בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

1 מיליון וחצי דולר בשנה

הנתונים על רווחי מפעל מנועי בית שמש נהפכו בשנים האחרונות לעניין שבשגרה. לנוכח המשבר הפוקד את התעופה העולמית וצמצום תקציב ההצטיידות של מערכת הביטחון, יהיה עליו להתמודד עם מציאות חדשה

תגובות

דווקא כשנדמה כי הצרות מאחוריה והיא עלתה על דרך חדשה, נאלצת חברת מפעל מנועי בית שמש להתמודד עם מציאות קשה ומורכבת. לאירועי הטרור של 11 בספטמבר והשפעתם הקטלנית על ענף התעופה האזרחי יש חלק לא מבוטל במציאות החדשה הזאת. בסעיף על סיכוני השוק ודרכי ניהולם המופיע בדו"ח הכספי של החברה, שהוגש באחרונה למועצת המנהלים נכתב, כי לנוכח אירועי 11 בספטמבר 2001, התרסקות המטוס בים השחור, התאונה במילאנו באותו חודש והתאונה בניו יורק ב-12 בנובמבר 2001 - אשר גרמו ירידה של כ-11% בטיסות פנים באירופה, ירידה של כ-35% בטיסות טראנס אטלנטיות וירידה של כ-25% בטיסות פנים בארה"ב - אין החברה יכולה לאמוד או לקבוע בוודאות את השפעתם על המפעל לשנת 2002.

גם המשבר המעמיק בעקבות צמצום תקציב ההצטיידות בשקלים של מערכת הביטחון אל מול הגידול בסיוע הביטחוני האמריקאי משפיע. לנוכח המצב החליט חיל האוויר באחרונה להעביר בלי מכרז את שיפוץ מנועי הסילון (F-100) של מטוסי האף-15 ושל כמה ממטוסי האף-16 למפעל האם האמריקאי, יצרנית המנועים "פראט אנד ויטני".

הנפגע העיקרי מהחלטה זו הוא חברת מפעל מנועי בית שמש. אילו העביר חיל האוויר את קו שיפוץ מנועי הסילון שלו למנועי בית שמש, יכלה החברה לממש את הפונציאל שלה, להרחיב את הייצוא ולהגדיל את הכנסותיה בעשרות אחוזים. ההתרחבות היתה מאפשרת לשלב במעגל העבודה במפעל עשרות עובדים נוספים מבית שמש והסביבה.

גורם נוסף במציאות החדשה הזאת הוא יחידת התחזוקה האווירית של חיל האוויר (יא"א 22). זו מצטיירת כיום כמתחרה גדולה יותר מבעבר על השוק המצומצם של שיפוצי מנועי סילון בישראל, מול שני המפעלים האזרחיים לשיפוץ מנועי סילון בישראל - מפעל מנועי בית שמש וחטיבת "בדק" מטוסים של התעשייה האווירית (תע"א). "ישראל", אומר מנכ"ל חברת מנועי בית שמש, אבנר שחם, "היא המדינה היחידה בעולם, שיש בה שלוש תשתיות נפרדות, המתחרות ביניהן על שיפוץ מנועי סילון למטוסי חיל האוויר".

בעבר היו שלוש התשתיות הללו בבעלות המדינה. כיום מפעל מנועי בית שמש הוא חברה רווחית הנמצאת בבעלות פרטית. את האיום על יציבותו מציב חיל האוויר, שהוא גם ספק העבודה הראשי של המפעל. לפני כחודש נשא מפקד חיל האוויר אלוף דן חלוץ הרצאה על "בניית עוצמה באמצעות התייעלות" בכנס על המשק והביטחון הלאומי, שקיים מרכז יפה למחקרים אסטרטגיים שליד אוניברסיטת תל אביב. חלוץ הסביר, כי אין אחיזה במציאות לאמירה שחיל אוויר יעיל הוא יקר פחות. ואולם, לדבריו על סדרי העדיפויות של החיל הסתננו גם אמירות צורמות.

"תפקיד חיל האוויר הוא לתת ביטחון; העניין הכלכלי הוא מספר שתיים", אמר. ואולם, כאשר הסביר את האילוצים התקציביים שלו כמפקד חיל האוויר, הציג נקודת מבט צרה, ואינטרסנטית. "בגלל הקטנת התקציב השקלי והגידול בסיוע הביטחוני האמריקאי", אמר חלוץ, "אני קונה בארה"ב פריט שיכולתי לקנות כאן". לדבריו, לא יסכים להפריט את התשתיות התעשייתיות שברשות חיל האוויר, כפי שהמליצה ועדת סדן במחצית שנות התשעים. בנוסף ליא"א 22, פירש, יש לחיל האוויר בסיס ענק לציוד אלקטרוני (במצ"א). בשתי התשתיות הללו, המתחרות בתעשיות הביטחוניות הישראליות, מועסקים אלפי אנשים, הושקעו בהן מאות מיליוני דולר והן מנוצלות רק בחלקן. "הם (חברי ועדת סדן - א"ב) לא הביאו בחשבון שחייל בשירות סדיר הוא לא הוצאה עבורי".

בחודש שעבר הציג שחם לפני מועצת המנהלים של החברה, בראשותו של יהודה ברוניצקי, את הדו"חות הכספיים לרבעון השלישי של 2001. הנתונים על רווחי המפעל נהפכו לעניין שבשגרה. אבל לא תמיד היו אלה פני הדברים. ב-1992, כאשר מכרה הממשלה את מפעל מנועי בית שמש לחברת "אורמת" (יצרנית טורבינות ותחנות כוח), שבבעלותו של ברוניצקי, הסתכם ההפסד המצטבר של המפעל בכ-240 מיליון דולר. "קיבלנו חברה שהפסידה בממוצע כ-19 מיליון דולר כל שנה", אומר שחם. "מאז ההפרטה, לפני כשבע שנים, הרווחנו כ-11 מיליון דולר. בממוצע 1.5 מיליון דולר בשנה. זה מלמד על גידול ביציבות".

מפעל מנועי בית שמש מייצג את טירוף המערכות, תחושת האופוריה ושיגעון הגדלות שפשטו בחברה הישראלית מאז מלחמת ששת הימים. תולדות המפעל, שהוקם בגבעה הדרום מערבית של בית שמש, נחלקות לשלוש תקופות. ב-1968 הקים התעשיין היהודי הצרפתי יוסף שידלובסקי, הבעלים של מפעל המנועים הצרפתי טורבו-מקה, את מפעל מנועי בית שמש מתוך הנחה שבעקבות האמברגו שהטילה צרפת על אספקת נשק, ישראל זקוקה לעצמאות בתחום ייצור המנועים. המפעל מייצר בעיקר עבודות בעבור המפעל בצרפת.

בימים ההם הרכיבו במנועי בית שמש את מנועי מטוס האימון של חיל האוויר "פוגה מגיסטר" ("צוקית"), אך עיקר תרומתו של שידלובסקי היתה בהכשרת אנשי מקצוע ובהקמת מרכז ידע טכנולוגי לשיפוץ ושיקום מנועי מטוסים.

ב-1981 החליטה ממשלת ישראל לרכוש את המפעל משידלובסקי, ואז החלה התקופה השנייה בתולדותיו, שאופיינה בהתרחבות חסרת רסן. הבעלים החדשים רצו לייצר את מנועי הסילון בשביל מטוס הלביא, ובאמצע שנות השמונים הועסקו במפעל כ-1,400 עובדים.

המעבר המהיר מדי משיפוץ מנועים לפיתוחם ובנייתם, בלי התמחות בייצור חלקי מנוע, היה קפיצת דרך לא הגיונית. לא היה כל קשר בין מספר העובדים הגדול שגויסו לכושר הייצור המצומצם והיקף המכירות המוגבל. במשך השנים התגלעו סכסוכי עבודה, והעובדים שבתו והפגינו.

ב-1987, כשהוחלט לבטל את פרויקט הלביא, באה הנפילה. כ-900 עובדים פוטרו, והממשלה ניסתה למכור את השליטה במפעל. שר הביטחון אז, יצחק רבין, ביקש להכריז על המפעל כעל פושט רגל ולמנות לו כונס נכסים. הרעיון למזג את מנועי בית שמש עם התעשייה האווירית לא עלה יפה. גם אנשי עסקים פרטיים הרימו ידיים. באותן שנים דבקה במפעל תדמית של בור ללא תחתית מבחינת היקף ההפסדים ושל ארגון הנשלט בידי ועד עובדים מיליטנטי. למרות הפיטורים ההמוניים, ב-1992 הסתכמו הפסדי המפעל בשישה מיליון דולרים, וצבר ההזמנות שלו היה תשעה מיליון דולרים בלבד. במצב כזה לא היה לו עתיד.

דווקא באותה שנה גילה ברוניצקי עניין ברכישת המפעל. היו לכך שתי סיבות: האחת רגשית - ברוניצקי ושידלובסקי הקימו, בשותפות שווה, את אורמת לפני כ-40 שנה - והאחרת עסקית. ברוניצקי האמין כי יש סינרגיות בין תחנות כוח לבין ייצור מנועים סילוניים. זו היתה תחילת של התקופה השלישית.

בהסכם עם הממשלה מ-1992, קיבלה עליה אורמת למשך שנתיים את האחריות למפעל. על פי ההסכם, הרווחים, אם יהיו, יועברו לממשלה, ואורמת תהיה זו שתישא בהפסדים. עוד הוסכם, כי עד תום תקופת הניהול תוכל אורמת לרכוש מהממשלה את מניותיה במחיר שנקבע מראש. לחוזה עם הממשלה גם היה צד נוסף - הנציגות המוסמכת של העובדים. "ההפרטה במקרה שלנו הוכיחה את עצמה", אומר יו"ר ועד העובדים משה לוי. "העובדים לקחו את העניין ברצינות כי הם ראו שזה הצ'אנס האחרון שלהם".

"בית שמש הוא מודל מיוחד במינו של הפרטה", אומר אפרים ריינר, בעבר מנכ"ל בנק הפועלים וחבר מועצת המנהלים של המפעל מיום הפרטתו. ואכן, תהליך ההתייעלות היה יוצא דופן. לאחר בדיקות קבע שחם, שמונה למנכ"ל בידי הבעלים החדשים, כי יש להקטין את מצבת כוח האדם עוד ב-30% ולהפחית את מספר העובדים מכ-450 לכ-300. בתיאום עם הוועד סוכם, כי יפוטרו רק העובדים החיוניים פחות למפעל והם ייהנו מתנאי פרישה מועדפים. רשימות המפוטרים נתלו על לוחות המודעות וכל עובד היה רשאי לערער עליהן.

צעד נוסף באסטרטגיית הניהול של שחם היה הצבת איכות המוצרים בראש סדר העדיפויות. התוצאה היתה ירידה דרסטית באחוז הפסילה, מ-10.6% לסטנדרד העולמי של 3.8%.

השגשוג לא איחר לבוא. ההנהלה החדשה החליטה שלא לפתח ציפיות. במקום לבנות מנועי מטוסים, הוחלט לחזור לפיתוח כושר ייצור ושיקום של חלקי מנוע. כיום, כ-40% מן העבודה במפעל מבוצעים בעבור מערכת הביטחון, בעיקר שיפוץ מנועים לכלים אוויריים. בהדרגה נחתמו חוזי עבודה עם היצרניות הגדולות של מנועי סילון: מנועי אף-16 ואף-15 של פראט אנד ויטני, מנועי מסוקי האפאצ'י והבלק הוק מתוצרת "ג'נרל אלקטריק" ומנועי בל 206 מתוצרת "רולס רויס". באחרונה נחתמה עסקה עם יצרנית המנועים הגרמנית MTU לייצור להבים למנועי מטוס הנוסעים האירופי "איירבס" בשווי תשעה מיליון דולר.

לפני כשלוש שנים הציע מנכ"ל משרד הביטחון אז, האלוף במילואים אילן בירן, להקים במתחם של מפעל מנועי בית שמש מרכז אסטרטגי לפיתוח מנועים לכלים אוויריים לא מאוישים. אחד הרעיונות היה להעביר למתחם את המפעל האנגלי של אלביט מערכות לייצור מנועים למטוסים ללא טייסים (מל"טים). זה היה עשוי להיות צעד ראשון למיזוג תשתיות של התעשיות הביטחוניות הפרטיות בתחום המנועים. בירן נכשל בגלל חשדנות ומאבקי יוקרה.

מאז 1992 גדלו המכירות מכ-12 מיליון דולר לכ-39 מיליון דולר בשנת 2001. מספר העובדים עלה בהדרגה לכ-390, וצבר ההזמנות הגיע לשיא של כ-138 מיליון דולר. בשנת 2000 הרוויח המפעל כשני מיליון דולרים, והשנה צפוי שירוויח כ-1.9 מיליון דולרים. לפני כארבע שנים הונפקו מניותיו בבורסה של תל אביב כחלק מגיוס של עשרה מיליון דולר. רוב הכסף נועד להשקעות בחברה ובציוד, אך שווי המניה - כשמונה שקלים - נמוך. שחם סבור כי הבעיה היא תדמית המפעל, כפי שנחקקה בזיכרון הקולקטיווי של הציבור מאז שנות השמונים.

לדבריו, השפעות השליליות של המשבר בתעופה העולמית יורגשו בעיקר בתחילת 2002. "מדובר בשוק שהלקוח, חברות התעופה, מצמצם ביקושים ב-30%-15%. אנשים טסים פחות. מטוסים טסים פחות, והמנועים נשחקים פחות". גם המצב בשוק התעופה הצבאי, הוא אומר, אינו מזהיר.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו