנתי כשראיתי את זה. בדקתי את המרחק שלו מכל אחת מהמכוניות, ולא היו שם יותר מ-20 סנטימטר. זה היה משהו מהסרטים, ובשבילם זה עוד נחשב לתרגיל פשוט.

"במירוץ עצמו, כשנסענו בקטעים ההרריים מעל המצוקים, נהג שנסע לפני נכנס לסיבוב במהירות עצומה, כשאחד הגלגלים הקדמיים שלו באוויר, ממש מעבר למצוק. ביציאה מהסיבוב, אחד הגלגלים האחוריים שלו היה מעבר למצוק. עוד כמה סנטימטרים הוא היה עף למטה. מבחינתו זה היה כלום, כאילו הוא נוסע על אוטוסטרדה. הנהגים האלה היו מקצוענים וכישרוניים באופן שלא יתואר".

אז מה קרה במירוץ עצמו?

"האוטו שלנו זכה להיות הראשון שמוזנק. עמדת הזינוק נמצאת על במה מוגבהת. ברגע שאתה מזנק, כולם מצלמים אותך - עיתונים, טלוויזיה - על אחת כמה וכמה כשאתה מזנק ראשון. זינקנו, וזה היה זינוק נהדר. הבעיה היתה שההמשך לא היה נהדר כמו הזינוק. אם זה היה נגמר בזינוק, הכל היה בסדר".

פתיחת המירוץ, עדיין על כבישים, היתה טובה, אבל בקטע השלישי, בנסיעה לילית, התרחשה התאונה הראשונה. "קורט נהג וכנראה לא היה ערני. היה סיבוב פרסה ברדיוס קטן מאוד בקצה מורד, והוא איבד את הכביש. האוטו פגע בסלע וכל החזית התרסקה. המזל שלנו היה שהרדיאטור בסברה נמצא יותר פנימה ולא נפגע", נזכר ז'ורבסקי. הצוות לא שם לב, שמלבד הפגיעה בפיברגלס, גם המתלה השמאלי התעקם.

"החלפתי את קורט, כי ראיתי שהוא קצת לא בשליטה", ממשיך ז'ורבסקי. "אחרי הכל, הוא היה כבר די מבוגר. זה מצחיק שאני אומר את זה עכשיו, כי הוא היה יותר צעיר ממה שאני היום. החלפתי אותו מאחורי ההגה, אבל גם אני איבדתי את הביטחון בנהיגה. לא הצלחתי להשתלט על הרכב כמו שהייתי רגיל. בראלי בארץ הייתי נכנס לפנייה של 90 מעלות ב-90 קמ"ש, ומחזיק את הרכב על הכביש. פתאום אני נכנס לסיבוב, ואני לא יודע לאן האוטו רץ. רק כשכבר היה אור יום הבנתי מה הבעיה. הגלגל השמאלי היה עקום לגמרי. הוא חטף מכה בתאונה".

ואי אפשר היה לתקן את זה?

"הקבוצות האחרות היו מאורגנות, הגיעו עם צוותים שלמים של יצרני הרכב. בהפסקה היו עומדות משאיות ומחכות להם. הסתכלתי איך לאלה מחליפים צמיגים בגלל הגשם, ולאלה מרכיבים פנסים, ולאלה מתקנים תקלות, ולא יכולתי לעשות כלום".

לא היה איתכם אף אחד?

"אף אחד, כלום. היינו רק גומפרט ואני, ובקושי מפתח שוודי אחד. באנו כמו צוענים. לי שרפו העיניים והייתי מותש. קורט לא היה יכול לנהוג יותר. הוא היה גמור. לא ידעתי מה לעשות. הרגשתי כאילו זרו לי חול בעיניים, עד כדי כך הם שרפו. כל זה היה בחניה ליד סלוניקי. היו שם שני נהגים צרפתים שראו שאני במצב לא טוב, אמרו לי משהו בצרפתית שלא הבנתי, והביאו לי טיפות שלא ידעתי מהן. לקחתי סיכון ושמתי את הטיפות האלה, ואחרי חמש דקות הרגשתי כאילו ישנתי שני לילות. לא יודע מה היה בטיפות האלה, אבל זה היה יוצא מהכלל".

עקפה אותם בסיבוב

כשעיניו של ז'ורבסקי חזרו לאיתנן, יצא הצוות לקטעים נגד השעון. "אלה קטעים קשים מאוד. מזניקים את המכוניות בהפרשים של דקה, ומודדים את הזמן בין קטע לקטע. נוסעים בדרכים הרריות, צרות מאוד: מצד אחד הר, בצד השני תהום של 300 מטר. אם אתה נופל, אף אחד לא יחפש אותך, כי אי אפשר למצוא אותך.

"זה היה פחד אלוהים. אמצע הלילה, ואתה לא מכיר את הכביש. הוספנו עוד שני פנסים. כמובן שכל שאר המתחרים באו עם תאורה שלא מהעולם הזה. לכל אחד מהם היו כמה וכמה פנסים, כל פנס לכיוון אחר. אני ראיתי רק את הכביש, הם ראו את כל הסביבה. כשהם נכנסו לסיבוב הם עדיין ראו את הכביש. אני, כשנכנסתי לסיבוב, הייתי מאבד את הכביש, כי הפנסים האירו ישר והכביש התעקל. זה באמת היה קשה מאוד.

"מה שהיה עוד יותר קשה זה שהמכונית שזינקה אחרי בקטעים האלה היתה MG עם מנוע 3,000 סמ"ק, חיה אמיתית. מאחורי ההגה ישבה הנהגת פט מוס (ראו מסגרת), אחותו של סטרלינג מוס, גדול נהגי בריטניה בפורמולה-1 בשנות ה-50 וה-60. הזניקו אותנו בקטע ההררי, בחוץ יורד גשם. היה שם חושך צלמוות, אתה לא רואה שום דבר. העצים הסתירו את מעט אור הירח, ומתחתיך תהום. אין שום קיר מגן או מחסום, רק שולי כורכר ואחר כך נפילה חופשית. רוב הנהגים הכירו את המסלול, באו לפני כן במיוחד, סימנו לעצמם איפה יש סיבוב ובאיזה זווית. אבל אנחנו באנו לארץ לא נודעת.

"אני נוסע אולי שלוש דקות בסך הכל, ופתאום אני רואה את האורות שלה בסיבובים. היא התקרבה אלי במהירות. פתאום הבנתי כמה אני אטי. היא התקרבה אלי מהר מדי, וזה היה מאוד מלחיץ. אתה מבין שהנהג מאחוריך מהיר ממך בהפרש ניכר. לא עבר הרבה זמן והיא כבר היתה ממש צמודה אלי. אין חוק שקובע שצריך לתת לנהג לעקוף, גם אם היא יותר מהירה, היא צריכה למצוא דרך לבד. אבל אולי בגלל שאני ג'נטלמן מטבעי, סטיתי מהדרך ונתתי לה לעקוף בהזדמנות הראשונה. בסוף התחרות היא באה להודות לי על כך. היא כמובן זכתה במקום הראשון בקטגוריית הנשים. היא אולי נראתה כמו בחורה, אבל היו לה ביצים גדולות. אחרת אי אפשר לנהוג באוטו כמו שהיא נהגה".

מתוך 72 המכוניות שזינקו למירוץ, לקו הסיום הגיעו 34. הסברה לא היתה אחת מהן. אחרי כמעט 2,500 קילומטר של נהיגה אינטנסיבית, תקלה טכנית אילצה את ז'ורבסקי וגומפרט לפרוש. "זה היה 300 קילומטר לפני קו הסיום באתונה. האוטו התחיל להתחמם. אחרי כמה זמן הייתי חייב לעצור בצד, כי המים ברדיאטור רתחו - המאוורר החשמלי הפסיק לעבוד. כבר בארץ חשבתי שזה יכול לקרות, ורציתי לקחת מאוורר חלופי, אבל שמו לי מנוע חשמלי חדש, וחשבתי שאולי הוא יחזיק מעמד. מאותו רגע, כבר לא עמדנו בלוחות הזמנים. על פי כללי הראלי, אם אתה לא מגיע לתחנה בפרק זמן מסוים, אתה נפסל. ניסיתי לשפוך מים על הרדיאטור, לקרר אותו, אבל זה לא עזר. לתחנה הבאה כבר לא הגענו בזמן".

איך הרגשת?

"מובן שהתאכזבתי, אבל לא מאוד. לא ראיתי את זה ככישלון. באנו לשם להתנסות, וזאת היתה התנסות טובה. כמובן שזה לא תרם לנו בכלום, כי לא השתתפנו בעוד ראלי. הבנתי שעם הכלי הזה אי אפשר להתחרות בראלי, והכי חשוב - הבנתי שאני לא יודע לנהוג. לפחות לא ברמה כזו".

לא היית אמור להיות הנהג הטוב ביותר בארץ?

"נו, אז? זה כמו שאתה אלוף הארץ במאה מטר, ואז אתה מגיע לאולימפיאדה ומזדחל במקום אחרון. היכולת של הנהגים האלה נקנית באימונים קשים מאוד, והרבה כישרון טבעי. בסופו של דבר, החזקנו מעמד במשך 42 מתוך 48 השעות של המירוץ. זה הישג נאה, בהתחשב בכך שנהגנו ברכב שלא תוכנן להחזיק מעמד בתנאים האלה".

* * *

גם ייצור הסברה לא האריך ימים. מלכתחילה, הסברה נועדה לייצוא. בשנות ה-60, מספר הישראלים שיכלו להרשות לעצמם רכב ספורט, היה מצומצם מאוד. רוב המכוניות שווקו במערב ארצות הברית, בעיקר בקליפורניה. אך גם שם זה לא עבד. מחסור במוסכי שירות, קשיים בהשגת חלפים, בנוסף למשבר עסקי שאליו נקלע שובינסקי ומשפט שהתנהל נגדו בגין חשדות לשוחד - בו זוכה בסופו של דבר - הובילו לקריסת חלום הרכב הישראלי.

לאחר הראלי חזר ז'ורבסקי לעבוד במוסך של אביו. לפי הכתבה של הספל, גומפרט המשיך להשתתף בתחרויות של מ.מ.ס.י בישראל, אך לבסוף עזב את התחום, הן בשל גילו והן בשל מצבה הבריאותי של אשתו. בהמשך היגר בחזרה לגרמניה, שם התחתן עם כוכבת טלוויזיה מקומית. הוא מת בהמבורג בשנת 81', בן 84.

שובינסקי ניהל מתחילת שנות ה-70 מאבק עיקש לטיהור שמו מההאשמות נגדו. רק ב-74' זוכה באופן סופי, אך אוטוקארס כבר פשטה את הרגל. באופן רשמי, ייצור המכוניות המשיך עד לתחילת 80' ואז נסגר המפעל סופית. שובינסקי עוד ניסה את כוחו בעסקים, והקים חברה שייבאה מוצרים מאיראן, אך עם המהפכה ועליית חומייני הגיעה גם הרפתקה עסקית זו לסופה. שובינסקי נהרג בתאונת דרכים בסוף יולי 81', כשהוא נוהג במכונית מפיברגלס.

סברה נחשבת כיום לפריט אספנים. רק מאות בודדות מדגמי הרכב מסתובבות בעולם, רובן בקליפורניה. סברה אחת מוצגת לראווה במוזיאון המכוניות של סטף ואיתן ורטהיימר בגוש תפן. תעשיית הרכב הישראלית, שהיתה מלכתחילה רעיון לא מציאותי, נעלמה לבלי שוב. הסוסיתא הפכה לסיפור ילדים נוסטלגי, פריט מוזיאוני מאובק בהיכל הזיכרון הציוני. בשנת 62' אפשר היה לחלום על מכונית לכל פועל, על רכבי ספורט וניצחונות בראלי. היום, נדמה כי אותה תקופה היתה רק חלום.*

נתנו לה רישיון פט מוס עשתה לספורט המוטורי מה שרוזה פארקס עשתה לאוטובוסים

"איש לא עשה צעדים גדולים יותר למען שוויון לנשים בספורט המוטורי, מאשר פט מוס" - כך פתח "סאנדיי טיימס" את ההספד לנהגת המירוצים, שמתה מסרטן ב-2008, בת 74. מוס, אחותו של נהג הפורמולה-1 סטרלינג מוס, ואחת מנהגות המירוצים הטובות בכל הזמנים, שברה את המחסום המגדרי בשנת 60' כשהיתה לאשה הראשונה שזוכה במירוץ ראלי בינלאומי - ראלי ליאז' (בלגיה), שנחשב מאתגר במיוחד. לא פלא שז'ורבסקי עדיין זוכר אותה, גם כעבור כמעט 50 שנה.

מוס גדלה במשפחה מוטורית במיוחד: אביה אלפרד, רופא שיניים מצליח בלונדון, התחרה ב-1924 במירוץ אינדי 500. אמה איילין היתה נהגת מירוצים טובה, ובני הזוג אף שיתפו פעולה במירוצי ראלי. אולם פט הצעירה התחילה את דרכה הספורטיבית דווקא בתחרויות על גב סוס, ובשנות ה-40 זכתה בכמה גביעים ופרסים ברכיבה. אל מירוצי הרכב הגיעה רק אחר כך, בזכות המנהל של אחיה, שהזמין אותה להשתתף במירוץ מקומי.

לקראת סוף שנות ה-50, החלה מוס לבלוט. ב-58', היא סיימה במקום הרביעי בראלי RAC בוויילס (הנקרא כיום ראלי GB), כשהיא נוהגת במוריס מיינור. באותה שנה הגיעה למקום הרביעי גם בראלי ליאז' - הפעם הראשונה שבה אשה סיימה באחד מעשרת המקומות הראשונים בתחרות. עוד באותה שנה, זכתה באליפות הראלי לנשים, הישג שעליו חזרה עוד חמש פעמים.

שנתיים לאחר מכן הדהימה מוס כשניצחה בראלי ליאז', כשנהגה באוסטין היליי, שנחשבה מסורבלת וכבדה יחסית. כעבור 40 שנה נמכרה המכונית במכירה פומבית ב-155 אלף ליש"ט. ב-61' הגיעה למקום השני ב-RAC ולטענתה יכלה לזכות במקום הראשון, אילו לא היתה עוצרת להשאיל צמיג לנהג השוודי אריק קרלסון, שזכה במירוץ. היא הפסידה את הבכורה, אך זכתה בבן זוג - כעבור שנתיים הם התחתנו.

לשיא הישגיה הגיעה מוס ב-62' כשזכתה בראלי טוליפ בהולנד, עם מיני קופר חדשה. היא המשיכה להתחרות, שיתפה פעולה עם בעלה ב-11 מירוצים בינלאומיים כחברת קבוצת "סאאב" ואז עברה ללנצ'יה. ב-69', לאחר לידת בתם, החלה מוס למתן את השתתפותה בתחרויות, וכעבור חמש שנים פרשה סופית מהמירוצים.



עמוס ז'ורבסקי. לא הכי טוב בעולם, כנראה


סברה במוזיאון תפן. נראתה מאיימת



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו