בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

רכבת שדים: פצועי אסון רבדים משתקמים

שש שנים אחרי אסון הרכבת ברבדים מנסים פצועי התאונה להתמודד עם תחושת חוסר האונים והאשמה ולהעלות את חייהם על הפסים

תגובות

בקיץ 2005, נראה היה שחייה של שיר דפנה תקוע זורמים לעבר אופק ברור ויציב: היא היתה סטודנטית מצטיינת בת 36 בחוג לעבודה סוציאלית באוניברסיטת בן גוריון שזה עתה זכתה במלגת קרייטמן היוקרתית, והיתה צפויה להשלים את עבודת הדוקטורט שלה באוניברסיטה יוקרתית בלונדון. נושא העבודה היה פוסט-טראומה. "בדיוק סיימתי אז עבודת מאסטר בפסיכואנליזה והגשתי אותה למכון טוויסטוק בלונדון", היא נזכרת. "במסגרת המחקר, גיליתי כי בזמן טראומה אנשים חוזרים - גם מבחינה פיזיולוגית וגם נפשית - לינקות. הסימפטום המובהק ביותר לכך הוא שהם מאבדים את המילים. חמישה ימים אחרי הגשת המאסטר, נלכדתי בתאונת הרכבת ברבדים, בטראומה, ואני יכולה להגיד לך מניסיון אישי שכל מה שכתבתי בעבודה התגלה כנכון".

מדובר באירוע שכונה לימים "אסון רבדים" - התאונה הראשונה מאז קום המדינה שבה קיפחו את חייהם נוסעי רכבת. היא אירעה כתוצאה מהתנגשות בין משאית לרכבת נוסעים בקו תל אביב-באר שבע, במסילה הסמוכה לשדה חמניות של קיבוץ רבדים, מדרום לגדרה. נהרגו בה שבעה בני אדם ונפצעו 248, 46 מהם קשה. אחד הגורמים לתוצאה הקשה נעוץ ברגע שבו הקרון הראשון - כמו גם הקטר - נתלש משאר הרכבת ועף למרחק רב בתוך השדה. שיר דפנה תקוע ישבה באותו הקרון. כעת היא מנסה להסביר את הקשר בין חלק מהמאפיינים של אותן שניות, לחזרה לינקות; מחקר אקדמי שביססה, לצערה, על חוויה בגוף ראשון:

"כשהתגלגלנו עם הרכבת לתעלה (בתוך השדה), הרגשתי שיש דברים שלי, כאדם, אין שליטה עליהם, ואין לי יכולת לתאר אותם במילים. כמו תינוק, יכולתי רק לשכב על הגב, הייתי תלויה באנשים אחרים, ואף מבוגר אחראי לא הגיע במשך 45 דקות". בדברים אלה היא מתייחסת לבעיה אובייקטיבית שבה נתקלו כוחות ההצלה שהגיעו לזירה: בשל פני השטח המדורגים, אזור התאונה היה מוסתר והם התקשו תחילה לאתר את מיקום הקרון.

כשהיא מתבקשת לחזור כמה דקות אחורה, לרגע התאונה, מתמקדת תשומת הלב של דפנה תקוע בחדות על דמות אחת, ספציפית: תינוקת שראתה באותו היום ברכבת לראשונה בחייה. "אני זוכרת שישבה לפני משפחה - אבא, אמא ותינוקת", היא משחזרת. "והם כל הזמן שיחקו עם התינוקת וחיבקו אותה. פתאום הרגשנו רעידות, ומיד התגלגלנו כמו בגדים במכונת כביסה. איבדתי את ההכרה לכמה דקות, אבל כשהתעוררתי וזחלתי החוצה ראיתי את התינוקת. ניסיתי להגיע אליה, ולא יכולתי. החוויה הזאת עד היום מטלטלת אותי. זה מראה לכל החיים, אין משמעות לניסיון להעביר אותו למילים".

לתינוקת קראו הדס אקמייב. היא נפצעה בתאונה ביחד עם אביה טימור, ואיבדה את אמה, אולגה. רבים ממשתתפי קבוצת הטיפול שהתגבשה בבית החולים סורוקה בעקבות התאונה, דיברו על אותה התינוקת, מבלי לדעת אם שרדה לבסוף או מתה. אחרים סיפרו על גופת גבר במצב קשה. חלק שיחזרו כיצד נאלצו לזחול בין גופות כדי להיחלץ מהקרון. "הקרון היה כמו תאי גזים", מספר על כך יונה ליכטנשטיין, בן 73, משתתף בקבוצה שנפצע קל. "היו צרחות אימים, החלונות היו שבורים בחלקם והזכוכיות היו עם זיזים נוראים. אנשים ניסו לצאת מהחלונות ונחתכו". דומיניק פורטנוי, תושבת באר שבע בת 43 שנפגעה גם היא בתאונה, מספרת על אותן דקות ב"שדה, ליד החמניות, שם שכבו אנשים עם בגדים קרועים. היה ריח מאוד חזק, כמו דם שרוף. הרחתי את הדם שלי".

אין ביטחון בישראל

רבים נוספים מניצולי התאונה ברבדים חוו מפגשים עם גופות או עם פצועים קשה ופיתחו סממנים פוסט-טראומטיים. הניסיון לאתר אותם, לצורכי שיקום, החל כבר בחדר מיון של בית החולים סורוקה: בשעות שלאחר התאונה, עובדי המחלקה לפסיכיאטריה עברו בין הפצועים, מנסים לאבחן אילו מביניהם סובלים מחרדה או פוסט-טראומה. בימים הבאים התקשרו לכל הפצועים והזמינו אותם לטיפול קבוצתי. למפגש הראשון הגיעו 30 איש. שיר דפנה תקוע היתה ביניהם. "עצם העובדה שהיו 30 אנשים, והחוויה שנולדה ממנה, נתנו תוקף לידיעה שבאמת קרה לנו אסון".

בהדרגה, הידלדלה הקבוצה, עד שנשארו בה שבעה אנשים בלבד: שתי עובדות סוציאליות (ביניהן דפנה תקוע), שתי גננות, עובד הקריה למחקר גרעיני, כלכלן ומתאמת מחקר בבתי החולים. שישה יהודים וערבייה אחת. פרט לשתי נשים מהקבוצה שהיו בקשר קודם לכן, השאר לא הכירו זה את זה. הם היו זרים שישבו יחד ברכבת, מפוזרים על פני שלושה קרונות. הטיפול שסיפק להם משרד הבריאות הפגיש אותם אחת לשבוע במרפאה בבית החולים סורוקה, לסשן בן שעה וחצי, שם דיברו על המראות והריחות מהרכבת שמסרבים להרפות, על הקושי לחזור לשגרה, על מכאובי הגוף והנפש. בהדרגה, הפכו מנוסעים אקראיים זה לזה לקבוצת תמיכה. כחלק מההומור השחור שפיתחו סביב האירוע, כינו עצמם "מעופפי הרכבת".

כבר ביומו הראשון של הטיפול הוגדר תאריך יעד לסיומו - בתוך 12 חודשים. בתאריך הנקוב, הוא יום השנה לתאונה, תוכננה הקבוצה לעלות לשדה הקטל ברבדים על מנת לסכם את החוויה. "לא מדובר באנשים שהם חולי נפש כרוניים, ולכן הם לא זקוקים, בדרך כלל, לטיפול ממושך, אלא התמקדות בנושא ובמטרה מסוימת", מסביר ד"ר אשר שיבר, מנהל המחלקה לפסיכיאטריה במרכז הרפואי-אוניברסיטאי סורוקה, את ההיגיון שמאחורי משך הטיפול.

במארס השנה פירסם שיבר, ביחד עם מנחי הקבוצה בפועל - ד"ר מאיר נדב, הפסיכולוג הראשי של בית החולים סורוקה, ומלי הרצנו-לטי, עובדת סוציאלית מומחית בבריאות הנפש - מאמר על תהליך הטיפול. המאמר, שנשא את הכותרת "לרדת מהרכבת ולהישאר על המסילה: טיפול קבוצתי לנפגעי תאונת רכבת", פורסם בכתב העת המקצועי לקהילת הפסיכולוגים "מעגלי נפש", היוצא לאור בהוצאת המכללה האקדמית עמק יזרעאל.

במאמר מצוין כי אחת השאלות שהטרידה רבים בקבוצה היתה אם הם נורמלים או שמא איבדו את השפיות כתוצאה מהתאונה. תקרית שתיארה שיר דפנה תקוע באוזני הקבוצה - כיצד שכחה באותם ימים את המחשב הנייד ובו כל קובצי הדוקטורט באוטובוס, והחלה לצעוק ברחבי התחנה המרכזית "אין ביטחון בישראל!" - פתחה, על פי המאמר, "פתח לדיון... של היכולת לשאת את חוויית המוות ולא לאבד את השפיות".

לבסוף לא הצליחה דפנה תקוע לאתר את המחשב הנייד, גיבוי לקבצים לא היה, והיא נאלצה לשחזר בעמל רב את הדוקטורט שלה. בכלל, מאז התאונה, השתנה מסלול חייה ללא הכר. ללונדון לא נסעה לבסוף, הקריירה המשגשגת ספגה פגיעה, וכך גם גופה - על כך היא מסרבת להרחיב את הדיבור מטעמים של צנעת הפרט. היא מסכימה רק לומר שכאבים במגוון אזורים מעיבים על שגרת היומיום. ברכבות הפסיקה לנסוע. כנגד רכבת ישראל הגישה באמצעות עו"ד ענת גינזבורג תביעה בסך עשרה מיליון שקל, שעודה מתנהלת.

דפנה תקוע היא לא היחידה שתבעה את רכבת ישראל: רוב המטופלים ניהלו או מנהלים תביעות נזיקין נגדה, כולם זועמים על התנערותה מהתאונה והטלת כל האחריות על המשאית הפוגעת (ראו מסגרת). זאת על אף שב-2008 הגישה המדינה כתב אישום המייחס גם לרכבת עבירת גרימת מוות ברשלנות בתאונה ברבדים.

באופן עקרוני יותר, התחושה שננטשו על ידי המבוגר האחראי - שמייצגו הקונקרטי הוא רכבת ישראל - משותפת כמעט לכל המשתתפים בקבוצה. ד"ר נדב מתייצב בהקשר הזה לצד מטופליו: "כלקוח של הרכבת, הם צודקים, לדעתי. אני חושב שזו קטסטרופה איך שמתנהגים אליהם". האם לעמדה זו היה ביטוי גם בתהליך הטיפולי? "הכעס על הרכבת לא טופל על ידינו באופן גלוי, כשאמרנו: 'אתם צודקים', אלא התייחסנו אליו רק בהקשרים הטיפוליים, והיינו עושים בזה שימוש ומפרשים את האלמנט של הכעס", עונה נדב.

אחת המסקנות העיקריות של המאמר - ובהתאמה, גם של הטיפול - היא שאחת הדרכים לרפא את תחושת הנטישה היא בעצם ההכרה של המטפלים בקושי שחווים הנפגעים. "אירועים טראומטיים רבים, כולל האירוע שנחווה כאן, נחווים כתוצאה של רשלנות האחר-הפרטי, המשפחתי או החברתי", נכתב שם. "ככזה, בהתייחסות הטיפולית מצפה הנפגע לתיקון העוול שנגרם לו על ידי האחר. הפיצוי אינו רק כספי, אלא פיצוי של הכרה בסבל ובהשלכות של האירוע".

שיר רכבת

תאונת הרכבת ברבדים, ב-21 ביוני 2005, לפני שש שנים ושבועיים, התרחשה לאחר שנהג המשאית לא ציית לתמרור עצור שהוצב במפגש המסילות ברבדים, והמשיך בנסיעה. נהג הרכבת, שלא הצליח לבלום, התנגש חזיתית במשאית. שני הנהגים נהרגו, וכתוצאה מההתנגשות הועף הקרון הקדמי של הרכבת לצדה של המסילה, תוך שהוא מתהפך באוויר ומתפרק. הקרון השני ירד מהפסים גם הוא, ויתר הקרונות ניזוקו על ידי המשאית, שהיתה לכודה בין הפסים לבין ערימה של אדנים שהושארה במקום. בתאונה נפצעו כאמור לא פחות מ-248 בני אדם, רק שבעה מהם המשיכו לטיפול קבוצתי.

כיום, חברי הקבוצה אינם נמצאים בקשר יומיומי, כפי שהיו בזמן הטיפול. מדי פעם, אחד מהם מתקשר לדרוש בשלום האחרים, בעיקר בחגים. כל אחד מהם שמור בסלולרי של האחרים בשמו הפרטי, אך לכולם שם משפחה זהה: "רכבת".

את הקבוצה שהיו שותפים בה - "קבוצת מעופפי הרכבת", כלשונם - אפיין לפחות מרכיב ייחודי אחד. ייתכן שהנתון הבא יישמע מרוחק על רקע החודשים האחרונים, המתאפיינים באינפלציה של תאונות רכבת (רק בשנתיים האחרונות התרחשו שלוש כאלו), ובכל זאת, התאונה ברבדים היתה כאמור הראשונה מאז קום המדינה שבה נהרגו אנשים בתוך רכבת נוסעת. בתוך מציאות שבה "תאונת רכבת" אינו מושג שתופס מקום בתודעה, התגובה הרגשית לתקדים שכזה עלולה להיות חזקה פי כמה. "זהו המקום הבטוח שנפרץ", אומר ד"ר נדב.

התגובה הראשונית בעקבות אסון כזה היא הימנעות: אנשי הקבוצה, רובם ככולם, פיתחו תסמינים פוסט-טראומטיים הנוגעים לקושי שחוו מאז התאונה לעלות על רכבות. חלק סירבו לעשות זאת באופן גורף, חלק הרשו לעצמם לשבת רק מהקרון הרביעי ואילך (היות שבתאונה רק שלושת הראשונים ספגו את הפגיעה). יונה ליכטנשטיין מספר שהוא "יושב תמיד בניגוד לכיוון הנסיעה כדי למזער את הסיכוי שאתעופף עוד פעם ואהיה חסר שליטה".

תפקידם של מנחי הקבוצה היה לנסות להעניק להם כלים להתמודדות עם ההימנעות. "כשמטופלים הסבירו שהם 'מפחדים להתגרות בגורל'", אומרת הרצנו-לטי, "ענינו להם שיש סטטיסטיקות שהסיכוי שיקרה משהו פעם שנייה הוא לא גבוה. אחרים טופלו באמצעות 'חשיפה': לעודד אותם לעלות לרכבת, ולהתמודד. אחת המטופלות עלתה לרכבת בליווי אמה בפעם הראשונה ביום השנה לתאונה".

תחושה נוספת שהמאמר עוסק בה היא תחושת האשמה. אמנם חברי הקבוצה לא חוו תחושת אשמה ישירה - כזאת שתוקפת, לדוגמה, נהגים שגרמו לתאונה - אולם אופיו המורכב של האירוע הוליד תחושות אשמה מסוגים אחרים ושונים. כך, למשל, אחד המשתתפים סיפר על גבר שישב לצדו ברכבת ומת, והוא חש אשם על שלא הצליח לעזור לו. אחרת סיפרה כי חשבה במשך מספר דקות כי החברה שלה, שישבה לצדה בתאונה, מתה, וחוותה טראומה בשל חוסר האונים. "לפעמים אתה רק מקשיב, שואל 'מה עבר לך בראש', שואל 'מה רצית לעשות שלא עשית'", מספרת הרצנו-לטי על הטיפול בתחושות האשם. "על ידי זה אתה נותן מקום לקושי, ואת ההכרה בכך שלא ניתן לשנות את המציאות".

מי שעוד חוותה תחושת אשמה מסוג אחר היא דומיניק פורטנוי. הדבר הראשון שחשבה עליו כשהתעוררה מאובדן ההכרה באמצע השדה ביום התאונה, שהוא גם יום נישואיה, היה שבתה התינוקת מחכה לה בבית ורוצה לינוק. "עד היום", היא אומרת, "אני מסתובבת עם תחושת אשמה קשה, שאם הייתי הולכת בתאונה, לילדה הזאת לא היה זיכרון אחד מאמא שלה". פורטנוי חוותה בהמשך קשיים בהנקה, ועד היום תחושת האשמה שתיארה גורמת לה לדאגת-יתר לבתה הקטנה.

מוות לא גמור

חברי הקבוצה וגם המטפלים יופתעו ודאי לשמוע שיונה ליכטנשטיין, האיש שהיה מגיע לפגישות עם קלסר ובו כל הידיעות העיתונאיות על התאונה, החליט לאחרונה לגרוס את המסמכים שאסף החל מליל האסון. "אני עובר דירה והחלטתי להמשיך הלאה", הוא מספר. ליכטנשטיין, כלכלן במקצועו, החליט בעקבות התאונה ללכת ללמוד משפטים, וסיים תואר שני באוניברסיטת בר אילן. "העיסוק בחומרים המשפטיים בנוגע לרכבת גרם לי ללכת להשלים את התואר הזה, למרות גילי המופלג", הוא מספר.

בניגוד לפורטנוי ודפנה תקוע, ליכטנשטיין, שהיה בדרך מישיבה בחיפה, נפצע קל בתאונה, וסייע לחלץ פצועים מהקרונות המעוכים. כמי שהיה בהכרה מלאה, הוא ראה, שמע, קלט ונצר בלבו כל פרט מהשטח. הוא מספר כי היה אחד הראשונים שראה את הקרון הראשון והקטר עפים באוויר מעוצמת המכה ומושלכים הרחק ממקום התאונה, והפנה לשם את כוחות ההצלה. אחרי שסיים לעזור לאחרים, התפנה לגלות שגם הוא נפגע מהאירוע: "בתאונה, פתאום התעופפתי באוויר. איבדתי שליטה לחלוטין. איבוד השליטה הזה גרם לי להרבה חוסר ביטחון. המראות שראיתי גרמו לי לסיוטים ולחוסר ריכוז בעבודה ובנהיגה, אז החלטתי להצטרף לקבוצה".

ליכטנשטיין הגיע לקבוצה, והציף את חבריו במידע היקר שהיה כה חסר להם: "ראיתי שהם חסרי מידע לחלוטין לגבי מה שקרה שם. זו היתה הפעם הראשונה שאלו שהתעופפו בקרון הראשון הבינו איך מצאו אותם. חלקם לא רצו לשמוע את זה. היתה לי הרגשה שאני לא רצוי כי באתי להפריע להם את השלווה. עבור מי שרצה לשמוע - אי הידיעה היה קשה מאוד".

"לטפל בפוסט-טראומה זה להכניס את הידיים והנשמה לדם", עונה על כך הרצנו-לטי. "בטיפול מדברים על דברים שאדם לא רוצה לספר אפילו לעצמו. בגלל הקרבה למוות, מי שחווה תאונה כזו מרגיש לפעמים שהוא לא מת, אבל גם לא בדיוק חי. חווה מה שמכנים: 'מוות לא גמור'. הדיבור על המראות הקשים בקבוצה נועד לאפשר לאנשים לשים את המראות האלה בצד, אבל בפוסט-טראומה המחשבות והריחות תוקפים אותך גם בלי שאתה רוצה. כל פיגוע או תאונה יכול להחזיר אותם לשם".

ביום השנה הראשון לתאונה, יום סיום הטיפול, חזרו אנשי הקבוצה למקום התאונה ברבדים, הפעם מיוזמתם. שם, התרחש אירוע סמלי שנגע בכל הנוכחים, כולל המטפלים. הרצנו-לטי: "כשהיינו שם, עברה רכבת, האטה לידינו וצפרה צפירה רכה. אנשים החליטו שזה לכבודם. שגם נהגי הרכבת יודעים שזה יום אבל. זה היה מאוד מרגש".*

mayapollak8@gmail.com

***

כל שלבי המחדל

החקירות וכתבי האישום שליוו את הפרשה

לאחר תאונת רבדים, פירסמה רכבת ישראל דו"ח שהוא תוצאה של חקירה פנימית שלה עצמה את אירוע התאונה, ושם נקבע כי נהג המשאית הוא שאחראי לתאונה, וכי לרכבת ישראל אין כל אחריות. עוד עלה מהדו"ח, שהחמרת הפגיעה כתוצאה מהישארותם של אדני הרכבת שהונחו בצד המסילה - שייתכן כי חסמו את שדה הראייה של הנהג - גם היא אינה באחריות הרכבת; וכן, שנהג הרכבת נהג באופן סביר. ואולם, ועדת חקירה שמינה משרד התחבורה לבדיקת האסון מצאה שהרכבת נושאת באחריות עקיפה לתאונה, זאת בשל אי-סדרים שהתגלו במקום התרחשותה.

ב-2008, הגישה הפרקליטות כתב אישום נגד רכבת ישראל ובכיריה דאז, סורין שיוביץ, איליה וולקוב והראל אבן, המייחס להם אשמת גרימת מוות ברשלנות וגרימת חבלה ברשלנות בתאונת רבדים. כתב האישום טען למסכת של מחדלים בטיחותיים קשים; אי-נקיטת צעדים בטיחותיים גם לאחר התרעות חוזרות ונשנות; ואי-סדרים ארגוניים. בשנה החולפת, נמצאות הפרקליטות ורכבת ישראל במגעים על מנת להגיע לפשרה.

מכתב האישום עולה, בין השאר, כי במפגש הרכבת עם הכביש ברבדים, ההנחיה היתה להתקין מחסום אוטומטי שישמש חיץ פיזי בין תנועת הרכבת לבין תנועת כלי הרכב השונים, בנוסף להתרעה חזותית וקולית על התקרבות רכבת למפגש, אלא שהדבר לא בוצע. כתב האישום גם טוען כי שדה הראייה של נהג המשאית הפוגע, היה חסום על ידי ערימת אדני הרכבת.

עוד עולה מכתב האישום, כי לפני תאונת רבדים אירעה במקום כמעט-תאונה שבעקבותיה המשגיח שהוצב במפגש עם הכביש החליט להפחית את מהירות הרכבת במפגש, כל זמן שהוא נוכח שם, ל-60 קמ"ש. אלא שהוראה זו חלה כאמור רק על השעות שבהן הוא נוכח במקום, הווה אומר עד השעה 15:00. משעה זו ואילך, המהירות במקום חזרה להיות 150 קמ"ש, וכך גם בתאונת רבדים, שהתרחשה ב-17:47. כתב האישום מייחס לבכירי הרכבת רשלנות בעקבות השארת מהירות נסיעת הרכבת במפגש על כנה, זאת על אף התרעות הרבות שהגיעו אליה, לכאורה, בנוגע לסכנה הצפויה במקום המפגש.

גם נגד חברת המשאיות שבה עבד הנהג הפוגע, "א.א. אחים אליהו בע"מ", הוגש כתב אישום בבית משפט לתעבורה בבאר שבע, כמו גם נגד חברת "יחיה אליהו הובלות בע"מ" ועוד 24 נאשמים הקשורים אליה. בכתב האישום נטען כי החברה התעלמה לכאורה באופן שיטתי מחוקי עבודה ומנוחה, כך שעובדיה נהגו ברציפות מספר שעות גדול מהמותר במשאיות כבדות. במסגרת הסדר טיעון, הודו הנאשמים בסעיפי אישום מופחתים, ובחודש האחרון נפסק נגדם כי יבצעו עבודות של"צ (עבודות שירות לתועלת הציבור, להבדיל מעבודות שירות רגילות) והוטלו עליהם קנסות הנעים בין 40 ל-80 אלף שקל.

מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "תאונת הרכבת ברבדים נגרמה לאחר שנהג משאית נתקע על מסילת הרכבת, וכתוצאה מהפגיעה במשאית (ולא באדני הרכבת שהונחו לצדי המסילה) ירדה הרכבת מהפסים.

"בשנים האחרונות, פועלת רכבת ישראל ליצירת קשר עם נוסעים שהיו מעורבים באירועי בטיחות, שולחת נציגים לביקור בבתי החולים ומשמשת כגורם מקשר לחברות הביטוח. כמו כן אנו מזמינים נוסעים שהיו מעורבים בתאונת רבדים ומעוניינים לקבל מידע על שיפור הבטיחות ברכבת, לפנות אלינו לצורך קבלת המידע.

"הנחיות המנכ"ל לשעבר, מר יוסי מור, לאחר התאונה ברבדים התייחסו למפגשים לא מוגנים בלבד (וכיום לא קיימים מפגשים כאלה), ותוקפן הוגדר עד לפרסום הנחיות חדשות. מרגע פרסום ההנחיות החדשות ב-2006, פועלת הרכבת בהתאם להנחיות הנ"ל ואף הרבה מעבר לכך.

"רכבת ישראל פועלת להקמת הפרדות מפלסיות (הפרדה בין המסילה והכביש באמצעות גשרים ומעברים תת-קרקעיים), סגירת מפגשים קיימים והתקנת אמצעים טכנולוגיים בטיחותיים, והיא מובילה בעולם מבחינת שיעור מפגשים המוגנים על ידי מחסומים והתקנת אמצעים טכנולוגיים לשיפור הבטיחות במפגשי דרך מסילה.

"בשנים האחרונות הקימה רכבת ישראל עשרות הפרדות מפלסיות בכל רחבי הארץ, בעלות של כ-600 מיליון דולר, והביאה לצמצום מספר מפגשי דרך מסילה מ-149 מפגשים ל-88 מפגשים פעילים בלבד".



זירת האסון ברבדים, יוני 2005. התגלגלנו כמו בגדים במכונת כביסה


דפנה תקוע. החיים השתנו



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו