בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

איך נולד ונתקע פרויקט בישראל

בהקשר של כריית מנהרות הכרמל מוזכרים שמותיהם של בן גוריון והרצל. אך רק ב-1992 הוכרזו המנהרות - שאמורות לחבר בין המבוא הדרומי של חיפה לבין הצ'ק-פוסט עם יציאה למרכז העיר - כפרויקט לאומי. מאז הוגשו נגדו 223 התנגדויות והוא תקוע בוועדות התכנון ובתי המשפט

תגובות

אתר האינטרנט של חברת הענק הספרדית "דרגדוס" שופע ביטויי גאווה על 60 שנות עשייה. החברה, שנוסדה ב-1941 כעסק משפחתי לעבודות עפר וחפירות בעיר נמל ספרדית נידחת, צמחה לקונצרן בינלאומי עצום. החברה גאה לספר על 2,500 ק"מ של כבישי אגרה שסללה בארבע יבשות. במפת העולם המופיעה באתר, המנומרת בנקודות המציינות את המקומות שבהן עושה החברה עסקים, בין סכר בטורקיה לפרויקט במצרים, יש נקודה קטנה וכתומה על שם ישראל. זכות זו נפלה בחלקה הודות לפרויקט כריית מנהרות הכרמל, שטקס הסיום שלו היה אמור להתקיים בשנה הבאה (על פי לוחות הזמנים הדקדקניים שבהן מורגל הקונצרן). אלא ששלוש שנים חלפו מאז שהתבשרה קבוצת כרמלטון - שדרגדוס מחזיקה ב-40% ממנה - על הזכייה במכרז לכריית המנהרות, ואלה עדיין תקועות בוועדות התכנון ובבתי משפט.

גורמים הקשורים בפרויקט יודעים לספר כי במאי כבר חישבו הספרדים לארוז את המזוודות. הסחבת ריפתה את ידם: פה פקיד משרד הפנים מאריך בחודשיים את המועד להתנגדויות, שם שופט מחוזי פותח מחדש את הדיון על הפקעות קרקע. רק מו"מ נמרץ והבטחות לפיצויים ממשרדי התחבורה והאוצר השאיר אותם כאן.

ב-11 בספטמבר הגיש חוקר מיוחד מטעם משרד הפנים את מסקנותיו להתנגדויות שהגישו תושבי חיפה לפרויקט. מסקנות אלה, העשויות לחרוץ את גורלו של הפרויקט, נשמרות בינתיים בסוד.

הרעיון המבריק של דה רושה

התחקות אחר שורשי רעיון מנהרות הכרמל מלווה תמיד בנטייה לרומנטיזציה. מזכירים בהקשר זה את הרצל, אחרים מפנים לבן גוריון. אך מנהרות הכרמל, כפרויקט לאומי "מעשי", נולדו בשנת 1992. עד סוף שנות השמונים הן היו בבחינת רעיון נחמד, אך חסר כל הצדקה כלכלית - התברר כי מעט מאוד אנשים היו באמת מנצלים את המנהרה שאמורה היתה לחבר את המבוא הדרומי של חיפה לצומת צ'ק פוסט בצפון העיר, כדי לפסוח על הפקק בעיר התחתית בדרכם מת"א לקריות.

ואז נכנס לתמונה ג'רי דה רושה. דה רושה, קנדי לא-יהודי שהתאהב בישראל, עבד כמהנדס בחברת נתיבי איילון. כששמע על הרעיון שאחת לשנתיים נבדק מחדש על ידי כל ראש עיר בחיפה ונפסל בגלל אי כדאיות כלכלית, שאל שאלה פשוטה: למה לא לפתוח יציאה נוספת מהמנהרה, באמצע הדרך. כך היא תשמש גם ככביש פנימי ותקל את התנועה בין השכונות. הרעיון של דה רושה הוליד את הקונספט שאותו מכנה באהבה דורון בלשה, מנכ"ל חברת יפה נוף (בעבר חברת "נתיבי כרמל" - השלוחה הצפונית של נתיבי איילון - וכיום מפקחת על הפרויקט מבחינה הנדסית מטעם רשות מנהרות הכרמל, הגוף הממשלתי שמופקד על קידומו) "מקל עם שלושה קצוות". במקום מנהרה שאליה נכנסים ליד טירת כרמל, נוסעים ארבעה קילומטרים תחת ההר ויוצאים בצ'ק פוסט, נולדה הגרסה הבאה: כניסה בדרום חיפה, טיפוס בשיפוע של 6%-3% מעלות למחלף בדרך רופין - בין השכונות רוממה ויזרעאליה - היוצא אל מרכז חיפה, או לחלופין המשך נסיעה במנהרה היורדת עד הצ'ק פוסט. וכך גם בכיוון ההפוך.

התכנון החדש היה בבחינת אופציה מפתה לחיפאים: נסיעה מהדר או מהכרמל אל חוף הים או הצ'ק פוסט בלי פקקים. המימוש נראה פשוט ומבטיח: שתי מנהרות מקבילות עם כבישים דו מסלוליים באורך של 5.5 ק"מ כל אחת, 50 אלף מכוניות ליום ונקודות לגביית אגרת מעבר - לראשונה בישראל. אגב, לגמרי במקרה, קם בצמוד למחלף היציאה המתוכנן בדרך רופין הקניון הגדול במזרח התיכון - "גרנד קניון".

הרעיון של דה רושה הלהיב את מומחי התחבורה בישראל שגם מיהרו להציג הוכחות לכדאיותו. אך בה בשעה קמו לו גם מתנגדים. אך איש לא שיער ב-1992 - אז נהגה שינוי תוואי המנהרה שאמורה להיחפר בעומק של 200 מטרים בתוך הכרמל - כי תוספת זו של יציאה ללב הכרמל תביא עמה מלחמת התנגדויות, הפגנות, ימי עיון ובגצ"ים. דה רושה עצמו, אגב, הלך לעולמו באמצע שנות ה-90.

בשכונות החלשות אין מתנגדים223

התנגדויות לפרויקט המנהרות הוגשו בין אפריל למאי 2001 לוועדה המחוזית לתכנון ובנייה של מחוז חיפה. התנגדויות אלה היו בבחינת קרב המאסף במלחמת התשה ארוכה שהתנהלה סביב המנהרה. בגלל מספר ההתנגדויות הרב החליט מנהל המחוז, ד"ר חיים קופלמן, למנות חוקר מיוחד - גדעון ויתקון, לשעבר מנכ"ל מינהל מקרקעי ישראל - שיחקור אותן.

את המאבק נגד הפרויקט הובילו במסירות רבה כמה דמויות מרכזיות. היה זה בעצם מאבק של אליטות, שבראשו עמדו עורכי דין, אדריכלים, מהנדסים ופרופסורים - עמוד השדרה של השכונות המבוססות בכרמל. מה שחסר בו היה קולם של השכונות החלשות יותר.

כאשר הוקמו לפני 10 שנים מגדלי חוף הכרמל, אל מול חלונות בתיהם של תושבי נוה דוד, מן השכונות החלשות בעיר, איש בשכונה לא השמיע קול. רק הירוקים מהכרמל האליטיסטי הרימו קול זעקה. דבר דומה מתרחש במקרה של מנהרות הכרמל; נכתבו כבר כמה תסקירי השפעה על הסביבה ומהם עולה שהשכונה שתיפגע יותר מכל מעבודות הכרייה ומהמחלף הענק שייבנה ביציאה מהמנהרה היא יזרעאליה.

מדובר בשכונה צפופה מאוד של רבי קומות עשויים בטון חשוף. בעבר היתה זאת שכונה זעיר בורגנית רגילה; היום היא אמנם אינה נחשבת שכונת מצוקה אבל מתאפיינת באוכלוסייה "חלשה" - הרבה עולים חדשים, משפחות חד הוריות וקשישים. בשנת 1995 פתחו תושבי יזרעאליה, יחד עם שכונות נוספות, במאבק נגד תוכנית המנהרות. אך כשזה התארך החליטו נציגי השכונה לפרוש ממנו. לפני ארבעה חודשים יזמו הארגונים הירוקים בשכונה יום עיון על המנהרות. לתדהמתם היו עולים שנרתעו מלחתום על התנגדויות משום שסברו בטעות כי הדבר כרוך בתשלום.

"עם אוכלוסיה של דיירים בשכר דירה, זקנים ועולים אי אפשר לעשות מלחמה על המנהרות. אם היינו שכונה כמו דניה או ורדיה, עם עורכי דין ורואי חשבון, היינו עושים מלחמה", אומר תושב השכונה שלמה אופיר, המתגורר באחת מרכבות הבטון הענקיות ברחוב א.ה. סילבר, ממש מול המחלף המתוכנן של המנהרה. "כאשר בנו לנו את הגרנד קניון מול החלון סבלנו מהבנייה והפיצוצים. לי יש עדיין סדק גדול בתקרה בגלל הפיצוצים. ניסיתי כבר לפני שנתיים לצאת למאבק בשם הדיירים, אבל נכוויתי. אם מצנע היה מנסה לבנות קניון או מנהרה בשכונת דניה היו אוכלים אותו שם חי. אני בן 47, שף מומחה, אבל מובטל. רוב האנשים כאן מותשים מהחיים, הם לא מאמינים בכלל שהם יכולים לעשות משהו נגד העירייה. יהיה לנו רעש נורא, יהרסו לנו את הוואדי, אי אפשר יהיה לפתוח את החלון אבל אף אחד לא יפתח את הפה. שאלתי אנשים מהחברה הספרדית אם הם יכולים לערוב לי שהפיצוצים לא יהרסו לנו את החיים והם אמרו 'לא'".

אופיר גם ניסה לעשות מעשה. הוא שלח לממונה על המחוז מכתב התנגדות "בשם 210 משפחות בבלוק". התשובה קיבל היתה שכך אין מגישים התנגדות.

האופוזיציונר הנצחי

בקצה השני של סקלת הלוחמנות נגד המנהרות ניצבים שניים - האדריכל שמואל גלבהרט ועו"ד בני שגיב. גלבהרט הוא חבר מועצת עיר משנת 1998, ראש סיעת הירוקים האופוזיציונרית, המונה ארבעה חברי מועצה. גלבהרט מתייצב כמעט לכל מאבק "ירוק" בחיפה, ועם השנים נהפך למטרד של ממש בעבור ראש העיר עמרם מצנע. ראש העיר כל כך כועס עליו עד שבראיונות הוא נמנע מלנקוב בשמו ומכנה אותו "הקליינט". כאופוזיציונר לעירייה הוא יכול להיות סיוט של ממש - הוא רהוט, מתמצא בחוקי תכנון ובלתי נלאה. הקלסרים של גלבהרט בעניין מנהרות הכרמל גדושים בעשרות מכתבים: ברשימה הארוכה ארבעה שרי אוצר, מבקר המדינה, בתי משפט, משרדי הפנים והתחבורה, מומחי תחבורה ומומחי פיצוצים. וכמובן, הרקורד גם כולל התכתשויות פומביות בכל כלי תקשורת אפשרי.

נראה כי זהו לו פרויקט חיים. ב-1.5 הוא הגיש את התנגדותו למנהרות על נייר של מועצת עיר. לטענתו, כל הליכי הפרויקט פסולים: היזמים הספרדים הם שמכינים את תסקיר ההשפעה על הסביבה, ואילו העירייה וחברת יפה נוף מזדהים יותר עם היזמים מאשר עם התושבים הזקוקים להגנת הממסד העירוני.

"מעולם לא יזמו בחיפה פרויקט כל כך גדול שנועד בעבור מעטים כל כך, על חשבונם של רבים כל כך", הוא אומר. "שאבו את המנהרות האלה מתחתית בור הנושאים שעל סדר היום, ושמו אותן בראש רשימת העדיפויות. כאילו שאם יהיו מנהרות יחזרו הצעירים החיפאים לחיפה? יהיו פחות תאונות? יותר תעסוקה? אפילו התחבורה לא תשתפר. הפרויקט הזה מרופד בהמון רמאות. אמרו שהוא לא יעלה פרוטה על חשבון הציבור. אמרו שהספרדים נותנים 220 מיליון שקל בעבור הזיכיון. ככה זה עבר דרך כל הוועדות. עכשיו מתברר שעלות המנהרות היא 900 מיליון שקל. היזמים נותנים 220 מיליון ועוד 150 מיליון שקל. לציבור נשאר חצי מיליארד שקל לשלם".

"קיצורו של דבר, הפרויקט הזה יעלה הון. מצנע אומר כל הזמן פרויקט לאומי. דיברתי עם מזכירות הממשלה, ביקשתי את פרוטוקול הישיבה שבה המנהרות הוכרזו כפרויקט לאומי. לא היה ולא נברא. את חברי מועצת העיר שלנו קל להפנט. הביאו את החבר'ה מספרד, תקעו לנו נאום בספרדית, באנגלית ובעברית, שמו קרטונים עם מפות במועצת העיר. אני הייתי היחיד במועצה שהצביע נגד. יש לי יותר 'שעות מנהרה' מהמתכננים שלה. יש בתסקיר ההשפעה על הסביבה של המנהרות כמה עצות מועילות לתושבי יזרעאליה: 'אפשר לקיים אורח חיים תקין גם בחלונות סגורים', או 'יהיו פיצוצים אך התחושה לא תהיה בלתי נעימה'. וזיהום האוויר ביציאה מהמנהרה יהיה פי תשע מהתקן לזיהום אוויר".

הוא עושה הפסקה במונולוג ואז מסביר שהבעיה היא לא הרעש, האקוסטיקה והזיהום. "הבעיה היא למה אנחנו צריכים מנהרה כזאת? היא מיועדת לפלח שוק קטן - אדם מדניה שיש לו מפעל במפרץ יהיה מאושר. כל השאר לא צריכים את זה. בעולם הגדול הבינו שכבישים נוספים לא פותרים גודש תנועה. בעולם משקיעים בתחבורה ציבורית. מנהרת הכרמל תהיה המנהרה היחידה בעולם שלא מבטלת כבישים, אלא שצריך בגללה לתכנן כבישים".

הפקעות 200 מטרים מתחת לאדמה

ההתנגדות של עו"ד בני שגיב, האסטרטג הראשי של ההתנגדויות למנהרות הכרמל, לא נשלחה למשרד הפנים בשמו. חתומה עליה שרה שגיב, קרובת משפחה, המתגוררת ברחוב מרגלית. הרחוב, השוכן בכרמל הישן, אינו קרוב לאחד משלושת פתחי היציאה של המנהרה. הקשר הישיר בין הרחוב למנהרה מתבטא בכך שהתוואי שלה עובר כמה מאות מטרים מתחתיו. אחרי שסומן התוואי, בתחילת שנות התשעים, התגלתה בעיה שעד כה לא היתה מוכרת בישראל: לבעלי בתים וקרקעות יש זכות על השטח שמתחת לאדמתם עד נקודה דמיונית במרכז כדור הארץ. המדינה יכולה להשתלט על השטח, אבל לשם כך עליה להפקיע אותו, הליך משפטי שכלול בתחום המחיה של עו"ד שגיב.

ההתנגדות של משפחת שגיב מתייחסת לכשלים משפטיים וסתירות בין תוכניות שהוצגו לציבור. נטען בה, למשל, שחברת כרמלתון אינה רשאית לחתום על תוכנית, ושנספח לתוכנית נכתב בשפה לא רשמית (אנגלית).

הטענות הנוגעות לאיכות הסביבה מתייחסות לחוסר סמכות חוקית של מוסדות לאשר תוכנית שמצהירה מראש על חריגות בתקן זיהום האוויר, על פי תסקיר השפעה על הסביבה.

שש שנות המאבק של שגיב חשפו גם צד מיליטנטי: הוא מצוטט במקומונים כאומר שצריך לשרוף מכוניות בפתח המנהרות; הוא עמד מאחורי הקמתן של קבוצות "בלתי מזדהות" של תושבים נגד המנהרות כמו קבוצת "מנהרע", שפעלה כמה שנים נגד הפרויקט.

אם גלבהרט הוא סיוט ליוזמי הפרויקט, שגיב הוא סופר-סיוט: עו"ד וגם מהנדס אזרחי עם התמחות בהנדסה סביבתית. הוא חף משיקולים פוליטיים, אך המסירות שלו למאבק עמוקה וארוכת שנים מזו של גלבהרט. לשגיב יש משרד להנדסת מים ולדבריו, המאבק עלה לו ביוקר ובאובדן כמה פרויקטים ברשויות מקומיות.

שגיב מספר שעד 1995 לא התעניין במיוחד במנהרה. "באפריל 1995 הפיצה העירייה בבתים שמעל תוואי המנהרה מכתב שמבשר על כך שבקרוב יתחילו בהליך הפקעת השטחים שמתחת לבתים. בעלי הבתים הוזמנו למפגש עם מהנדס העיר, ד"ר יעקב רוט. החלטתי ללכת. היה כינוס צעקני. שמעתי את מהנדס העיר מסביר לאנשי כרמליה: 'לכם לא יהיה זיהום אוויר, הזיהום יהיה ביזרעאליה'. ואז תושבי יזרעאליה התחילו לצעוק, אז הוא נתן להם הסבר צולע. ופתאום הבנתי שהגישה שלי צריכה להשתנות מ'כבדהו וחשדהו' ל'חשדהו וחשדהו'. כשקלטתי שמהנדס העיר לא מספר את האמת החלטתי להצטרף למאבק במנהרות. היו שתי קבוצות עיקריות ב-1995: עמותה ביזרעאליה שהתפרקה מאוחר יותר וקבוצה בשכונות מוריה וכרמליה.

"מה שחיזק אותי באמונה שצריך להילחם נגד המנהרות היתה נסיעה לכנסת. כחלק מקידום הפרויקט העבירו בכנסת את חוק כבישי אגרה-מנהרת הכרמל. נסענו לדבר עם יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת, גדעון פת, בניסיון סרק לבלום את החוק. אני זוכר את פת מחבק אותי בכתף ואומר לי 'אני פרלמנטר ותיק, כל יום יש פה משלחות בעד ונגד פרויקטים. תמיד ראש העיר בא עם התושבים. זו הפעם הראשונה שראש עיר, מצנע, טילפן אלי וביקש שלא אתן לתושבים שלו לדבר בוועדה נגד הפרויקט'. הבנתי שיש פה עניין עם שלטון עירוני שמשחק משחק קשוח נגד התושבים שהוא מייצג. מצד אחד העירייה מציגה חזות של דאגה לתושבים, מצד שני היא מתנהגת כמו אחרון הקבלנים בעלי האינטרסים שרוצה לקדם פרויקטים".

המאבק של שגיב בפרויקט התנהל בשני מישורים: יחד עם עשרות תושבי שכונות כרמליה ומוריה הוא נלחם בערכאה משפטית בהפקעה של הקרקע תחת בתיהם. לפני חצי שנה דחה שופט המחוזי את טענותיהם נגד ההפקעה והעניין עבר להכרעת בג"ץ. במקביל הגיש שגיב התנגדות במסגרת הליכי התכנון הסטטוטורים.

"אני פשוט רוצה לדעת כאזרח שמדובר בעניין הגיוני מבחינת שיקולי עלות-תועלת", הוא אומר. "אני עדיין משוכנע שהעלות תעלה על התועלת".

הירוקים נגד ובעד

האופוזיציה הירוקה לתוכנית כוללת ארגונים ירוקים ועמותות מקומיות הפועלות לקידום תוכניות סביבתיות בחיפה. עמם נמנים החברה להגנת הטבע, אדם טבע ודין, פורום ציבורי כרמל והעמותה למען תכנון ופיתוח איכותי בחיפה. בהתנגדותם של גופים אלה טמון פרדוקס: ארגונים ירוקים תומכים במקרים רבים בפתרון של מנהרות למניעת פקקים וזיהום אוויר, אז למה להתנגד למנהרת הכרמל?

החברה להגנת הטבע, למשל, פתרה את הפרדוקס בכך שהגישה התנגדות למחלף רופין בלבד. עומר יגאל, לשעבר ראש הסניף החיפאי של הארגון ועכשיו מנהל בית ספר שדה כרמל, אומר שאם המנהרה היתה נשארת בתוואי ההיסטורי של תנועה מדרום לצפון בלי יציאה במרכז חיפה, החברה להגנת הטבע היתה תומכת בכרייתה.

בהתנגדות שהוגשה במאי לוועדה המחוזית מועלות כמה טענות: המחלף יגרום לתנועה נוספת של כלי רכב לתוך העיר, הקמת המחלף הגדול תהיה כרוכה בהרס עוד כמה נחלים (בגלל חיבור כבישים אליו כמו נחל הגיבורים ונחל רמז) ותיגרם פגיעה קשה לנוף; המודלים הממוחשבים שלפיהם נבדקה השפעת הזיהום של המנהרה על אגן נחל גיבורים מתאימים לארה"ב ולא לתנאי האקלים והזיהום בחיפה. לטענת אנשי החברה, הפתרון שהציעו המתכננים - מפוחים ומאווררים שישנו את כיוון שאיבת האוויר מהמנהרות לפי נתוני זיהום האוויר - אינו הגיוני, שכן בכל מקרה הזיהום יפגע באחת מן השכונות. עוד טוענים הירוקים, כי לא ברור מהתוכניות לאן יפונו 700 אלף מ"ק סלעים שייכרו בעבודות החפירה.

ההתנגדות שהגישה העמותה לתכנון ופיתוח איכותי בחיפה, שבה חברים בעיקר אנשי אקדמיה מהטכניון ומהאוניברסיטה, נפתחת בהדגשת החיוב במנהרה כפתרון תחבורתי. פרופ' ארזה צ'רצ'מן, יו"ר העמותה, מדגישה את ההתנגדות לכבישים, גשרים וצמתים שעלולים לגרום למפגעים. עם זאת, בהמשך מוצגת השאלה מדוע המנהרה אינה חלק ממערכת תחבורתית תת-קרקעית גדולה יותר, ומדוע לא נבחנה חלופה של מנהרה עם רכבת חשמלית. בהתנגדות יש התייחסות לפגיעה בנוף אך גם לרעש שייווצר בזמן העבודות. העמותה דורשת לאמץ את התקן הגרמני לרעש.

העמותה מתייחסת גם לסעיף בתוכנית שמאשר למהנדס העיר ולמתכנן המחוז לפתור "בעיות" שיווצרו בזמן כריית המנהרה. "זה לא מקובל עלינו, שלמהנדס העיר תהיה יכולת להחליט על שינויים בתוכנית בלי שיהיה מי שיפקח עליו", אומרת צ'רצ'מן. היא גם לא מתרגשת מהאיומים המושמעים נגד המתנגדים השונים. "המגמה הקיימת בממשלה היא לצמצם את הזכות המינימלית של הציבור להביע את דעתו. פרויקט כמו מנהרות הכרמל מוכיח ההיפך - אם היו שואלים את הציבור לפני התכנון מה הוא רוצה, היו מונעים את עוגמת הנפש של היזמים וכן עיכובים של שנים".

פיצוצים מסוכנים

גליה ומשה הורוביץ, דיירי שכונת רוממה בחיפה, הגישו התנגדות לתוכנית המנהרות ב- 16 באפריל. ד"ר הורוביץ הוא מרצה להנדסת חשמל בטכניון; גליה היא מורה. הם גרים ברחוב קרן היסוד ברוממה, רחוב נחשב הבנוי על מדרון ומתחתיו אמורה לפרוץ היציאה מהמנהרה, ברופין. ד"ר הורוביץ אומר שהוא התאכזב מכך ששכניו לא התגייסו לפעילות נגד המנהרה. הוא עצמו לא הסתפק רק בהגשת התנגדויות, אלא אף הכין מצגת ממוחשבת שהוצגה לפני החוקר ויתקון בזמן שמיעת ההתנגדויות.

חלק מהתנגדויות בני הזוג הורוביץ חופפות לאלה של המתנגדים האחרים. אחד הנושאים המטרידים אותם הוא זיהום האוויר. "יש מחקרים סטטיסטיים שמראים שבין אלפי אנשים הגרים באזור יהיו כאלה שימותו עקב השפעה ישירה של המנהרה", אומר משה הורוביץ. "אני מחובר למאגרי מידע בטכניון, חקרתי מאמרים ומחקרים בדוקים, וזאת עובדה שאי אפשר להתעלם ממנה. אני לא מבין איך מצד אחד משרד איכות הסביבה מאשר שהוא יודע שתהיה חריגה מתקן זיהום האוויר בפתח המנהרה, ומצד שני הוא חותם על אישור לתוכנית. נראה לי שזה בניגוד לחוק".

מה שמייחד את ההתנגדות של הורוביץ היא התייחסות לירידת ערך הדירות באזורים הסמוכים למנהרה. "התוכנית המוצעת תגרום לירידה של 100 מיליון דולר בערך הדירות שלידן ייסללו כבישים עיליים. היזם אינו מתחייב לפצות את התושבים על ירידת ערך נכסיהם כתוצאה מהעבודות והפעלת המנהרות. יש להקים קרן שבה יפקידו הוועדה המקומית והיזם סך של 100 מיליון דולר כתנאי ולפני מתן היתרי בנייה ותחילת העבודה".

אחת ההתנגדויות הייחודיות למנהרות הכרמל מתייחסת לטכניקת הכרייה שלהן - נושא שהוא מחוץ לתחום הבנתו של האזרח הפשוט, אך בעל השלכות מהותיות על רווחתו. הכרייה אמורה להתבצע בין השאר באמצעות חומר נפץ ולא כלי חפירה, עניין שהתושבים רגישים לו. תושבי יזרעאליה טוענים כבר שנים שדירותיהם כבר נפגעו מהפיצוצים בעת הקמת הגרנד קניון, וכי לא יוכלו לשאת זאת שוב. בעירייה ובחברת יפה נוף טוענים שהפיצוצים ייעשו על פי תקן גרמני שמבטיח שהם לא יורגשו כלל.

ד"ר קוסט קובלר מהפקולטה להנדסה בטכניון וידידו המהנדס סמיון זינגרמן חקרו סוגיה זו. "שיטת הקידוח והפיצוץ שמציעים היזמים רוויה סיכונים המתוארים היטב בספרות המקצועית בנושא סלילת מנהרות", כותבים השניים בהתנגדות, "במיוחד בתנאים אורבניים, גיאולוגיים וסיסמיים עדינים כמו בהר הכרמל". השניים פוסלים את קביעתו של עופר דפני, ראש הפרויקט מטעם יפה נוף, שלפיו קידוח ופיצוץ היא שיטה מקובלת. "אין שיטה אחת מקובלת", טוענים השניים, "שיטת הקידוח והפיצוץ היא דווקא הזולה מכולן ובשנים האחרונות יש מגמה להימנע ממנה באזורים מיושבים". המהנדסים מונים את שיטות החפירה האלטרנטיוויות: קידוח הידראולי, קידוח פניאומטי, ניסור סלע, חריטה בדיסקים, ניסור עם חוט יהלום ועוד.

לדבריהם, לניסור הסלע יש יתרון משום שאפשר למכור את הסלע המנוסר כאבן לבנייה. באחד הסעיפים בהתנגדות הם טוענים שמכל מ"ק של סלע דולומיט ניתן להפיק 50 מ"ר של פלטות ציפוי למבנים בעלות של 200-30 דולר למ"ר. עוד הם מוסיפים, כי אין כל ביטחון שהפיצוצים לא יגרמו נזקים ליסודות מבנים באזור ושואלים: מי יהיה אחראי לפיצוי אותם תושבים.

מצנע לא רוצה להתווכח

בכל הסיפור המורכב הזה יש גם מי שמאמינים בנחיצות המנהרה. שלושה אנשים עומדים בנחישות מאחורי הפרויקט: ראש העיר עמרם מצנע, מנכ"ל חברת יפה נוף דורון בלשה, וסמנכ"ל החברה ומי שבפועל אחראי על המנהרה, המהנדס עופר דפני. מעניין היה לראות את חסידי הפרויקט מסירים את הכפפות ומנהלים את ההתכתשות אף בכלי התקשורת. אם המאבק בין מצנע לגלבהרט הוא מובן, הרי שהיה מעט מוזר לראות את עופר דפני, איש שטח מקצוען המתמחה בלוגיסטיקה של פרויקטים, מחליף מהלומות עם הירוקים מעל דפי העיתונים.

בשיחה עמו נמנע מצנע מלתקוף אישית את נציגי האופוזיציה למנהרות הכרמל. על גלבהרט הוא בכלל סירב לדבר. ביטוי לרחשי לבו האמיתיים אפשר היה למצוא בישיבה סגורה של הנהלת העירייה שקיים ביוני, שבה נכחו פקידים בכירים ונציגי הקואליציה בלבד. שם דיבר מצנע בלא מעצורים: "הבעיה הכי גדולה היא סימני השאלה שאנו משדרים לציבור בקשר למנהרה", נזף מצנע בחבריו, "אנו בעצמנו גורמים לכך שהאופוזיציה תוקפת. היא תוקפת על כל דבר... לא ניתן למי שכל מטרתם זה לשים מקל בגלגלים. החברה להגנת הטבע ואדם טבע ודין - מה הם רוצים? 'רק שינוי קטן'. המנהרה מקובלת עליהם, רק אל תעשו את הפתח המרכזי (מחלף רופין). נניח שעמדתם תתקבל, נצטרך לחזור עשר שנים אחורה, להתחיל בתכנון מחדש".

כאשר נשאל אם מדובר במאבק של האליטות בעירייה אמר, "אני כופר בעניין האליטות. זה שיש שם שלושה אדריכלים, שלושה מהנדסים וע"וד שהפך את זה למפעל חיים, לא אומר שיש פה אליטות. דווקא במיליה של האליטות, של בעלי ההון, היזמים, הקבלנים, אנשי האקדמיה, לא תמצא שם אף אחד המתנגד למנהרה. תמצא גם מעט אנשים שמתנגדים למנהרה ברמה העקרונית. רוב המתנגדים הם כאלה שחושבים שיושפעו לרעה מבניית המנהרה. זה אולי בניגוד למה שקורה בת"א, שם מדובר בהתנגשות של תפישות עקרוניות - רכבת עילית מול רכבת תחתית. במקביל יש כמה גופים סביבתיים שיש להם שיקולים אחרים, אבל זה לא עושה את ההתנגדות שלהם שונה מהתנגדותם לכל הפרויקטים האחרים בעיר".

גלבהרט אומר שזה לא פרויקט לאומי.

מצנע: "אין לי חשק ועניין להתווכח עם גלבהרט. אין מונח משפטי של פרויקט לאומי. אני מגדיר אותו כלאומי כי ממשלת ישראל עומדת מאחוריו. יש פה התייצבות של שרים מאחורי המנהרות. עזוב את המושג לאומי, זה פרויקט ממלכתי, כמו שקריית הממשלה בחיפה היא פרויקט לאומי".

מחלף רופין מעלה את ההתנגדות הקשה ביותר.

"הוא באמת נראה כמו מונסטר. אבל ניתן לפשט אותו. ניתנו כבר תשובות לשאלת הרעש וזיהום האוויר. העבודה על המנהרה תיעשה באזור שיהיה יחסית מרוחק מאזורי בניינים. כל בית שיש פרויקט בנייה לידו סופג רעש גדול יותר מבניית המנהרה. המתנגדים טוענים שבפתח המנהרה יהיה זיהום גבוה פי שבע מהתקן. זה נכון, אבל זה כמו למדוד זיהום אוויר באגזוז של הרכב. יש טבלה שמראה שבכל מטר כשמתרחקים מהמנהרה הזיהום יורד משמעותית. יהיו מפוחי ענק שישלחו את הזיהום הרחק משם. אני צריך לתת דין וחשבון לתושבים בכל הנוגע לתנועה מהירה וחוסר פקקים. בת"א מדברים כבר עשרות שנים על רכבת תחתית, אנחנו רוצים לפתור את הבעיות".

על המהנדס דורון בלשה, המנכ"ל הוותיק של הזרוע הביצועית של העירייה לסלילת דרכים, אומרים מתנגדי המנהרה בכעס שהוא עצמו לא משוכנע בנחיצותה. לדבריהם, הוא אמר כבר כמה פעמים שמיזמי ענק כמו "כביש עוקף קריות" או "דרכי הקישון" חיוניים לחיפה הרבה יותר. בלשה לא מכחיש שיש פרויקטים חשובים יותר להתפתחות המטרופולין, אבל בה בשעה גם נשאר נאמן למנהרה שאותה ליווה מאז לידתה. בראיון עמו, שהתקיים לפני הגשת המסקנות של החוקר המיוחד שמינה משרד הפנים, הוא הביע חשש גדול מתוצאות ההתנגדויות. לדבריו, אם החוקר יאמץ חלק מההתנגדויות כך שהעלות תגדל בהרבה, הספרדים יברחו מהפרויקט. כמה ימים לאחר שנמסרו ההמלצות כבר נשמע יותר רגוע, אם כי טען בתוקף שאינו יודע דבר בנוגע לתוכנן.

"הטיעון כי המנהרות יגרמו לכך שתנועה גדולה יותר תיכנס לעיר, אינו נכון", אומר בלשה. "התנועה תתנקז אליהן והן יאפשרו להגיע לנקודות שונות מבלי שיהיה צורך לתמרן דרך שכונות צפופות. בארה"ב ובאירופה השקיעו מיליארדים ועשרות שנים בפיתוח כבישים, וכיום מתפנים שם לפיתוח תחבורה ציבורית. בכך אנחנו מפגרים אחר המערב. כשנסיים זאת נתרכז בתחבורה הציבורית כמשלימה את מערכת הכבישים".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו