טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

כבישים ב-10 מיליארד שקלים

קרוב ל-400 מיליון שקלים מושקעים השנה בסלילה, בפיתוח ובתחזוקה של כבישים בשטחים. על חלק גדול מהכספים האלה יודעים פחות מעשר

תגובות

כבישים מרכזיים שנסללו או שודרגו בגדה

כשאביגדור ליברמן נכנס לתפקידו כשר התחבורה, מספרים מקורות בענף, אחד הדברים שביקש לבחון הוא רשימת הפרויקטים התחבורתיים בשטחים. לא ידוע אם הרשימה שקיבל ליברמן הניחה את דעתו או שביקש להרחיבה, אבל פירוט הסלילה, הפיתוח והאחזקה של כבישים בשטחים מצביע על עבודות רחבות היקף.

אורך הדרכים הסלולות בגדה המערבית וברצועת עזה, לפי מע"צ, הוא כ-1,400 קילומטרים. מקורות במשרד התחבורה טוענים כי רוב הכבישים נסללו כבר בימי הטורקים, הבריטים והירדנים, ועל פי ההערכות רק כ-500-400 קילומטרים נסללו, הורחבו או פותחו תחת השלטון הישראלי. עלות סלילת קילומטר של כביש היא 25-15 מיליון שקלים, ולכן אפשר להעריך כי היקף ההשקעה הישראלית בכבישים בשטחים - לאורך השנים, כולל אחזקתם - מסתכם ב-10 מיליארד שקלים.

משרד הביטחון, מתוקף היותו הריבון, אחראי לכ-1,200 ק"מ סלולים, ואחזקתם מתבצעת מתקציבו. המשרד מטפל בתכנון הכללי של הפרויקטים בכבישים אלה, ואילו מע"צ היא שמפרסמת את המכרזים. 200 הק"מ הנוספים בוצעו ומתוחזקים ישירות על ידי מע"צ, מתקציב משרד התחבורה.

במסגרת זו השקיעה מע"צ בשלוש השנים האחרונות (2003-2000) כ-631.6 מיליון שקלים בסלילה ופיתוח של כבישים בגדה המערבית. ההשקעה ב-2003 הסתכמה ב-145.4 מיליון - 7.27% מתקציב מע"צ. כך, למשל, הושקעו בשנתיים האחרונות 43 מיליון שקלים בהפיכתו של כביש מעלה אדומים-מישור אדומים-אלמוג לדו-מסלולי. בהקמת מחלף הזיתים, בסוף מנהרת הר הצופים, הושקעו 72 מיליון שקלים, ובהרחבת כביש המנהרות (כביש 60) בין גילה לגוש עציון הושקעו 17.6 מיליון שקלים.

באחזקה כללית של הכבישים מושקעים השנה 32 מיליון שקלים, נוסף ל-38 מיליון בשנה שעברה. ב-2001 היה סך תקציב משרד התחבורה לאחזקת כבישים ולפיתוח 4 מיליארד שקלים בקירוב, מהם כ-390 - 10% מיליון שקלים - בשטחים.

המשנה למנכ"ל מע"צ, יוסי קופ, מסביר כי מע"צ סוללת בעיקר כבישים עורקיים שנועדו לאפשר גישה ממקום למקום, ואילו מערכת הביטחון מתמקדת בעיקר בכבישים שנועדו לעקוף ריכוזים של אוכלוסייה פלשתינית.

שנות ה-90 העליזות

העלות הגבוהה של כבישי הגישה להתנחלויות, מסביר פרופ' אלישע אפרת מהפקולטה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב, נובעת מכך שחיבור היישובים, קטנים ככל שיהיו, למערכת הכבישים הקיימת חייב פריצת תוואי-דרך חדשים בטופוגרפיה קשה וסלילת כבישים ארוכים יחסית. למרות הטענה במשרד התחבורה כי רוב הכבישים בשטחים לא נסללו בימי השלטון הישראלי, בכיר באוצר אומר כי מערכת הכבישים בשטחים מודרנית ובטיחותית - לעומת ריבוי הכבישים המיושנים והלא בטיחותיים בתחומי הקו הירוק. דוגמאות בולטות לכבישים מודרניים בגדה הן המנהרות בדרך לגוש עציון ומעלה אדומים והגשרים בשטחים או בדרך אליהם, שעלותם גבוהה במיוחד.

"מימון ממשלתי של ההתיישבות הישראלית ביש"ע ובגולן בשנות ה-90" - מחקר של מרכז אדוה שפורסם בשנה שעברה - מצא כי באותו עשור הוחל בכל ישראל בסלילת כבישים באורך כולל של 3,380 ק"מ, לא כולל הכבישים העוקפים. שיא הבנייה היה בשנים 1995-1993, כשבתחילת העשור ובסופו התחלות הבנייה היו נמוכות. 7.3% מהכבישים הללו, באורך של 251 ק"מ, נסללו מעבר לקו הירוק - נוסף על הכבישים שנסללו שם בידי מערכת הביטחון. ב-1995, בעקבות ההתקדמות בתהליך המדיני עם הפלשתינאים ותחת ממשלת רבין, הוחל בסלילה אינטנסיווית של כבישים בשטחים. לפי נתוני המחקר של אדוה, מספר הקילומטרים שנסללו מעבר לקו הירוק בשנה זו היה 21.3% מהסלילה בכל ישראל; ב-1998 עמד השיעור הזה על 17.3%.

שטח הכבישים שנסללו בישראל בשנות ה-90, לא כולל הכבישים העוקפים, היה 29.2 מיליון מ"ר, מהם 7.8% - כלומר 2.3 מיליון מ"ר - מעבר לקו הירוק. באותו עשור נסללו, בממוצע, 17.2 מ"ר כביש לכל מתנחל, לעומת 5.3 מ"ר לאדם בממוצע הכלל-ארצי. לקראת סוף שנות ה-90 הרוחב הממוצע של הכבישים החדשים בשטחים היה גדול בכ-40% מהממוצע של רוחב הכבישים שהוחל בסלילתם בישראל.

בכל הנוגע לכבישים עוקפים, בשנים 1997-1994 הוחל בסלילת 139.6 ק"מ והושלמה סלילת 159.2 ק"מ של כבישים עוקפים. ב-1998, במסגרת הנסיגה השנייה, הוחלט על סלילת 14 כבישים עוקפים.

סעיפים סודיים

בפברואר 2002 חשף זאב שיף ב"הארץ", כי מאז הסכמי אוסלו הוציאה ישראל יותר מ-1.25 מיליארד שקלים על סלילת כבישים עוקפים בגדה, מהם 200 מיליון שקלים ב-2001 ו-150 מיליון ב-2002. מערכת הביטחון סוללת כעת ארבעה כבישים עוקפים בגדה, בהשקעה כוללת של כ-200 מיליון שקלים, נוסף ל-50 מיליון שקלים שכבר הושקעו בהקמתם בשנה שעברה.

הארוך מבין ארבעת הכבישים הנסללים, עוקף זעתרא, נסלל מגוש תקוע וההתנחלות נוקדים לכיוון הר חומה, באורך של 15 ק"מ. הכביש ישרת את התושבים המתגוררים בחמש התנחלויות, בהן מעלה עמוס ותקוע. כביש עוקף-יעבד נסלל ממבוא דותן לחרמש ואורכו כ-8 ק"מ. כמו כן נסללים כביש עוקף קידר ומעלה אדומים, כ-7 ק"מ, וכביש עוקף נילי ומעלה בית אריה, באורך של 4 ק"מ. לרוב תושבי ישראל השמות האלה אינם אומרים דבר; הסיכוי שמישהו מהם ייסע בכבישים אלה הוא אפסי.

כדי להצניע את היקף ההוצאה הזאת, הכסף המוקצה לכבישים עוקפים לא הופיע בתקציב משרד הביטחון - החסוי ממילא מעיני הציבור הרחב ומעיני רוב השרים והח"כים - וגם לא בתקציבי משרדי התחבורה והתשתיות, אלא ברזרווה לתקציב. ברישום כזה, כל הוצאה על כביש עוקף רשומה כתקנה תקציבית נפרדת. בפועל, לכל היותר רק חמישה פקידים בכירים, שני שרים ושני חברי כנסת מכירים את הנתונים. הציבור אינו מודע לתהליך ההחלטות ובעיקר לא לסכומים הגבוהים שהמדינה מוציאה על הכבישים העוקפים, והקצאת הכסף בסעיפים נסתרים לא מאפשרת מעקב.

בכיר באוצר אמר ל"הארץ" כי כמה כבישים הוקמו בשיטה מיוחדת: הצבא סולל מתקציבו, למשל לצורך תרגיל, דרך חדשה. כעבור זמן מה מגיע משרד התחבורה ומניח אספלט. כך כמעט בלתי אפשרי לבדוק את עלויות הכביש. בתקציב מערכת הביטחון לא יהיה זכר לעלות הסלילה, שתיכנס לשורה אחת בתקציב - תרגיל צבאי.

המניע לסלילת הכבישים העוקפים הוא בעיקר ביטחוני, לא תחבורתי: לאחר הסכמי אוסלו הוחלט לעקוף את היישובים הפלשתיניים ולמנוע חיכוך בין תושביהם למתנחלים. פרופ' אפרת אומר כי הכבישים העוקפים בגדה המערבית נסללו בניגוד למערך הכבישים ההיסטורי בשטחים, שנבנו "מתוך התחשבות בטופוגרפיה הקיימת במקום ובמערך היישובים הערביים והיו הבחירה היעילה והטובה ביותר לסלילת כבישים באזור". לדבריו, הרצון לבנות תשתית תחבורתית שתמנע חיכוך בין המתנחלים לפלשתינאים הביא לסלילת כבישים שאינם מתחשבים בטופוגרפיה הקיימת, קשים ויקרים לביצוע, וכרוכים לעתים בהפקעות מרובות של קרקע פלשתינית.

במערכת הביטחון מודים כי הכבישים הנסללים ביוזמתה מבוססים על שיקולים ביטחוניים, וההחלטה על סלילתם מתקבלת בדרג הפוליטי ומאושרת על ידי הממשלה. עם זאת טוענים במערכת הביטחון כי לשיקול התחבורתי יש משקל, לנוכח איכותם הירודה של חלק גדול מכבישי הגדה, וכי הכבישים העוקפים משרתים בחלק מהמקרים גם את הפלשתינאים.

ראשי המתנחלים מפעילים לעתים לחצים כבדים כדי להביא לסלילת כבישים עוקפים. לחץ כזה הופעל, למשל, במקרה של כביש 356, המוביל להתנחלויות תקוע ונוקדים, מדרום לבית לחם. הכביש נועד לאפשר לתושבי שתי ההתנחלויות, כמעט האחרונים בגדה שעדיין נאלצו לצאת מבתיהם דרך כפר פלשתיני, גישה ישירה לירושלים דרך שכונת הר חומה. במשך כמה שנים נדחה אישור הכביש על ידי הוועדה העליונה לתכנון ובנייה של המינהל האזרחי בגדה, עד שבמאי 2000 אישרה מערכת הביטחון את סלילתו.

הביקורת על סלילת הכבישים העוקפים מגיעה משני כיוונים: חלק מהמתנגדים טוענים כי הקמתם, במקביל להמשך הבנייה בהתנחלויות, מלמדת על כוונת ישראל שלא לפנות את השטחים לעולם. אחרים טוענים כי הממשלה מוציאה כסף רב, על חשבון משלם המסים, על סלילת כבישים שיועברו בבוא היום לידי הפלשתינאים.

כביש של מיליארד

לעומת הכבישים העוקפים, המשנה למנכ"ל מע"צ יוסי קופ מסביר כי ההחלטה על הכבישים שיוזמת מע"צ מבוססת על שיקולים תחבורתיים בלבד, למשל עומסי תנועה בצירים מסוימים. הכבישים הללו, הוא מוסיף, קבועים בתוכנית מת"ע 50 (מועצת תכנון עליונה), המקבילה לתמ"א 3 (תוכנית מתאר ארצית לדרכים).

ואולם גם הפרויקטים של מע"צ מעוררים מחלוקת. במע"צ טוענים כי ההשקעה בכבישים בשטחים אינה עונה על הדרישה הקיימת שם ומנותבת בעיקר לכבישים ראשיים; מנגד טוענים גורמים שונים כי גם הכבישים שיוזמת מע"צ מבוססים לא פעם על שיקולים פוליטיים חסרי היגיון תחבורתי.

כך, למשל, אחד הפרויקטים העיקריים שמבצעת מע"צ מעבר לקו הירוק הוא סלילת כביש 45 בקטע גבעת זאב-עטרות-ירושלים, שהשנה מושקעים בו 28.6 מיליון שקלים (נוסף ל-51 מיליון בשנה שעברה). הכביש, שעלותו הכוללת מוערכת במיליארד שקלים, עתיד להיות הכביש המהיר הראשון שיחבר את השפלה לצפון ירושלים: הוא מתחיל במחלף בן שמן, בכביש 443, עובר באזור מודיעין עד גבעת זאב ועטרות, ונועד להקל את עומסי התנועה בכביש תל אביב-ירושלים (כביש מספר 1). במע"צ אומרים כי בבדיקות שערכו בכביש תל אביב-ירושלים נמצא כי מדי יום עוברים בו 60 אלף כלי רכב, תעבורה הגורמת עומסי תנועה כבדים במיוחד בשעות הבוקר ואחר הצהריים, וכי הצורך בכביש כניסה נוסף לירושלים גדל בשנתיים האחרונות, בגלל האינתיפאדה.

המתנגדים לו טוענים, כי ההחלטה לסלול אותו היא פוליטית ולא תחבורתית. הם סבורים כי אמנם יש הצדקה לנתיב תחבורה חלופי בין השפלה לירושלים, אך כביש 443 (מודיעין-ירושלים) יכול לספק צורך זה, וכי לנוכח המצב הביטחוני, היקפי הנסיעה הנמוכים הצפויים בו לא מצדיקים את סלילתו. במע"צ דווקא מעריכים כי תנועת כלי הרכב בכביש החדש תהיה ערה, אף שרובו בשטחי הגדה.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות