בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

ארוכה הדרך לרכבת הקלה

בעוד ארבע שנים אמור להתחיל לפעול הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים, מפסגת זאב בצפון דרך מרכז העיר, להר הרצל במערב. אלא ששורה של כשלים תכנוניים מאיימת לעכב את הפרויקט. הרכבת תעבור בין היתר בתוך מחנה הפליטים שועפט, מה שיכול לגרום לבעיות ביטחון קשות ולהרתעת נוסעים. התנועה בנתיב הרכבת ליד חומת העיר העתיקה תורד למנהרה וקיים חשש סביר למציאת קברים במקום. ואילו בכניסה לירושלים תעבור הרכבת על גשר, ותושבי האזור מכינים עתירה לבג"ץ

תגובות

מוקדי עיכוב אפשריים בקו הראשון של הרכבת הקלה בירושליים

מי שמבקר בימים אלה בסביבות רחוב יפו בירושלים עשוי לחשוב בטעות, כי מרכז הבירה נהרס במתכוון ומוקם מחדש מהיסודות; בכל מקום מתבצעות חפירות, נכרות מנהרות, כבישים נפתחים ונסגרים, ותשתיות תת קרקעיות מועתקות ממקום אחד לשני. תמונה דומה אפשר לראות באתרים נוספים ברחבי העיר. מוריה - החברה הכלכלית לפיתוח ירושלים - מבצעת עבודות רחבות היקף במקומות אלו כדי לספק את הבסיס התחבורתי לקו הרכבת הקלה - הראשונה בישראל - שתוקם בירושלים בתוך ארבע שנים.

הקו הראשון של הרכבת הקלה, שאורכו 13.8 ק"מ, יתחיל בפסגת זאב בצפון העיר, יעבור דרך מרכז העיר ויסתיים במערב ירושלים, בסמוך להר הרצל. העבודות - שעלותן תסתכם לפי הערכות ב-120 מיליון דולר - החלו לפני כשנתיים ואמורות להסתיים ב-2006. מתכנני הקו מבטיחים כי פני מרכז העיר ישונו לחלוטין: חזיתות הבתים ברחובות שבהם יעבור הקו ישופצו, כבישים ייהפכו למדרכות, תותקן תאורה מיוחדת, יוקמו גנים ציבוריים וכיכרות מפוסלים.

לפני כשבועיים אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה בירושלים את התוכניות להקמת הרכבת הקלה, אך קבעה שורה של שינויים שעל מתכנני הקו לעמוד בהם. אישור הוועדה המחוזית ניתן לאחר שהוועדה המקומית בירושלים דחתה את ההתנגדויות שהוגשו.

עם זאת, נראה כי בדרך למימוש התחזיות האופטימיות ייאלצו מתכנני הקו, מקימיו ומפעיליו, להתמודד עם שורה של מכשולים קשים, שעלולים לעכב את העבודות ולדחות את פתיחת הקו. שלושת המכשולים העיקריים הם התנגדויות של תושבים להקמת גשר בכניסה לעיר מחשש שזה יפגע באיכות חייהם, סכנות ביטחוניות בשל מעבר הקו בשכונות ערביות, והתנגדות נחרצת של ארגונים חרדיים לכל פגיעה אפשרית בקברי יהודים בתוואי הדרך.

גשר הכניסה לעיר

17 מטר מבתי השכנים

ראש תוכנית האב לתחבורה בירושלים, משה הירש, אומר כי חלק הארי של הקו עובר בתוך תחום של כבישים קיימים, דבר שלדבריו מבטיח מראש מינימום בעיות. למרות זאת, אומר הירש, נלקחו בחשבון בעיות אפשריות במהלך תקופת ההקמה ולאחריה, ולכל אחת מהן נמצא פתרון הולם.

המכשול הראשון שעומד בפני מתכנני הקו הוא התנגדותם של תושבי שדרות הרצל לתוכנית להקמת גשר, שעליו תעבור הרכבת מעל צומת הכניסה לעיר. את גשר הרכבת הקלה, שנועד לחבר את רחוב יפו לשדרות הרצל, יתכנן אדריכל הגשרים סנטיאגו קלטרבה. עלות הקמת הגשר נאמדת ב-1.5 מיליון דולר.

נציגי התושבים טוענים שהקמת גשר שאורכו 250 מטר, סמוך מאוד לחלונות בתיהם, תיצור מטרדי רעש וזיהום ותפגע באיכות חייהם, ולכן הם מתנגדים להקמתו. הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה של מחוז ירושלים אמנם אישרה הקמת הגשר ודחתה את ההתנגדות, אך התושבים מתכוונים לנסות לעצור את הבנייה באמצעות פנייה לבג"ץ. הניסיון מלמד שהליכים מהסוג הזה יכולים לעכב ביצוע תוכניות זמן רב.

ראש ועד הפעולה של תושבי שדרות הרצל, תמי טננבאום, אומרת שההשפעה של הקמת הגשר על הדיירים לא נבחנה מעולם בבדיקה רצינית, ולא נבדקו הנזקים הסביבתיים. "אמרו לנו למשל, שמסכי המחשב ירעדו לאחר הקמת הגשר, אבל שזו לא בעיה", היא אומרת. לדבריה, הדיירים כלל לא שותפו בתוכניות הגשר והדברים נעשים ללא כל התחשבות בהם, זאת על אף ש-100 משפחות צפויות להיפגע ישירות מהקמת הגשר. לטענת טננבאום, כל תוואי הרכבת שנבחר הוא מוזר. כך למשל, הרכבת איננה עוברת בסמוך למשרדי הממשלה, לאוניברסיטה העברית בגבעת רם ובהר הצופים או באזור המוזיאונים, אף שיש חשיבות רבה להגברת הנגישות אליהם, ודווקא נבחר תוואי שעובר, בין היתר, בשכונות ריקות יחסית.

לדברי חבר מועצת העיר ויו"ר ועדת הביקורת בעירייה, פפה אללו, הקמת הגשר אינה אופיינית לירושלים, שבה נהוג להעדיף מנהרות בשל הרגישות הנופית. לטענתו, הגשר אינו נותן פתרון תחבורתי טוב יותר מאפשרויות אחרות שהיו קיימות, כמו למשל הסטת התוואי. לדעתו, ההחלטה על הקמת הגשר נובעת מרצון המתכננים להקים מעין פסל בכניסה לעיר - דבר שנעשה על חשבון התושבים המתגוררים במקום ותוך פגיעה באיכות חייהם.

הירש אומר בתגובה כי קודם להחלטה על בניית הגשר נבחנו כל החלופות האפשריות לחיבור רחוב יפו עם רחוב הרצל. במסגרת זו נבחנה גם האפשרות לכרות מנהרה, אך לדבריו הדבר נחות מבחינה הנדסית.

הירש מאמין שהתנגדות התושבים היא בעיקרה פסיכולוגית. "המושג גשר יוצר קונוטציה של מחלף גדול, מבנה בטון מכוער בגובה החלונות", הוא אומר. הגשר במציאות לא יפגע בחיי התושבים, לטענתו, משום שהוא יהיה מרוחק כ-17 מטר מבתיהם ונמוך ממפלס הבתים בקומה הראשונה.

הוועדה המחוזית דחתה את התנגדויות התושבים להקמת הגשר, אך הירש מדגיש שהוועדה קבעה כי לא תתיר חריגה מהתוכנית שאושרה ומבטיח כי מרחק ה-17 מטר וכן גובה המסילה בגשר יישמרו לפי האישור שניתן, כדי למנוע כל פגיעה אפשרית באיכות חיי התושבים. כמו כן, הוא מדגיש, הרכבת תחליף אוטובוסים מזהמים ומרעישים. צוות תוכנית האב נערך גם הוא למאבק המשפטי הצפוי. "אנו עובדים בתיאום מוחלט עם משרד הפנים", אומר הירש, "כדי להביא מהר ככל שניתן לאישור מהיר וסופי של התוכנית".

רחוב הצנחנים

מנהרה ליד החומה

בעיה נוספת, קשה עוד יותר, היא החשש למציאת קברים עתיקים, כמקובל בירושלים. ניסיון העבר מלמד שההתנגדות הנחרצת של גופים חרדיים לפגיעה אפשרית בקברים כאלה הביאה לא פעם לעיכובים ממושכים בביצוע עבודות תשתית.

הפקח מטעם משרד הדתות בירושלים, מיכה רוטשילד, אומר שהוא מאמין כי לאורך התוואי צפויים להתגלות קברים עתיקים, כפי שכבר אירע בעבר, אם כי לדעתו הדבר לא יגרור עיכובים ממושכים. במקרים שבהם מתגלים קברים, אומר רוטשילד, ישנם פתרונות הנדסיים כדוגמת הזזת התוואי או הרמתו. הוא הוסיף כי הטיפול בנושא הקברים בירושלים נעשה בשיתוף פעולה עם העירייה, שמגלה הבנה לשימור הקברים, ולכן הבעיות נפתרות בקלות. רוטשילד הוסיף כי האפשרות להימצאות קברים עתיקים קיימת בעיקר בצפון מזרח ירושלים, באזור הגבעה הצרפתית, פסגת זאב, גבעת המבתר ורמת אשכול.

לפחות במקום אחד יש סבירות גבוהה יחסית למציאת קברים או ממצאים ארכיאולוגיים, ושם, אם זה יקרה, לא בטוח שניתן יהיה למצוא פתרון הלכתי. במאי 2002 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה של מחוז ירושלים, כחלק מתוואי הרכבת, כריית מנהרה מתחת לרחוב הצנחנים, המחבר את שער שכם עם כיכר צה"ל וכיכר בית העירייה. הרחוב עובר במקביל לחומה הצפונית של העיר העתיקה, אזור שבו נמצאו בעבר מערות קבורה רבות. המנהרה היא דו-נתיבית באורך של כ-500 מטר ועלות הקמתה נאמדת ב-50 מיליון שקל.

חשוב להדגיש: מדובר באזור מועד למציאת מערות קבורה. בין היתר הביאו מאבקי החרדים לשימור קברים עתיקים לעיכובים וסיבוכים קשים בשורת פרויקטים בסביבה, בהם חניון ממילא, כביש מספר 1 וכיכר בית העירייה.

בתכנון המקורי, אומר הירש, הוחלט לכרות מנהרה משער שכם לכיוון בית העירייה, שבה תעבור הרכבת. ואולם לאור ייחודיות הנוף במקום - מול חומות העיר העתיקה - הוחלט להעביר את הרכבת מעל פני הקרקע כדי לאפשר לנוסעים ליהנות מהנוף, ואילו נוסעי הרכב הפרטי ייסעו במנהרה. לדברי הירש, ברור היה שבאזור ישנם ממצאים ארכיאולוגיים, ולכן לפני תחילת העבודות לביצוע המנהרה בוצעו בתיאום עם רשות העתיקות חפירות הצלה, שהסתיימו עם העברת הממצאים כמקובל לידי רשות העתיקות.

הירש אומר כי עד כה בוצעו עבודות כרייה עד לשכבת הסלע, ולכן לדבריו אין חשש למציאת עתיקות או קברים, היות שכל הבנייה בעיר נעשתה מעל לשכבת הסלע. עם זאת הוא אומר, שכאשר הזכיין יחל בהנחת תשתית המסילה בקטעים קיימים, ויחפור עד שני מטר, הוא עלול להגיע לממצאים נוספים לאורך התוואי.

אבל המציאות אינה כה פשוטה. ג'ון זליגמן, ארכיאולוג מרחב ירושלים של רשות העתיקות, אומר שבכיכר צה"ל בוצעו חפירות ארכיאולוגיות שהעלו ממצאים מהתקופות העותמנית והביזנטית. החפירות הופסקו מסיבות בטיחותיות-הנדסיות, אך יחודשו בהתאם לקצב העבודות. ההנחה היא, אומר זליגמן, שממצאים נוספים יימצאו בשכבות עמוקות יותר.

דרך רמאללה

מאבטחים, מצלמות ומיגון

אחת הבעיות העיקריות שעמה ייאלצו מפעילי הקו להתמודד עם הקמתו, קשורה למצב הביטחוני וליחסים בין ישראל לפלשתינאים. תוואי הקו עובר בדרך רמאללה, המחברת את הגבעה הצרפתית עם פסגת זאב. התוואי נועד לשרת את תושבי השכונות הערביות בית חנינא ושועפט. בקטע התוואי האמור יוקמו שתי תחנות נוסעים ואף מתוכננת הקמת חניון חנה וסע.

אללו מציין שהרכבת בנויה על בסיס תחבורה שנוסעת בתוואי קבוע ואיננה גמישה - כל עיכוב של דקה אפילו עלול לשבש את פעילות המערכת כולה. במציאות הביטחונית בישראל, אומר אללו, דבר זה מהווה חיסרון. הרכבת איננה יכולה לנוע בצירים חלופיים או להתגמש לפי המציאות, שמשתנה באופן תדיר. בהתאם לכך, אומר אללו, ישנו חשש ליכולת תפעול הרכבת במציאות דינמית ובעייתית כמו זו הקיימת בירושלים.

חבר מועצת העיר מטעם מרצ, אודי ארנון, אומר שמתכנני הקו לא הביאו בחשבון את האפשרות של ריבונות שונה בשכונות האמורות ולא נתנו את דעתם לצרכים של התושבים הפלשתינאים בטווח הארוך. לדבריו, על אף שבסמוך לשכונות האמורות עוברים גם אוטובוסים, הרי שמעבר הרכבת במקום הוא בעייתי יותר, מאחר שהרכבת איננה גמישה ואינה יכולה לסטות למסלול חלופי אם נוצרת בעיה. ארנון מוסיף, עם זאת, שהוא אינו זוכר תקריות ביטחוניות, שבהן היו מעורבים תושבי השכונות הפלשתיניות.

לדברי הירש, הבחירה בתוואי נעשתה משיקולים תחבורתיים, שבחנו בעיקר את הצורך להקל על עומס התנועה. לדבריו, תחילה נבחן תוואי חלופי, דרך הכביש הישן לפסגת זאב, בשדרות משה דיין. אולם, לדברי הירש פתרון זה היה פחות טוב מבחינה תחבורתית ולא נתן מענה לחשש הביטחוני. הירש הוסיף כי הבעיה הביטחונית קיימת היום בכל ירושלים, ואיננה ממוקדת לקטע זה, אלא שלדבריו "בקטע הזה החשש הפסיכולוגי גדול יותר".

לדברי הירש, כדי לתת מענה לבעיות ביטחוניות אפשריות גובשו כמה פתרונות בסיוע גורמי הביטחון, המשטרה והשב"כ. הפתרון הראשון הוא מיגון פיסי של קרונות הרכבת באמצעות זכוכית ממוגנת, שעוצרת אבנים ובקבוקי תבערה. הפתרון השני הוא יצירת טכנולוגיה שמאפשרת בקרה ואבטחה של הקו והתחנות, באמצעות מצלמות - מחוץ לרכבת ובתוכה - המחוברות לחדר בקרה. פתרון נוסף הוא העסקת מאבטחים ברכבת. הירש אומר שנשקלים פתרונות נוספים, אם כי אלו עדיין חסויים.

אללו מערער על עצם הרעיון של הרכבת הקלה. לדבריו, לא בטוח שזהו הפתרון הטוב ביותר להסעת המונים בירושלים. הוא מספר שבעולם יושמו שיטות אחרות, מוצלחות יותר, כמו נתיבים מיוחדים לאוטובוסים ארוכים, שיכולים להכיל עד 150 אנשים. פתרונות כאלה, אומר אללו, היו מייתרים את הצורך בעבודות התשתית הרבות המתבצעות ברחבי העיר בשנים האחרונות ועוד צפויות להתבצע, אשר מקשות מאוד על חיי התושבים. אללו אומר שהוא ינסה ככל שניתן לקדם תוכניות חלופיות להקמת הרכבת, גם היום.

בשנה הראשונה צפויים מתפלחים רבים

פרויקט הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים, שעלותו נאמדת ב-1.9 מיליארד שקל, מנוהל על ידי משרד התחבורה, עיריית ירושלים וצוות תוכנית האב לתחבורה. הקו יוקם ויופעל באמצעות יזם פרטי, בשיטת .B.O.T (הקמה, תפעול, העברה).

לפני כחודש זכתה קבוצת "סיטי פס" במכרז להקמה ותפעול של הקו. לפי תנאי הזיכיון, לאחר גיוס המימון לפרויקט, שיסתיים בתוך תשעה חודשים, תחויב הקבוצה להקים את קו הרכבת, לספק את הקרונות ולהכין את הקו לשירות בתוך שלוש שנים, כלומר עד 2006. הקבוצה תפעיל את הקו במשך תקופה של 27 שנים, שבהן תגבה מהמשתמשים תשלום קבוע.

הרכבת הקלה, שתהיה כנראה מתוצרת חברת "אלסטום" החברה בקבוצת סיטי פס, תנוע על מסילות ברזל יצוקות בתוך אספלט הכביש. על גג הרכבת יותקנו חיישנים, שיקבלו אנרגיה מכבלים אשר ייפרסו לאורך התוואי. אספקת החשמל לכבלים תיעשה באמצעות תחנות ממסר קטנות, שיוצבו לאורך המסילה במרחק של 400 מטר זו מזו. מידותיה של הרכבת הקלה - היא תהיה צרה וקטנה יותר מרכבת רגילה - מותאמות לנסיעה בתוך העיר. רצפתה הנמוכה תאפשר להיכנס אליה ללא טיפוס על מדרגה.

מחיר הנסיעה ברכבת יהיה זהה למחיר הנסיעה באוטובוסים. כמו כן ניתן יהיה, בעלות הגבוהה ב-25% מהמחיר הרגיל, לרכוש כרטיס משולב, שיאפשר נסיעה חופשית ברכבת וגם באוטובוסים לפרק זמן מוגדר - כמה ימים או כמה שעות.

ניקוב הכרטיס ייעשה על ידי הנוסעים לאחר העלייה לרכבת באמצעות מכשיר שיותקן בקרונות. לא יהיה פיקוח על הניקוב, ואולם מפקחים מטעם המפעיל יבדקו באופן אקראי את כרטיסי הנוסעים. על המשתמטים יוטלו קנסות ומפעילי הקו יהיו רשאים אף לעצור אותם, עד בואו של שוטר. לפי הערכות המפעילים, בשנה הראשונה להפעלת הקו יהיה מספר המשתמטים גבוה יחסית, אך במשך השנים תפחת התופעה בשל האי-נעימות שתיגרם למי שייתפס בלי כרטיס.

במקביל להתקדמות העבודות, צוות תוכנית האב בירושלים מקדם תוכניות להקמת ארבעה חניוני חנה וסע בירושלים כחלק מפרויקט הרכבת הקלה. בארבעת החניונים יהיו 2,800 מקומות חניה, שיועמדו לרשות נוסעי הרכבת במחירים נמוכים ואולי אפילו בחינם.

שינויים בנתיבי הקווים

חצי שנה בלבד לאחר שאושרה תוכנית המתאר לרכבת קלה בירושלים במועצה הארצית לתכנון ובנייה, צוות תוכנית האב לתחבורה בעיר שוקל לבצע בה שינויים. תוכנית המתאר כוללת גם את הקו הראשון של הרכבת הקלה, שתוכניתו אושרה לפני כשבועיים בוועדה המחוזית, וגם את תוואי הקווים העתידיים של הרכבת - משכונת גילה בדרום העיר ועד שדה התעופה עטרות שבצפונה.

ראש צוות תוכנית האב לתחבורה בירושלים, משה הירש, אמר שהתוכנית הראשונה, שגובשה במשך שלוש שנים, נתנה מענה למציאות שהיתה קיימת אז. ואולם, לדבריו, בינתיים התרחשו שינויים המחייבים התייחסות. כך למשל, לדבריו, בתוכנית הקו הראשון הרכבת היתה אמורה לעבור במנהרה משער שכם לבניין העירייה, ובהמשך להגיע לכיוון רחוב המלך דוד. ואולם, אומר הירש, מאחר שהוחלט על ביטול המנהרה לרכבת, ועל כריית מנהרה לכלי רכב במקום, בוטל למעשה החיבור שתוכנן לרשת העתידית. לכך תהיה השפעה, מן הסתם, על תכנון הקווים העתידיים.

סיבה נוספת שמחייבת שינויים, אומר הירש, היא תוכנית בינוי ענקית של משה ספדיה במערב ירושלים, המחייבת התאמת הרכבת לאכלוס הצפוי - דבר שלא נבחן לפני ארבע שנים, עם תחילת תכנון הקווים. תוכנית ספדיה כוללת בנייה במערב ירושלים של 27 אלף יחידות דיור וכ-750 אלף מ"ר לתעסוקה. שטחים רבים מיועדים למוסדות ציבור ולשטחי מלונאות ונופש.

הירש אומר שהצוות נמצא בימים אלה בעיצומה של בדיקה שמטרתה לעדכן את תוכנית האב של תוואי הרכבת הקלה. להערכתו הבדיקה תסתיים בתוך כחצי שנה, ואז ניתן יהיה להציג את השלבים הבאים של הרכבת הקלה בירושלים. לפי התוכנית, לקראת סוף 2003 יוחלט על השלב השני; התכנון המפורט של הקווים ואישורם במוסדות התכנון יהיה עד 2006, אז יפורסם מכרז למיון מוקדם לבחירת הזכיין ולאחריו המכרז הסופי. הניסיון מלמד, אומר הירש, ששלבים אלה אורכים כשלוש שנים, כלומר, בניית השלב השני תחל בשנת 2010 ותימשך, לפי הערכות, כשלוש-ארבע שנים.

לדברי הירש, הפעלת החלק השני לא תחל לפני 2014, דבר שתואם את ההסכם שנחתם עם מקים ומפעיל הקו הראשון, שיאפשר לו לפעול לבד בירושלים בשבע השנים הראשונות. הירש אומר שהשינויים המתוכננים הם שוליים, וכי חלק הארי של התוכניות - כ-90% - יישאר כפי שהוא. הוא הוסיף כי חשוב היה לאשר את התוכניות מאחר שבדרך זו נשמרו זכויות הדרך של הרכבת. בכל מקרה, אומר הירש, השינויים ברובם הם תוספות והליך אישורם יהיה קצר יותר מהליך האישור של תוכנית האב.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פספסתם

*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו