שתפו בפייסבוק
שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

רבים מוחים על היעדרה של רכבת תחתית בגוש דן. אלא שיש להבהיר נקודה חשובה: לא זו בלבד שהקמתה של רכבת תחתית נמשכת זמן רב ועולה הרבה כסף, אלא שכל הרכבות התחתיות שהוקמו אי פעם הוקמו באופנים שלא כדאי, או שאי אפשר, לשחזרם.

הרכבות התחתיות הראשונות (בודפשט, פאריס, לונדון, ברלין) הוקמו ברובן על ספה של המאה ה-20, כאשר כוח העבודה היה זול ונטול תנאים סוציאליים. במקומות אחרים (מוסקווה, סינגפור וסין) הרכבות התחתיות נבנו ונבנות כתוצאה מתכנון דורסני של השלטון המרכזי. רכבות תחתיות אחרות (הונג קונג וניו יורק) נשענות על מטרופולינים עשירים בפעילות עסקית וצפופים מאוד. ערים אחרות שהקימו רכבות תחתיות (אתונה ומונטריאול) נקלעו לקשיים כלכליים גדולים, כתוצאה מההוצאה התקציבית האדירה.

בקצרה, לא תקום רכבת תחתית בגוש דן; ואם תקום, לא נעמוד בעול הכלכלי שכרוך בתחזוקתה. במקום לשאוף להקים רכבת כזאת, כדאי אפוא ללמוד מערים אחרות בעולם - ובראשן קוריטיבה שבברזיל - שיזמו מערכת של נתיבים בלעדיים לאוטובוסים (שמזהמים פחות ומרעישים פחות). כמו רכבת תחתית, גם המערכת הזאת לא נתקעת בפקקים, אבל בניגוד לרכבת תחתית מערכת האוטובוסים לא גוזלת השקעה אדירה של זמן וכסף. זוהי בעצם רכבת תחתית, שאינה רכבת ואינה תחתית. יתרון נוסף של מערכת אוטובוסים על פני רכבת תחתית ורכבת קלה הוא הגמישות. ניתן לשנות תדירות ומסלול של קו אוטובוס בקלות רבה יחסית לרכבת, שכל שינוי במסלולה מצריך עבודות תשתית.

אפשר לקחת דוגמה גם ממקרי מבחן בישראל. חיפה הקימה פרויקט של נתיבי אוטובוסים מהירים - "המטרונית". השיפור ניכר כבר בתוך שנתיים, ועלות הפרויקט כולו כמיליארד שקל (תשיעית מהסכום שהוקצב לפרויקט הרכבת התחתית בתל אביב). האוטובוסים החיפאיים כבר עוקפים את הפקקים בהצלחה. מקרה מבחן אחר הוא ירושלים, שהשקיעה מאמצים גדולים בעשור האחרון, ובכל זאת, הרכבת הקלה עדיין לא שועטת ברחובותיה. הירושלמים, המיואשים מהעבודות הבלתי נגמרות, כבר מזמן מכנים אותה בשם "רכבת הקללה".

הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן (הקו האדום) תוכנן להיסלל בין פתח תקוה לבת ים דרך רמת גן ותל אביב-יפו. חלקו המרכזי היה אמור להיסלל מתחת לפני הקרקע. תכנון זה הביא לייקור משמעותי של הפרויקט, והזכיינית לא הצליחה לעמוד בתקציב. כלומר, תכנון הקו במתכונת תת-קרקעית הפיל את הפרויקט כולו.

אלא שפתרונות בתחום התחבורה הציבורית לא חייבים להיות במפלס עילי או במפלס תחתי, כפי שנוטים לחשוב. דווקא תכנונם במפלס הרחוב הופך אותם לאפשריים ולכדאיים כלכלית. למעשה, תכנון במפלס הרחוב הוא היחיד שלא רק מעודד את השימוש בתחבורה הציבורית, אלא גם מפחית את כדאיות השימוש ברכב הפרטי ובכך תורם להקטנת מספר תאונות הדרכים, זיהום האוויר ואפילו הפקקים.

כבר כיום מקודמת תוכנית ליצירת נתיבי אוטובוסים מהירים בתל אביב-יפו - תוכנית "מהיר בעיר", המקודמת על ידי תנועת "עיר לכולנו" (בראשות ח"כ דב חנין), שכבר זכתה להתייחסות חיובית מצד משרד התחבורה ולתמיכה ציבורית. התוכנית נועדה לספק "אופק תחבורתי" לגוש דן, הנחוץ עכשיו יותר מתמיד, לנוכח הדחייה (הביטול?) של פרויקט הרכבת הקלה. כעת, נדרשים עיריית תל אביב-יפו והעומד בראשה להרים את הכפפה.

הכותב נמנה עם צוות "מהיר בעיר"

תגיות:

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר הארץ