בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

40 שנה לכביש ים המלח, והטבע מאיים לחסלו

זה היה המבצע ההנדסי-חלוצי-ציוני האחרון מסוגו. את רעיון סלילתו הגו על סירת עץ קטנה בלב ים המלח כמה משוגעים לדבר שיצאו לעשות את הבלתי אפשרי. עם 700 פועלים מעזה וטרקטורים רוסיים שנתפסו בסיני, הם שברו 30 ק"מ של סלעים והשלימו את הדרך ממטולה ועד אילת. 40 שנה אחרי, איתני הטבע מאיימים לבלוע את הכביש המרהיב במדינה

תגובות

יום לאחר השיטפון הגדול, שאירע ב-18 בינואר השנה, נראה היה לרגע שהטבע שינה את מסלול ההיסטוריה: במפגש בין נחל דוד לכביש ים המלח התהפכו היוצרות, ובמקום שהנחל ייעלם תחת הכביש, נעלם פתאום הכביש מתחת לנחל. ערימות של סחף ועפר כיסו את רצועת האספלט ומחקו אותה. עץ השיטה שניצב במשך כל השנה מאובק ומבויש בצד הכביש המהיר נראה פתאום רענן, ירוק ומתאים למקומו, וזרזיף דק של מים הוסיף לזרום מההרים אל ים המלח, כאילו מעולם לא היה פה כביש. אולם כבר באותו היום החזירו הטרקטורים הנמרצים של מע"צ את ההיסטוריה למסלולה - בני האדם בונים והטבע נסוג - הם ניקו את הכביש, פינו את הסחף וייצבו את השוליים. כעבור כמה שעות המשיכו המכוניות לדהור על הכביש. עולם כמנהגו נוהג. אבל קיומו של כביש ים המלח מעולם לא היה מובן מאליו - עד לפני 40 שנה לא רק שלא היה כביש אלא אפילו לא דרך קדומה או שביל עזים. הכביש שנמתח כיום מצפון לדרום לאורך החוף הוא המצאה מודרנית, ציונית וחלוצית.

פרויקט הקמתו, שבימים אלו חוגגים לו 40 שנה, הוא אולי המעשה ההנדסי-חלוצי האחרון בסדר גודל שכזה, שמשנה סדרי עולם. מלאכת כפיים שעומדת בקנה המידה של מבצעים כסלילת כביש צמח-טבריה, ייבוש החולה ובניית המוביל הארצי. אלא שבניגוד למפעל בצמח, הפרויקט הזה נעשה תוך חילוקי דעות פוליטיים על השטחים שזה עתה נכבשו, והידיים העובדות היו פלסטיניות. קטע הכביש שנבנה בין עין פשחה (שמורת עינות צוקים, בשמה העברי) לבין עין גדי חיבר את הארץ מקצה לקצה ויצר את כביש 90 המודרני, הכביש הארוך בישראל שנמתח בין מטולה לאילת. הבנייה היתה כרוכה באתגרים הנדסיים מורכבים וגם בתמרונים פוליטיים. עד היום נחשב הכביש לאחת מהתשתיות הרגישות ביותר בישראל, והטרגדיה העכשווית של ים המלח לא פוסחת גם עליו. דומה שגם היום, הטבע עדיין לא התרגל לכביש ובכל חורף מחדש הוא מנסה למחוק אותו.

במשך כל ההיסטוריה האנושית הובילו הדרכים באזור ים המלח ממערב למזרח, מירושלים מזרחה לצפון ים המלח ומשם לעבר הירדן, למטרות מסחר, הפקת מלח או הגנה. מגלי ארצות במאה ה-19 היו היחידים שנעו מצפון לדרום לאורך הגבול המזרחי של ארץ ישראל, והם עשו זאת לרוב בסירה על הירדן. "יש מקומות שבהם אתה סולל על דרך רומית או דרך קדומה. כאן לא היה כלום, לא היתה גם שום סיבה לסלילת כביש. כל האופי של האזור הזה היה כזה שאתה יורד ישר לים המלח, מפיק מלח וחוזר לירושלים, בשביל מה לבנות כביש? בשביל הנופים?", אומר אודי איזק, מנהל מחלקת החינוך במועצה האזורית גלילות וההיסטוריון הבלתי רשמי של צפון ים המלח וכביש 90. גם כאשר התחיל הפיתוח סביב ים המלח לא היה שינוי של ממש במצב התעבורה. כאשר הוקמה חברת האשלג, האם ההיסטורית של מפעלי ים המלח, ב-1931, היא השתמשה בים עצמו כנתיב תחבורה: האשלג שהופק באזור סדום הועמס על דוברות שהשיטו אותו לצפון ים המלח ומשם הועמס במשאיות לירושלים. החופים עצמם נותרו פראיים לחלוטין. הנקודה הדרומית ביותר שאליה הגיעו בני האדם היא מעיינות עין פשחה ששימשו מאז ומעולם אזור נופש.

קיבוץ עין גדי, שהוקם כהיאחזות נח"ל ב-1953, נותר יישוב מבודד שכדי להגיע אליו היה צורך ביום שלם של נסיעה דרך הנגב. גם אחרי מלחמת ששת הימים נדמתה הגעה למצדה כמסע מעבר להרי החושך, ונסיעה מירושלים לאילת נמשכה יום שלם דרך באר שבע. ישראלי שרצה ליהנות מכביש שבצד אחד שלו ים ובצד השני מצוקים נאלץ אז להרחיק עד לאיטליה או יוון. את היוזמה להקים את הכביש העלו לראשונה אנשי קיבוץ עין גדי. "אחרי המלחמה היו מספר חברים שהתחילו לחלום על הכביש", מספר דן בניהו, אז מרכז המשק של הקיבוץ. הבקשה הגיעה לשולחנו של שר העבודה, יגאל אלון. התוכנית להקמת הכביש התאימה לתוכנית הגדולה של אלון לגבי השטחים הכבושים - "תוכנית אלון", שהתבססה על חיזוק ה"שדרה המזרחית" של הארץ.

ההחלטה הסופית להקים כביש התקבלה על סירה קטנה בלב ים המלח. "התארגנה משלחת שתפקידה היה לבדוק את ההיתכנות ההנדסית של הפרויקט. ברגע האחרון הסתבר שהסירה שהיתה לנו לא התאימה, אז קיבלנו ממפעלי ים המלח, יום לפני הסיור, סירה מעץ. היום זה נראה הזוי, לקחת את צמרת משרד העבודה בקליפת אגוז, אבל החוויה היתה מוחלטת", אומר בניהו. "הקפטן" היה הארכיאולוג תושב עין גדי גדעון הדס: "גדלתי בהרצליה ומאז יש לי נגיעה לשיט. הים הכי קרוב לכאן היה ים המלח. לימים אפילו הקמתי כאן חוג שיט. אחרי מלחמת ששת הימים השגנו סירה קטנה עם מנוע חיצוני ותכף יצאנו לראות מה נשמע בשכונה". בראש המשלחת עמד מנכ"ל משרד העבודה, חנוך לב-כוכב, שנהרג שנתיים מאוחר יותר בפיגוע בטיסת "סוויסאייר".

רוטנברג של ים המלח

"השיט הזה, היתה בו חוויית בראשית. כל המפות שהיו לנו בראש מהמסעות האגדיים לים המלח ופתאום אנחנו מגיעים למקומות האלו. התקדמנו לאט לאורך החוף וראינו שהשד לא כל כך נורא", אומר בניהו אבל מוסיף: "עם השנים למדתי שהחלק הרגשי, אמוציונאלי הוא מרכיב כל כך חשוב בקבלת ההחלטות. גם דברים שנראים בלתי אפשריים קורים, כאשר אתה נתפס אליהם ומתלהב". אבל הנוסע החשוב ביותר על הסירה הקטנה היה המהנדס דב אייזנברג, שיהפוך ל"רוטנברג" של כביש ים המלח. "אמרתי שאני מוכן לפרוץ את הכביש", הוא נזכר. "התחלתי לעבוד בגיל 14 וחצי במעבדה בטכניון", מעיד על עצמו אייזנברג, כיום בן 80 כמעט, "עד שגמרתי את הטכניון, כשקיבלתי שלושה תוארי הנדסה. התחתנתי וכסף לא היה, אז לקחתי חופשה ונסעתי לחבש לעבוד בסלילת כבישים. במקום שנתיים משכתי ארבע שנים, הטכניון לחץ עליי לחזור, הציעו לי להיות מנהל המעבדה, לעשות דוקטורט. אחרי חמש שנים אמרתי אני לא חוזר. אני רוצה לעבוד באוויר החופשי". בעת ההפלגה על הסירה הוא שימש ראש מחלקת מע"צ של המנהל האזרחי בגדה המערבית. "כשרואים איך שהוא גדל וחי זה לא מפתיע שהוא בחר באתגר הזה", אומר איזק, "הוא אוטודידקט, אדם מאוד מעשי, אדם שידע להגיד לי שביצוע לא טוב זו תקלה, תכנון לא טוב זה פשע. זה מוטו טוב".

באותה הפלגה היסטורית הוחלט לסלול את הכביש, אבל איזק מבקש לשים את הדברים בהקשר רחב יותר. "סיפור הפיתוח בים המלח הוא סיפורם של האנשים שראו את המזרח עם הגב לים ולא עם הפנים לאירופה", הוא מסביר. חלוצי ים המלח, שעמם נמנים משה נובומייסקי, מייסד חברת האשלג, יהודה אלמוג, מייסד ההתיישבות בים המלח, ואחרים, ראו במזרח בכלל ובבקעת ים המלח בפרט את עתידה של הציונות.

איזק גם מפנה לטקסט מכונן, חלופי ל"אלטנוילנד" של הרצל, שמהווה בסיס לאתוס המזרחי. זהו הספר האוטופי "מסע לארץ ישראל בשנת ת"ת", שנכתב על ידי אלחנן לייב לוינסקי בשנת 1892 ומתאר את הארץ עם הפנים מזרחה. לחוף ים המלח מוקמת עיר ובה 100 אלף איש, "ובעיר המלח התכונה רבה מאד, קול הולם פעם ושריקות המכונות וקיטור ארובות-העשן עולה ואלפי פועלים עובדים שם (...). בעיר הזאת גם האקדמיה הראשית לחקירת האדמה וגדולי החכמים יעשו שם ניסיונותיהם בעומק האדמה (...). העיר יפה עד מאד ומספר תושביה יגיע עד מאת אלף. החוצות מרוצפות בחמר המקומי ויש בנינים הרבה שנבנו מאבני המלח, כי זה לא כבר המציא חכם שים אמצעי להקשות את האבן הזאת ולא ישלטו בה האש והמים. והיה כי תלוטש ומראה כעין הבדולח ותתנוצץ לאור השמש או החשמל באור שבעתיים. אין קץ ליפי הבתים האלה", כתב לוינסקי. זה, לדברי איזק, הבסיס לחיבורו של כביש 90.

את ההקשר הפוליטי לבניית הכביש העניק המאבק בתוך מפלגת העבודה. מול יגאל אלון, הסנדק הפוליטי של הכביש, עמד משה דיין, שלטענת אייזנברג התנגד לכביש ממניעים מדיניים. דיין, אומר איזק, העדיף להשקיע אנרגיה בהתנחלויות שבגב ההר ולא בבקעה כדי להכביד על הפלסטינים שיסכימו להסדר. גם שר האוצר פנחס ספיר התנגד, מסיבות מדיניות אך גם תקציביות. מתנגדים אחרים היו אנשי בית ספר שדה עין גדי שחששו מפגיעה בנוף. אבל לכביש היתה מטרה נוספת ולא פחות חשובה - לספק עבודה לפליטים מעזה כדי להקל במקצת את הרעב שם. הן אלון והן אייזנברג עסקו רבות במצב הפליטים בעזה, והממשלה הסכימה להקצות תקציבים לעבודות ציבוריות כדי להעסיק את הפליטים. אחד הפרויקטים הגדולים באותה תקופה היה פריצת הכביש לעין גדי. "באותו סיור על הסירה נוצר החיבור בין האינטרסים. אלון רצה ליצור חיבור בשטח של הגבול המזרחי, דב אייזנברג החליט שזה פרויקט אישי שלו", אומר איזק.

במאי 1968 החל אייזנברג לעבוד כשלרשותו 700 פועלים פלסטינים מעזה. מלבד ימי העבודה של הפועלים הוא לא קיבל כמעט שום תקציב. לרשותו של אייזנברג למשל לא עמדו מתכננים שיקבעו את מסלול הכביש. הוא עשה זאת לבדו בצעדות רגליות לאורכו של החוף, כשמאחוריו מודד פלסטיני שסימן את המסלול. הוא החליט שלמרות הקשיים יעבור הכביש צמוד למצוק ולא על החוף, "ידעתי שאם אני הולך למניפות (הכוונה למניפות הסחף של הנחלים, נ"ח), תמיד יהיו לי בעיות של שיטפונות ובוץ", הוא אומר. ההחלטה הזו תציל לימים את הכביש מאחת הבעיות הקשות של אזור ים המלח - בעיית הבולענים.

שני הקילומטרים הראשונים של הפרויקט היו הקשים ביותר. באזור עין פשחה ליחך ים המלח באותה תקופה את רגלי המצוקים. כך תיאר את המקום כתב וצלם "הארץ" עמנואל פרת, שליווה את אייזנברג בתחילת העבודות בכתבת מוסף בכותרת "אכספרס ירושלים-אילת": "משיצאו כוחות צה"ל לכבוש את הגדה המערבית פנה חלקם דרומה אל ים המלח, כבשו את בסיס הלגיון בקליה, עברו את קומראן ונעצרו מול חומת הסלע וסבכי הצמחייה של המעיינות המתוקים בעין פשחה. כאן הסתיים הכביש. נראה כאילו היה זה גם סוף העולם. ההתקדמות דרומה הייתה בלתי אפשרית לחלוטין. את אשר לא יכול האויב עשו המצוקים התלולים המתנשאים לגובה רב ומאונכים למימיו של הים הנמוך בעולם. בין קצה הכביש בעין גדי הפרידו 32 קילומטרים של סלעי ענק קדומים שנערמו כאן כמו אחרי קרב אבנים בין צבאות נפילים. כאן יש לפרוץ דרך".

 החלטה פוליטית. סיום סלילת הכביש וחנוכתו, שנה לאחר פריצת הדרך ההיסטורית | תצלום: יורם צורי / באדיבות ארכיון עין גדי

סלע אחר סלע לים

המצוק נותץ בעבודת יד, סלע אחר סלע נזרקו לים. בתיאורו של פרת: "שרשרת ארוכה של אנשים נבלעת בין הסלעים ולעיתים קשה להבחין בהם, הם מזמרים שיר קצוב חד גוני העוזר להם לעקור סלע ממקומו ולדרדרו מטה, שם ינפצוהו הפטישנים לרסיסים. ואמנם בעשרות המטרים הראשונים כבר החל הכביש לובש צורה, שביל סלעי גס שישמש תשתית לכביש העתיד להיסלל.

"מי מסתגל למי - הם לשיטות העבודה שלנו, או אנו לשיטות העבודה שלהם", שואל פרת את אייזנברג. "הפרינציפ שלנו", משיב אייזנברג, "הם עובדים בשיטות שהם רגילים להן עם שיפורים וייעול פה ושם, עד כמה שהם מסוגלים לקלוט שיפורים אלו. אני קורא לשיטה הזו ברגל אחת ללכת וברגל אחת לרוץ". הפועלים, פליטים עזתיים שהתגוררו במחנה אוהלים, שנתרמו על ידי אונר"א, הוזכרו בכתבתו של פרת כמי שהתלוננו על תנאי חייהם הקשים וביכו את מר גורלם. "שוב שמעתי עברית", כתב פרת על מפגש עם אחד הפועלים, "הפעם מפי פועל שחיכה עד שמריצתו תתמלא אפר ואבנים. חליל שאל אותי בעברית 'מה השעה?' עניתי לו ושאלתיו מנין הוא יודע עברית, 'אני רמת-גני', ענה ופליאה בקולו נוכח הפתעתי. 'אני רמת-גני, גרתי בין בית החרושת עלית ועסיס. שם היה לי פרדס'".

31 ק"מ סללו אייזנברג ופועליו, בין מאי 1968 לדצמבר 1970. זיכרונותיו של אייזנברג נקיים מתיאורי אווירה או סנטימנטליות על סלילת קטע הכביש שמתחרה בקלות בתואר הכביש היפה ביותר בארץ. הזיכרון שלו כולל רצף של סיפורים על קשיים הנדסיים וטכניים, על אינסוף אלתורים והמצאות אד הוק, כדי להתגבר על הקשיים הטופוגרפיים ומגבלות התקציב, מעשים הרואיים של פועלים שכמעט נהרגו במהלך העבודה לצד עבודת נמלים של ריסוק בולדרים בפטישים בקצב אחיד.

לאחר שהצליחו לפרוץ את המצוק של עין פשחה, נתקלו אייזנברג והפועלים במחסום בדמות קרן סלע שבלטה מהחוף אל הים. "לא יכולתי לעשות כלום, צריך היה לפוצץ אותה. נתתי לפועלים לומים והם ניסו לקדוח באמצעותם חורים בסלע כדי להכניס חומר נפץ, אבל הסלע היה קשה ולא הצלחנו. התקשרתי לצ'רה (הרמטכ"ל לשעבר צבי צור שהיה סגן שר הביטחון באותה תקופה, נ"ח), הזמנתי אותו לראות את הקטע הראשון וביקשתי ממנו קומפרסורים שנתפסו בסיני ומונחים חלודים בבסיסי צה"ל. הוא שלח לי כמה קומפרסורים. באמצעותם קדחנו חורים. עכשיו צריך היה לפוצץ. פניתי לקבלן ירושלמי, אבל הוא דרש המון כסף שלא היה לי. אז פניתי למפקד בית הספר להנדסה וביקשתי שישלח מחלקה כדי שתתאמן בפיצוצים. הוא שלח מחלקה והם פוצצו את ההר. את האבנים דחפתי לתוך הים כי הים שם הגיע עד למצוק", נזכר אייזנברג. בקטע הזה ייבש אייזנברג חלק מהים כדי לסלול עליו את הכביש.

בהמשך הצליח אייזנברג לקבל שלל מלחמה נוסף - 24 טרקטורים רוסיים שנתפסו גם כן בסיני. לטרקטורים האלו היו חסרונות רבים, בין היתר הם היו חלשים ולא היו להם חלקי חילוף. אבל הבעיה הקשה ביותר היתה ככל הנראה העובדה שהאגזוז עבר דרך תא הנהג כדי שזה לא יקפא בחורף הרוסי, בעוד בימי הקיץ הישראלי טיפסה הטמפרטורה באזור העבודות מעל 40 מעלות. בשל שיקולי התקציב נאלץ אייזנברג גם לפטר מפקח מטעם מע"צ. "הוא עלה לי יותר מהטרקטוריסט", נזכר.

במקרה אחר הוא שוב השתמש בקשריו כדי לפתור בעיה: "היינו צריכים לבנות גשר מעל נחל סלוודורה. התקשרתי למקלף (מרדכי מקלף, הרמטכ"ל השלישי ומנכ"ל מפעלי ים המלח באותה תקופה, נ"ח) ואמרתי לו, תן לי במתנה כמה קשתות פח, ששימשו להקמת מעבירי מים", הוא נזכר. הקשתות האלו שימשו אותו לבניית גשר מעל נחל סלוודורה, הערוץ העמוק ביותר שהכביש נאלץ לחצות. עד היום עומד הכביש על אותן קשתות שאלתר אייזנברג. במהלך העבודות התבקש אייזנברג גם לשמור על כמה ערכי טבע, ארכיאולוגיה ונוף. כך למשל הוא שינה את התוואי למען נאווית המלחות, מין דג קטן החי במעיינות המתוקים שעל שפת ים המלח ונמצא בסכנת הכחדה. התוואי שונה גם למען סלע PEF - סלע היסטורי שעליו סימנו ב-1917 חוקרים של הקרן הבריטית לחקר פלשתינה את גובה פני הים. גם כמה אתרים ארכיאולוגיים הכתיבו שינויים בדרך. "הצלחתי לא לפגוע בשום דבר", אומר אייזנברג.

אייזנברג העסיק שתי קבוצות פועלים שסללו זו לכיוון זו שתי דרכים: האחת מדרום והשנייה מצפון. "היו לילות שלא ישנתי - מה יהיה אם לא יתחברו?", הוא אומר, אך בסוף התחברו הדרכים, ובתחילת חורף 1970 הסתיים שלב פריצת הדרך. עין גדי היה מעתה מחובר לצפון. "זה שינה את החיים באופן טוטלי", אומר בניהו, "נהפכנו במידה מסוימת לפרבר של ירושלים. זה הקל על החיים. אבל להגיד שעין גדי יצא מתרבות של קיבוץ בודד, את זה אני לא יכול להגיד, זה נשאר טבוע בדי-אן-איי של הקיבוץ".

"הכביש חיבר בחזרה את ים המלח, הוא נתן יכולת לתלמידים לנסוע למצדה בטיול שנתי, הוא נתן אפשרות לפתח את המלונות, הוא מתחבר במובנים של חיים באזור הזה", אומר איזק. בשלב זה, כשהדרך פרוצה אך לא סלולה באספלט, עזב אייזנברג את הפרויקט. ב-1971 נסלל הכביש באספלט ובאפריל באותה השנה חגגו את פתיחתו הרשמית.

אבל האתגר של כביש 90 לא הסתיים עם סיום הסלילה. הכביש ממשיך להציב אתגרים מדי שנה בשנה ואלו הולכים וגדלים ככל שהים מתרחק מהכביש. למעשה, מודים בחברה הלאומית לדרכים, מדובר בקטע הכביש הקשה ביותר לתחזוקה בישראל. שילוב של התגברות עוצמת השיטפונות כתוצאה מירידת המפלס, בולענים הנפערים ועלולים לבלוע את הנוסע מעליהם, ובולדרים המאיימים להידרדר על הכביש וגורמים לכאב ראש גדול לאחראים עליו. נסיעה בכביש היום אינה מלבבת כבימיו של אייזנברג. אסון הטבע שמתרגש על האזור הזה כתוצאה מייבוש ים המלח נראה היטב אפילו למי שלא עוצר בדרכו לחופשה באילת. את ההמחשה הטובה ביותר למצבו של הים ניתן לראות במצוק שליד עין פשחה. אם בימי בניית הכביש מי הים הגיעו עד למצוק, הרי שהיום בקושי אפשר להבחין בחוף המרוחק שלושה קילומטרים מהמקום. מעט דרומה משם, ליד חוף מינרל, ניתן לראות בולעני ענק שהביאו לקריסה של קו החוף כולו. שלטים אדומים מזהירים מפני הירידה לחוף.

 השיטפונות הקשים בחודש ינואר | תצלום: טס שפלן

אזור למשוגעים בלבד

"הכביש מהווה סכר לזרימת הנחלים, הוא חיץ בין תא השטח של ההר לבין תא השטח של הים", מסביר מהנדס מועצה אזורית מגילות, אוריאל אהרונוב. ובכל שנה נאלץ הסכר הזה לעמוד באתגרים גדולים יותר. ההסבר הגיאולוגי פשוט: ככל שהים יורד, כך הנחלים שזורמים אליו מתחתרים עמוק יותר, וזרימת המים באזור הכביש הופכת לחזקה והרסנית יותר. ככל שפער הגובה בין מפלס הכביש למפלס מי הים יגדל, והוא גדל ב-1.2 מטרים לשנה בממוצע, ילך ויחמיר מצבו של הכביש. בעשור האחרון, בשל התחממות כדור הארץ, גם משתנה משטר המשקעים באזור, שמתאפיין בפרקי גשם קצרים וחזקים מאוד, מה שגורם לשיטפונות להפוך להרסניים עוד יותר. גם העובדה שכל האזור סביב הכביש הוא שמורת טבע מוכרזת לא מאפשרת לבצע עבודות ניקוז גדולות ואינה מקלה על המהנדסים. "כל העבודות שאנחנו עושים הן עם פינצטה", אומר אשר סגל, סמנכ"ל תפעול ואחזקה בחברה הלאומית לדרכים. כמה פעמים בשנה נסגר הכביש בשל שיטפונות, הלימודים באזור מתבטלים, ונהגי משאיות בדרך לאילת, ציידי שיטפונות ותיירים עומדים נפעמים מול זרם המים.

כדי לפתור את הבעיה אחת ולתמיד יש להשקיע בבניית גשרים גדולים מעל כל אחד מהנחלים. "אין טעם לבנות שניים או שלושה גשרים כי אז הנהג ייעצר בנחל הרביעי", מסביר סגל, "אז יש צורך ב-18 או 20 גשרים, השקעה בסדר גודל של מיליארד שקלים וחצי. אבל אין בזה צורך, זה לא עורק עם עומס גדול שמצדיק השקעה כזו. בדרך כלל מי שבא לים המלח אין לו בעיה של זמן, ואין לו בעיה לשבת ולהסתכל שעתיים-שלוש בשיטפון. בוא נגיד שאנחנו לא מקבלים תלונות".

אבל מהנדסי הכביש נאלצים להתמודד עם בעיות קשות יותר מאשר אובדן זמן. הבולענים, בורות שנפערים בפתאומיות בקרקע שלאורך חופי ים המלח, כתופעת לוואי של נסיגת מי הים, עלולים להיות סכנה של ממש לנוסעים על כביש 90. כרגע, בזכות ההחלטה של אייזנברג להצמיד את הכביש למצוק, הבולענים לא הגיעו אל הכביש ברוב אורכו. עם זאת, בקצהו הדרומי של הקטע שסלל אייזנברג, סמוך לעין גדי, הגיעו הבולענים אל הכביש ואף חצו אותו ונפערו בשטחים שממערב לו. במקרה אחד גם נפער בולען במרכז הכביש. החברה הלאומית לדרכים סללה את הכביש מחדש, הפעם תוך שימוש בשיטה חדשנית שנועדה למנוע אסונות. בשיטה זו, כחצי מטר מתחת לאספלט נמתחה יריעה פלסטית משוכללת שאמורה "להחזיק" את הכביש גם במקרה של בולען שנפער מתחתיו. "בעת הפתיחה של הבולען אנחנו מקווים שלא ייפתחו בורות ורכב לא ייפול פנימה", אומר סגל.

בצמוד לקטע הכביש הזה בנתה החברה לדרכים גשר ייחודי שביסודותיו 240 חיישנים לאיתור בולענים. הגשר שנמתח מעל לנחל ערוגות נבנה לאחר שקודמו נעלם בשיטפון של שנת 2001. ביסודות הגשר הותקנו החיישנים שבמקרה של תזוזת קרקע ישגרו איתות סלולרי לחדר השליטה של מע"צ בבית דגן והגשר ייסגר. ככל הידוע, זהו המקום היחיד בעולם שבו נעשה שימוש בשיטה זו לשמירה על תשתיות מפני בולענים.

בעיה נוספת היא נפילת בולדרים וסלעים מהמצוקים אל הכביש. "גם סלע קטן שנופל מגובה 20 מטר יכול לגרום לאסון", אומר אהרונוב. "עשינו עבודה של הפלה יזומה של סלעים, זה הסיט את הסכנה אבל לא פתר אותה. יש שם קירות מאוד סדוקים ובשיפועים חדים, אי אפשר לדעת מתי זה יקרה". הפתרון של אהרונוב הוא לקשור את ההר, "כמו שאני אומר לבת שלי שמרימה אופניים שיותר כבדים ממנה. כל עוד תחזיקי את האופניים בשיווי משקל תוכלי להחזיק אותם לנצח. אנחנו צריכים להחזיק את ההר בשיווי משקל", הוא אומר. את זה הוא מציע לעשות באמצעות גדר רשת שתחובר למצוק ותמנע את נפילת הסלעים. איש רשות הטבע והגנים אף צוטט לפני כמה שנים ב"הארץ" באומרו ש"בסוף ישתלם להקים קו מסוקים לעין גדי ולא להמשיך ולתקן את הכביש".

"חיבור הכביש מוכר לנו כחלק מהתפישה של 'נשוב נרד לים המלח בדרך יריחו'", מדגיש איזק את חשיבותה של הדרך. "אנחנו מכירים את חידוש הכביש כירידה מירושלים לים המלח. אבל יש לו גם משמעות אחרת של יצירת קו רציף מצפון לדרום בגבול המזרחי של הארץ. המושג מדן ועד אילת קיבל פתאום משמעות יותר ממוקדת. בקע ים המלח הפך מאזור שרק משוגעים הגיעו אליו לאזור שמחבר את כל השדרה המזרחית של הארץ אל מול ירדן. זה היסוד של כביש 90".

אהרונוב ומהנדסי החברה הלאומית לדרכים ממשיכים כל הזמן למצוא פתרונות הנדסיים שישמרו על הכביש פתוח. "להגיד שבסוף יבוא יום שבו אי אפשר יהיה להחזיק את הכביש יותר, זה כמו להגיד שבסוף כולנו נמות. אז למה אנחנו מתאמצים? הקצב הוא לא כל כך מהיר ויש פתרונות שייתנו לנו מרחב נשימה גדול", אומר אהרונוב.

"איש שנוסע היום בכביש לא רואה כלום", מסכם אייזנברג, "עם ישראל לא מעניין אותו. הוא מעניין אותו לרוץ, אבל אם היה עוצר בגשר בסלוודורה, הוא היה מלא התפעלות. כשהבאתי אורחים לכביש, אמרו לי: אנחנו נוסעים עליו אבל לא ידענו שהכביש כל כך מסובך".

בולע(נ)ים את הכביש

ב-1995 נפער בור קטן בכפר הנופש בעין גדי. העובדים הניחו שצינור שהתפוצץ יצר את הבור, מישהו הביא מעדר וסתם אותו. למחרת הוא צץ מחדש, הפעם הביאו מריצה מלאה בעפר. הבור סירב להתרשם ויום למחרת הוא שב למקומו. הפעם כבר השתמשו העובדים בטרקטור, וכשגם זה לא עזר עברו למשאית עפר ולבסוף למשאית בטון, אך בכל פעם הבור חזר יותר גדול מהיום הקודם.

מה שהתחיל כקוריוז הפך בתוך כמה שנים לבעיה סביבתית וכלכלית חמורה שתשפיע על כל עתידו של אזור ים המלח. הבולענים הביאו עד היום לסגירת כפר הנופש, לנטישת מטע תמרים, למחיקה של שטחי ענק ממפות הפיתוח באזור, לסלילה מחדש של הכביש ובעיקר לאימה גדולה מפני אסון שיתרחש אם חלילה בולען כזה ייפער בלב הכביש.

הים מאבד יותר ממטר מגובהו בכל שנה, בשל השימוש במים המתוקים שזרמו אליו בעבר לטובת משק המים ובשל השאיבה מהים לטובת תהליכי הייצור של מפעלי ים המלח. נסיגת המים המלוחים הביאה לתנועות של מים מתוקים בתת-קרקע ולהמסה של שכבות מלח וליצירת חללי ענק שלבסוף קורסים וחושפים בולען. עד היום נספרו למעלה מ-2,000 בולענים וכ-200 חדשים נפערים מדי שנה. אבל הבולענים הם רק הביטוי החיצוני והדרמטי ביותר למצבו העגום של הים. יש מי שמדבר על אסון אקולוגי מתגלגל. נסיגת קו המים גורמת להתחזקות השיטפונות באזור הכביש ולפגיעות חוזרות ונשנות בו ובתשתיות שלצדו. הרחצה הופכת ליותר ויותר בעייתית; שטחי ענק התייבשו וקילומטרים רבים של חופי רחצה הפכו לביצות. בחופים אחרים, כמו בעין גדי, נבנו סוכות מציל ניידות עם גלגלים שבכל שנה ממוקמות מחדש; בחמי עין גדי מאריכים מפעם לפעם את הכביש שמוביל את המתרחצים לים.

בעתיד הנראה לעין, אין פתרון לבעיות ים המלח. הפתרון המקובל על מקבלי ההחלטות בישראל ובירדן הוא חפירה של תעלת הימים מים סוף לים המלח כדי להזרים מים לים הגווע, ועל הדרך לנצל את הפרשי הגובה לייצור אנרגיה. אלא שפתרון זה שנוי מאוד במחלוקת, שכן איש עדיין אינו יודע מה עלולות להיות התוצאות של חיבור בין מימי שני הימים.

פתרון אחר, סביר עוד פחות, הוא להחזיר לפעולה את המערכת הטבעית - קרי, לפתוח את הסכרים על הכנרת ולתת לירדן לזרום ולהציל את ים המלח. אלא שבמצב של גירעון כה עמוק במשק המים, קשה לראות איך מישהו יסכים לבזבז מים מתוקים. כך או כך, גם אם מחר בבוקר תתקבל ההחלטה על הפתרון יחלפו עוד לפחות 20 שנה עד שיורגש שינוי משמעותי. בינתיים תושבי האזור נאלצים לחזות בעצב כיצד הים הולך ומתרחק מהם והולך ומחריב את האזור שסביבו.

תצלום: אלברטו דנקברג

החלטה פוליטית. סיום סלילת הכביש וחנוכתו, שנה לאחר פריצת הדרך ההיסטורית

תצלום: יורם צורי / באדיבות ארכיון עין גדי

אייזנברג הצעיר עם הפוליטיקאים בשטח

השיטפונות הקשים בחודש ינואר. למטה: אודי איזק, ההיסטוריון הבלתי רשמי של אזור ים המלח

תצלום: טס שפלן

תצלום: אמיל סלמן



אייזנברג, השבוע בביתו. למטה: אייזנברג הצעיר עם הפוליטיקאים בשטח


הפועלים מעזה שוברים את הסלעים



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו