בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

השקעה בתשתיות ב-2002 - השלכות לטווח קצר וארוך

תגובות

אחד הנימוקים העיקריים שניתנו לפריצת מסגרת הגירעון היה הגדלת ההשקעות בתשתית התחבורתית. ואמנם, התקציב המתוכנן עומד בסימן הגדלה של כ-20% (מ-3.5 מיליארד שקל ל-4.2 מיליארד) בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה.

בגידול בולט חלקם של התשתית המסילתית (כ-400 מיליון שקל), הכבישים הבינעירוניים (כ-200 מיליון שקל, כולל כביש חוצה ישראל) והכבישים העירוניים (כ-100 מיליון שקל). ההרשאה להתחייב מסתכמת בסכום כמעט זהה לתקציב בפועל.

באופן טבעי עולה השאלה האם יש בתקציב 2002 בשורה חדשה, או שמא זהו המשך למנגינה ישנה? למאזין שהיה בקונצרטים דומים בעבר, המסקנה המצערת היא שפרט למספר קטן של וריאציות חדשות (למשל, המחויבות להקמת מערכת מסילתית להסעת המונים בתל אביב, והגדלת חלקו של המגזר העסקי בהשקעה) - המנגינה מוכרת.

ההשקעה בתשתיות נשארה סרח עודף להחלטות מקרו-כלכליות (או החלטות פוליטיות) באשר לגודל התקציב. מגמה זו, שתחילתה באמצע שנות ה-70, נמשכת עד היום. כשם שמשבר הדלק בעקבות מלחמת יום כיפור והאינפלציה המהירה של שנות ה-80 הביאו לקיצוץ תקציבי התשתיות, כך הביאה המדיניות להאצת הצמיחה בעקבות העלייה ההמונית להגדלת נתח ההשקעות בתשתית בעוגת התקציב. היקף ההשקעה השנתי בתשתית התחבורתית נקבע במנותק משיקולי ההקצאה האופטימלית של שוק התחבורה.

מלאי הון הכבישים בסוף 2000 הוא כ-57.5 מיליארד שקל. לפי אומדנים שונים, פער התשתיות הוא 78-22 מיליארד שקל. פער זה (140%-40% ממלאי הון הכבישים הקיים), הוא תוצאה ישירה של הזנחת ההשקעה בכבישים במחצית השנייה של שנות ה-70 ובעיקר בשנות ה-80. גם ברמתה הנוכחית חלקה של ההשקעה בכבישים מסך התמ"ג נמוך משמעותית מהסטנדרטים האירופיים. בחמש השנים האחרונות, הנחשבות לשנות זוהר להשקעה בכבישים, לא עלתה השקעה זו על 1% מהתמ"ג, בעוד שהרמה הממוצעת בשנים 74-'64' היתה כ-0.9%. הפיגור בגידול ההון יחסית לתשומות האחרות (כמות כלי הרכב) מביא להגדלת הגודש בדרכים, לבזבוז זמן ולזיהום אוויר. אומדן נזקי הצפיפות וההשפעות החיצוניות האחרות הוא 9-4 מיליארד שקל לשנה. צמצום נזקים אלה הוא אחת המשימות העיקריות העומדות בפני הממשלה.

הפתרון לבעיות הגודש מחייב מדיניות מקיפה, שתשלב מדיניות אורבנית מושכלת עם מדיניות תחבורתית. במרכזה של תוכנית זו צריכה לעמוד מדיניות אורבנית שתתעל את גידול האוכלוסין הצפוי למספר מצומצם של מרכזים מעוירים (לפי התוכניות מדובר בשלושה מרכזים בצפון, במרכז ובדרום). רק הפסקת הזחילה האורבנית תביא לעצירתהבזבוז במשאבי קרקע נדירים ותאפשר פתרון תחבורתי יעיל.

הפתרון התחבורתי חייב להיות מבוסס על בלימת ההידרדרות בשיעור התפוסה של כלי הרכב הממוצע כתוצאה מתחלופה מרכב עתיר נוסעים לרכב דל נוסעים - מרכב ציבורי לרכב פרטי. ב-25 השנים האחרונות גדל היחס ק"מ-רכב בקצב שנתי שהיה גדול ב-2% מקצב גידול התוצר. תהליך זה הגיע לשיאו במחצית הראשונה של שנות ה-90, כאשר הפער הגיע כמעט ל-5% בשנה. בשיעורים אלה נדרש נתח הולך וגדל של המקורות רק כדי לשמר (ומבלי לשפר) את היחס נסועה/מלאי הון כבישים. עידוד התחבורה הציבורית וגילום ההשפעות החיצוניות (השליליות) בעלות התפעול של הרכב הפרטי, הם המכשירים הנדרשים לשימור משקל התחבורה הציבורית בשוק הנסיעה.

עידוד התחבורה הציבורית חייב לשים את הדגש על שיפור רמת השירות, בעיקר במונחי זמן נסיעה. שיפור זה מחייב ארגון מחדש של קווי ההסעה, נתיבי תחבורה בלעדיים לתחבורה הציבורית והגברת התחרות בשוק התחבורה הציבורית. ייקור הנסיעה ברכב פרטי מחייב הטלת אגרות גודש, או (תחליף לא מושלם) ייקור אגרת החנייה.

נוכח הקשיים הפוליטיים בהסבת נתיבי תחבורה לשימוש בלעדי של רכב ציבורי, ניכרת בשנים האחרונות נכונות הולכת וגוברת של הממשלה להרחיב את השקעותיה במסילות. לראשונה מוקדשים בתקציב 2002 כמעט 40% מתקציב הכבישים והרכבות לתחבורה הציבורית. פרויקט הסעת ההמונים במטרופולין תל אביב הוא הפרויקט התחבורתי הגדול בתולדות המדינה. יש הרואים בפתרון המסילתי הימור, במיוחד נוכח הקשיחות של פתרון זה ומשך הזמן הגדול הנדרש למימושו.

ואולם, גם אם קיים סיכון שתחזיות הביקוש לרכבות לסוגיהן לא יתממשו, יש לזכור שבמקביל להתייקרות הובלת הנוסעים כתוצאה מהפעלת רכבות, חלה על פני זמן עלייה תלולה בעלות רשת הכבישים. הרחבת רשת הכבישים נתקלת (בעיקר באזורים עירוניים ובכניסה לערים הגדולות) במגבלות הולכות ומחמירות. כתוצאה מכך נדרשת עצימות הון הולכת וגדלה לשטח כביש. אם ב-75' היתה העלות הממוצעת למ"ר כביש כ-250 שקל (במונחי מדד הסלילה של 2000) היתה העלות השולית למ"ר כביש בחמש השנים האחרונות יותר מ-900 שקל (בסכום זה לא נכללה עלות הקרקע).

ההתייקרות בעלות הובלת הנוסעים מחייבת קביעת סדר עדיפויות בתוכנית השקעות מקפת בתשתיות התחבורתיות. הכפפת תקציב המערכת התחבורתית לשיקולים מקרו-כלכליים מתחלפים מונעת קביעת סדר עדיפויות זה ומייקרת את ההשקעה. כדי לשמר את נתח הכבישים והמסילות בעוגה התקציבית, נוטות הרשויות המבצעות (מע"צ ורשות הרכבות) לפזר את מאמציהן על מספר גדול של פרויקטים. כתוצאה מכך מתארך משך ההשקעה הרבה מעבר לנדרש ולמקובל במגזר העסקי. הנוהל שלפיו פרויקטים ממשלתיים אינם מחויבים בריבית על השקעות בתהליך תורם לתופעה זו.

בשנים האחרונות נעשה ניסיון להרחיב את מסגרת ההשקעות בתשתית על ידי שיתוף המגזר העסקי במימון ההשקעה, אם בשיטת ה-BOT ואם בשיטת ה-PFI. לשינוי בשיטת המימון אין אמנם השפעה על היקף ההשקעה בטווח הארוך, אך היא מאפשרת הרחבה של השקעה בטווח הקצר. חשובה יותר המחויבות שנוטלת על עצמה הממשלה למימון רצוף של פרויקטים מסוימים. קצב הביצוע המהיר יותר של המגזר הפרטי עשוי במקרים אלה לפצות על מחיר ההון הגבוה יותר שדורש היזם הפרטי.

הכותב הוא פרופ' לכלכלה באוניברסיטה העברית. הדברים נאמרו ביום עיון של המכון למחקר כלכלי בישראל על שם מוריס פאלק, שנערך ב-5 בדצמבר



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו