בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

רפורמת היבוא המקביל נכשלה - או שהיא עדיין לא התחילה

שנה חלפה מאז נפתח שוק הרכב ליבוא מקביל - ולישראל לא הגיעה אף לא מכונית אחת בשיטה זו. האם מישהו מנסה לחסום את היבוא המקביל, מה עושים במשרד התחבורה כדי לפתוח את השוק לתחרות, והאם זה יעזור

תגובות

>> פתיחת שוק הרכב ליבוא מקביל בפברואר 2010 היתה אמורה להיות מהפכה אמיתית בענף הרכב בישראל, שאחריה תחל תחרות מחירים אמיתית. שר התחבורה, ישראל כץ, העריך אז כי הרפורמה תחסוך לציבור בין 500 מיליון ל-1.2 מיליארד שקל, כלומר עד 60 אלף שקל על כל מכונית שנמכרת. אחד היבואנים הסדירים הגדיר את הרפורמה "יום הכיפורים של יבואני הרכב".

ואולם מקץ שנה, עוד לא הגיעה לישראל אף לא מכונית אחת ביבוא מקביל. למעשה, לא ברור אם אפשר לקבוע כי הרפורמה נכשלה, ואולי היא עדיין לא החלה. אם שואלים את עוזי יצחקי, סמנכ"ל בכיר לתנועה במשרד התחבורה, כדאי להמתין עוד קצת. "את הרפורמה הזו צריך לבחון לאורך זמן. יש כאן תהליכים ארוכים ושבירה של מונופולים גדולים", אמר.

לדבריו מצטרף בועז סופר, סמנכ"ל רשות המסים לשעבר ומי שעמד בראש ועדה שבחנה את פתיחת שוק הרכב ב-2004. "יש משהו מגוחך בזה שממהרים להכריז שהרפורמה נכשלה. ניתוח אמיתי ומעמיק יכול להעלות תוצאות אחרות - אולי מספר השחקנים בשוק המקומי הוא המקסימלי. אולי האפשרות ליבוא מקביל מורידה כבר כיום מחירים אצל כמה יבואנים סדירים. תהליכים לוקחים זמן", אומר סופר.

במשרד התחבורה מביאים דוגמאות נוספות להצלחת הרפורמה, כמו הפיכתם של קבוצת שלמה וחברת בטר פלייס ליבואנים סדירים ומבצעי ההנחות הרבים בענף, למרות שניתן להתווכח אם יש קשר בין אלה לבין רפורמת היבוא המקביל.

מנגד, גורמים שביקשו בעבר לפעול ביבוא המקביל אומרים כיום כי הדבר בלתי אפשרי. "גם בשנה שעברה הערכנו שלא ניתן להיכנס עם יבוא מקביל בתנאים הנוכחיים", אומר דני בליליוס, מנכ"ל חברת הרכב אוטו-חן, "מכיוון שהרפורמה משאירה את הכוח בידי היצרן והיבואן. עשינו מאמצים רבים לנסות יבוא מקביל, ולא הצלחנו". גם אייל גור, מנכ"ל חברת הליסינג שלמה סיקסט, אומר כי "אנחנו הגוף הראשון שקיבל רישיון ליבוא מקביל. מן הסתם, היו בירורים שלנו בנושא מבעוד מועד. כרגע יש חסמים, והשוק אינו פתוח לחלוטין".

מי מטרפד את היבוא המקביל?

במשרד התחבורה מודים כי יש חסמים, ובכוונתם לסלק אותם. בהודעה לעיתונות שהוציא השבוע המשרד נכתב כי קיימים "חשדות על לחץ שמפעילים גורמים שונים נגד יצרני רכב כדי למנוע שיווק של כלי רכב לישראל שלא באמצעות היבואנים הקיימים".

בהמשך נכתב כי "השר כץ ציין כי משרדו בוחן בימים אלה גם את האפשרות לפעול משפטית נגד יבואנים המנסים למנוע תחרות בענף, בין השאר, באמצעות פנייה ליצרנים שלא לאפשר לדילרים (סוכני משנה) לשווק רכב בישראל. משרד התחבורה יפעל ביד קשה נגד כל יבואן או גורם שינסה למנוע תחרות בענף".

משרד התחבורה רומז כי היבואנים הסדירים בישראל לוחצים על היצרנים כדי לבלום את האפשרות שסוכני משנה ימכרו כלי רכב ליבואנים ישראלים, והיצרנים מונעים מסוכני המשנה שלהם מארה"ב למכור ליבואנים מקבילים. אחת ההקלות שפורסמה השבוע היא לאפשר יבוא של דגמים מארה"ב שלא נמכרים באופן סדיר בישראל.

אורי גלבוע, מנהל חטיבת הפרטיות במאיר, יבואנית הונדה, זועם על הטענה כי היבואנים הסדירים לא מאפשרים יבוא של דגמים מסוימים מארה"ב. "אנחנו רוצים ומתאמצים להביא מכוניות מארה"ב, ועכשיו מציגים אותנו כאילו אנחנו חוסמים את היבוא. משרד התחבורה לא מאפשר לנו לייבא. זה מאוד ציני, אלא אם מדובר בחוסר הבנה מוחלט של השוק. אנחנו נלחמים שנים, ואז מאשימים אותנו בחסימה. הסחת הדעת של הציבור כאן מאוד מטרידה".

גם יקי אנוך, נשיא איגוד יבואני הרכב, אומר כי היבואנים הסדירים לא ניסו לחסום יבוא מקביל. "זה קשקוש בלבוש. אף יבואן לא פנה ליצרן שלו. במקום להודות שמשרד התחבורה טעה, קל להאשים את היבואנים. זה מהלך היסטרי שנעשה על ידי אנשים שחשבו שהמפכה תתרחש תוך רגע. במקום לשמוח שיש בענף גופים חזקים ויציבים כלכלית, רצו לתת להם מכה, ועכשיו עוד מאשימים אותם שהמכה פיספסה", אומר אנוך.

מנגד, כבר נטען בעבר על ידי גורמים שביקשו לפעול כיבואנים מקבילים כי לחץ היבואנים חסם את האפשרות ליבוא מקביל. בעלי קבוצת שלמה, שלמה שמלצר, למשל, טען כי לחץ מצד יבואנית סוזוקי חסם את האפשרות ליבוא סדיר של מכוניות סוזוקי מרומניה, ויבואן אחר טוען כי כמה יצרנים חסמו את ניסיונותיו לקנות מכוניות מסוכן משנה באירופה ובארה"ב.

התוכניות של משרד התחבורה

במשרד התחבורה מתכוונים לפעול נגד היבואנים והיצרנים בחו"ל, בין היתר, באמצעות הרשות להגבלים עסקיים ובסיוע משרד התמ"ת. עם זאת, גורמים שונים בענף מעריכים כי פעולה כזאת לא תוכל להניב תוצאות, ולמשרד התחבורה כוח מוגבל בזירה הבינלאומית.

בנוסף, במשרד שוקלים להוריד את הערבות הבנקאית הנדרשת מיבואנים חדשים, וחשוב יותר - לוותר על הדרישה לקשר עם סוכן מורשה של היצרן בחו"ל. משמעות הדבר היא שיבואן ישראלי יוכל להביא מכוניות חדשות מכל מלאי קיים, כלל מבלי לקיים קשר עם היצרן, גם לא בשרשור. כך תיווצר בעיה לאתר מכוניות הזקוקות לטיפול בטיחותי (ריקול) או לספק למכוניות אחריות, אך גורמים בענף מציעים להטיל את המשימה הזאת על היבואנים הסדירים, שיכולים אף להרוויח ממתן השירותים למכוניות ביבוא מקביל. תוכניות מעין אלה יובאו בפני ועדת הכלכלה של הכנסת בדיון המיועד ליום ראשון הבא.

בנוסף, כדי לפתוח את השוק לתחרות, במשרד התחבורה עושים צעדים כדי לאפשר יבוא של מכוניות בתקינה אמריקאית, אם יוצרו בארה"ב. בעניין זה מתמודדים כעת באגף הרכב במשרד עם כמה בעיות כמו פנסים שלא מתאימים לתקינה בישראל ומדידת מהירות ומרחק במיילים, מה שמעכב את כניסתה של התקינה האמריקאית לישראל.

איך אפשר להגביר את התחרות בענף

ואולם לא ברור אם צעדים שנוקט משרד התחבורה לפתיחת השוק לתחרות יעזרו, ולסופר יש רעיונות נוספים, מרחיקי לכת: "אפשר להציע רעיונות שונים להגדלת התחרות. למשל, לאסור על יבואן רכב להחזיק ביותר ממותג אחד, או להגדיר שאסור להביא יותר ממותג אחד עם היקף מכירות מסוים. אלה רעיונות שצריך לבחון אותם".

נראה כי הסיבה לכך שהיבואנים בישראל בלעדיים והתחרות מוגבלת אינה קשורה לתחומי האחריות של משרד התחבורה, אלא במבנה המיוחד של שוק הרכב בישראל. מסי הקנייה לרכב בישראל הם מהגבוהים בעולם, ונגזרים ממחיר המכונית. כלומר, יצרני הרכב צריכים למכור את המכוניות במחיר נמוך יחסית ליבואן כדי שהמחיר הסופי יהיה תחרותי. יבואן שלא קונה ישירות מהיצרן לא יצליח להשיג מחירים נמוכים, ובצירוף המסים יהיה המחיר הסופי יקר ולא אטרקטיבי.

למעשה, הדרך לעודד תחרות מחירים ויבוא מקביל היא הורדה של המסים, כך יעלה המחיר ליבואנים, אך המחירים לצרכן יירדו ותיפתח אפשרות ליבוא מקביל.

דבר נוסף שמעכב את התחרות בישראל הוא הסבסוד הצולב. חברות הליסינג וההשכרה רוכשות כ-60% מכלל המכוניות החדשות, וזוכות ל"הנחת כמות" נכבדת. למעשה, לחברות אלה יש אינטרס שהמחיר לצרכן הפרטי יהיה גבוה יחסית, וכך המכונית תאבד ערך במחירוני המשומשות, והן יזכו להנחה גבוהה ככל הניתן. כשל השוק הזה יוצר מחירים גבוהים ואחידים כמעט לצרכן הפרטי, ומקשה על התחרות.

בכלל, לא ברור אם יבוא מקביל מאיץ תחרות. סופר מציין כי "שר התחבורה מנסה להצטייר כגורם ממריץ תחרות, בעוד שבפועל הוא עלול להביא לכריתת הענף שעליו יושב יבוא הרכב. כך למשל, אם יבואני הרכב ייגררו לקרבות רחוב סביב היבוא האישי והיבוא המקביל בלא אכיפה מתאימה, הענף כולו עלול להינזק. אי אפשר ליצור ענף שמתבסס על יבוא אישי ויבוא מקביל. זה בסיס טוב לגרירת הענף למלחמת הכל בכל. הרצון להגביר את התחרות לא יכול בשום אופן לבוא על חשבון התקינה, הבטיחות והיציבות בענף".

מה זה יבוא מקביל?

>> כיום יש לכל יצרן רכב רק יבואן אחד בישראל, וכך יש תחרות בין יצרנים שונים, אבל לא תחרות מחיר על אותם דגמים. למשל, אם אתם מעוניינים לרכוש מאזדה 3, תוכלו לעשות זאת רק מיבואן מאזדה, דלק מוטורס.

לכן, במשרד התחבורה מנסים לפתוח את השוק ליבוא מקביל. לפי התקנות שנכנסו לתוקף בראשית 2010, חברה ישראלית יכולה להתקשר גם עם סוכן משנה של יצרן הרכב ולייבא מכוניות במקביל ליבואן הרשמי. התחרות אמורה היתה להוריד את המחירים ולהיטיב עם הצרכן, ואולם עד כה היא לא הצליחה.



רפורמת היבוא המקביל נכשלה - או שהיא עדיין לא התחילה


רפורמת היבוא המקביל נכשלה - או שהיא עדיין לא התחילה



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו