בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

רעיון להצלת הכרמלית בחיפה: מסיבות תת-קרקעיות להשלמת הכנסה

הכרמלית מתקרבת לתחתית

תגובות

היומיים האחרונים בחיפה היו רטובים מאוד. ענן עקשן נצמד להר ולא בא על סיפוקו עד שנהרות קטנים זרמו במורד הכרמל, דרך שכונות וכבישים, אל שלוליות הענק התקופתיות בעיר התחתית. המצב בקריות לא היה טוב יותר. בימים כאלה הולכי הרגל והנוסעים הממתינים בתחנות אוטובוס נראים אומללים מתמיד, חסרי אונים מול מכוניות שעוברות ומשפריצות מים ובוץ. רק במקום אחד בחיפה נראו אתמול הנוסעים אדישים למזג האוויר: עמוק בתוך מנהרות ה"כרמלית", רכבת התחתית של חיפה, קשה לדעת אם בחוץ יש סופה או שרב כבד.

אחת מהנוסעות היא שרית אבו קרט, פקידה במשרד עורכי דין בכרמל. מדי יום היא נוסעת בכרמלית כמה פעמים ממרכז הכרמל אל ההיכל החדש של בתי המשפט, הממוקם 100 מטרים מהתחנה הסופית בעיר התחתית. "אני עושה שליחויות ולוקחת מעטפות מבית המשפט", מסבירה אבו קרט, "אני נעדרת מהמשרד 20 דקות - פרק זמן שכולל נסיעה מהכרמל לעיר התחתית ובחזרה ושהות של חמש דקות בבית המשפט. אם הייתי נוסעת באוטובוס זה היה לוקח לי שעתיים".

עירית ציסר, עובדת משרד החינוך בקרית הממשלה החדשה, שגם היא ממוקמת בצמוד לתחנה הסופית בעיר התחתית, עושה את הדרך ההפוכה - אל ביתה שבכרמל. "בלי הכרמלית אני מתה", היא אומרת, "לא נרטבים, לא נדחסים עם עשרות נוסעים באוטובוס ומיטלטלים בסיבובים. זה מהר, זה שקט, זה יבש, יש אבטחה ואין תאונות דרכים. יותר מזה לא צריך".

הטרגדיה של הכרמלית היא שכיום יש מעט מדי נוסעים קבועים כמו אבו קרט וציסר, שנהנים מהיתרונות של כלי התחבורה התת-קרקעי. בשנות ה-60, תקופת העדנה של הכרמלית, היו נדחסים בכל יום יותר מ-15 אלף נוסעים אל התחנות והקרונות. ואולם, בשנים האחרונות התייצב מספר הנוסעים הממוצע על 2,200 נוסעים בלבד ביום (כדי להגיע לאיזון כלכלי, על הכרמלית להגיע ל-4,000 נוסעים ביום). אתמול ב-12 בצהריים, נספרו בנסיעה מהכרמל לעיר התחתית עשרה נוסעים בלבד בקרונות שיכולים להכיל 170 בני אדם. "כשאני נוסעת בערב אני מבקשת מנהג שיכניס אותי לתא שלו", מודה ציסר, "אחרי 18:00 מפחיד להיות נוסע יחיד ברכבת".

לפני שבועיים קם עודד דוניץ, יו"ר הדירקטוריון של הכרמלית שמשמש גם חבר מועצת עיר בחיפה, וביקש את זכות הדיבור בישיבת אישור התקציב לשנת 2005. דוניץ הודיע ש"עם הכנסות ממכירת כרטיסים של שלושה מיליון שקל לשנה ובלי סובסידיה ממשלתית - אין לכרמלית זכות קיום. עקב מצוקת התקציב, הכרמלית תיסגר ב-1 ביולי 2005". מנכ"ל הכרמלית, אבי תלם, נשמע השבוע מעט יותר פסימי מדוניץ: "כבר בחודש מארס ייגמר לנו הכסף".

איך קרה שבאותה שנה שבה מתחילים את בניית הרכבת הקלה בירושלים ואולי מחליטים סופית על כריית מנהרה לרכבת תחתית בתל אביב - עלולים לסגור דווקא בחיפה את הכרמלית, שהקדימה את הערים האחרות ב-50 שנים? התשובה לכך מורכבת, כרגיל, מתהליכים עירוניים מקריים, שמתובלים בהחלטות שגויות. או כדברי פייסל פייסל מהחנות "אופנת עספור", שמול תחנת כיכר פאריס בעיר התחתית: "בישראל תמיד צוחקים על הערבים, אבל תראה איך בקהיר ובהודו כבר יש רכבות תחתית ודווקא פה רוצים לסגור אותה".

הכרמלית החלה לפעול בשנת 1959 בתקופה שבה ראש העיר, אבא חושי, היה מספיק חזק להעביר פרויקטים מגלומניים ללא קושי מיוחד. חברה צרפתית ביצעה את הכרייה וסיפקה את הקרונות ולחיפה היה קו רכבת תחתית קצר מאוד אבל יעיל: שש תחנות לאורך 1,850 מטרים - מהכרמל ועד העיר התחתית. מהתחנה הראשונה, שנמצאת במרכז הכרמל הבורגני, הכרמלית עצרה ליד מרכזים עירוניים חשובים: בית החולים "רוטשילד"; רחוב מסדה, שנחשב אז ליוקרתי; רחוב הנביאים, שהיה מרכז העיר; כיכר סולל בונה; וכיכר פאריס בעיר התחתית. מי שבילדותו הזדמן אפילו פעם אחת לנסיעה בכרמלית, לא ישכח את הריח המיוחד מתחת לקרקע, את אורות הקרונות המתקרבים מתוך המנהרה החשוכה ואת המדרגות הנעות שמובילות אותך מהמעמקים אל הרחוב.

אבל בתחילת שנות ה-80 הפך ציר הכרמלית לפחות רלוונטי. המסחר ברח מהעיר התחתית, שכונת הדר התרוקנה מהאוכלוסייה הוותיקה והחזקה שהתגוררה בה, וגם מרכז הכרמל ירד מגדולתו. במקביל, תחזוקת הכרמלית היתה עלובה - עד שבשנת 1986 החליטה העירייה לסגור את העסק משיקולי בטיחות. כדי שהמערכת לא תתנוון לגמרי, המשיכו לקיים בכרמלית נסיעות רפאים ללא נוסעים.

בסוף שנות ה-80 החליט ראש העיר, אריה גוראל, לחדש את ימי הכרמלית. ההחלטה התקבלה בניגוד לעצות רוב יועציו והמומחים, שטענו שהכרמלית הגיעה לסיום דרכה. גוראל ראה בדמיונו אלפים רבים של נוסעים כל יום, וב-1989 ניגשו למכרז העירוני שתי חברות - צרפתית ושוויצרית. ההצעות הראשוניות העריכו כי 25-20 מיליון שקלים יידרשו לחידוש הכרמלית. בסופו של דבר, החברה השוויצרית זכתה במכרז ועלות הפרויקט תפחה ל-28 מיליון דולרים וכללה את החלפת המסילות, החלפת כל מערכת ההנעה והחשמל במנהרות ורכישת קרונות חדשים ומהודרים.

העבודות נמשכו עד 1992, זמן קצר לפני הבחירות לראשות העיר, שבהן זכה עמרם מצנע. ראש הממשלה, יצחק רבין, גזר את הסרט בטקס ההשקה וגם קיבל כרטיס נסיעה חינם לכל ימי חייו. מאוחר יותר התברר כי גוראל היה כה להוט להחיות את הכרמלית עד שנענה לתנאי קשוח שהציבו משרדי האוצר והתחבורה: המשרדים סייעו בהלוואה של עשרות מיליוני דולרים לעירייה לטובת הפרויקט, אבל דרשו מגוראל התחייבות שהעירייה לא תבקש סובסידיה ממשלתית לפעילות הכרמלית; גוראל חתם ברצון על המסמך.

"שמונה שרי תחבורה התחלפו כבר וגם שלושה ראשי עיר, אבל במשרד התחבורה עוד מנופפים לנו במסמך הזה", אומר דוניץ, יו"ר דירקטוריון הכרמלית בשנה האחרונה. דוניץ, תושב קרית חיים, הוא מנתח מערכות במקצועו שנבחר כחבר מועצת עיר לפני שנה וחצי בבחירות. "אני מקווה שראש העיר הנוכחי, יונה יהב, לא מינה אותי לתפקיד במחשבה שלתושב קרית חיים יהיה יותר קל לסגור את הכרמלית מאשר לחיפאי", הוא אומר, "אני מתייחס לתפקיד מאוד ברצינות".

דוניץ מפרט את הקשיים ואת הסיכויים של הכרמלית: "משרד התחבורה משלם כל שנה בעבור החזר ההלוואה, אבל מסרב עדיין לסבסד את התפעול השוטף של הכרמלית. אנחנו כלי התחבורה הציבורית היחיד בישראל שאינו מסובסד ברצינות. עד השנה שעברה היה התקציב שלנו מורכב משלושה מיליון שקלים הכנסה ממכירת כרטיסים ושלושה מיליון שקלים מהקצבה של עיריית חיפה. השנה, העירייה החליטה לקצץ מיליון שקלים וחצי מהתקציב - זה גזר דין מוות לכרמלית. את כוח האדם כבר קיצצנו מ-24 עובדים ל-16. אבל האבטחה עדיין עולה לנו מיליון שקלים בשנה, ואת מערכות ההנעה חייבים להמשיך לתחזק בקפידה".

דוניץ, שמחפש אחרי פתרונות יצירתיים, מזכיר רעיון שכבר נהגה בעבר: להעביר את הפעלת הכרמלית לחברת "אגד", שתשלב בצורה יותר מושכלת קווי אוטובוס עם התחנות של הכרמלית. ב"אגד" אמרו אתמול שהעניין נבדק, מתקיימים דיונים - אבל אין עדיין החלטה או התקדמות רצינית בנושא. "אם היו מאריכים את מסלול הכרמלית בעוד 200 מטר בעיר התחתית, הכרמלית היתה מגיעה למסילת הרכבת ואז יותר אנשים מהכרמל ומהדר היו משתמשים בה כדי להגיע לרכבת", אומר דוניץ, "לכיוון ההפוך אפשר לחפור עוד תחנות במעלה הכרמל".

ברכבת ישראל אמרו אתמול שכבר שנים דנים בהקמת תחנה בבית המכס החיפאי, מרחק קצר מאוד מהכרמלית - אבל בתוכניות העבודה של הרכבת לא מוקדש לתוכנית תקציב. "שני מכרזים להקמת תחנה כזאת, שיזמו הרכבת ומינהל מקרקעי ישראל, כבר נכשלו", אומר דובר הרכבת, בני נאור, "השבוע הדירקטוריון של הרכבת ידון שוב בנושא".

דוניץ מנסה לא להתייאש. "אפשר להכניס הרבה יותר פעילות לכרמלית", הוא אומר, "עכשיו אני עובד על רעיון אחר - בסופי השבוע המנהרות מתאימות מאוד לקיים בהן מסיבות. אפשר להוריד אל מתחת לקרקע מאות אנשים, לכסות את המסילה והכבלים ולתת לאנשים לרקוד באקוסטיקה מצוינת, שלא תפריע לאף אחד למעלה".

ממשרד התחבורה נמסר כי ההשתתפות של המשרד בהחזר ההלוואה, שנלקחה בסוף שנות ה-80, היא יותר מהסבסוד שמקבלות חברות תחבורה ציבוריות אחרות.

דוד רטנר



הכרמלית בחיפה. נוסעת: "בערב אני מבקשת מנהג שיכניס אותי לתא שלו. מפחיד להיות נוסע יחיד ברכבת".


הכרמלית בחיפה. רק 2,200 נוסעים ביום



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו