גם נהג, גם קופאי

יעקב צלאל
יעקב צלאל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
יעקב צלאל
יעקב צלאל

כבר שנים אני תוהה, כיצד מצליחים נהגי האוטובוס בישראל לשלב בין תפקידים כה רבים: נהיגה, עובד סוציאלי לעת מצוא, וגם קופאי המונה שטרות ומפעיל את מכשיר המטבעות המכני הוותיק. לכאורה, הכנסת כרטיס הרב-קו הממוחשב היתה אמורה לשפר את השירות. אך למעשה דרך הפעלתו אינה חוסכת בזמן ועושה את פעולת הנהגים למורכבת יותר ולכן גם מסוכנת יותר.

בלונדון ובפאריס מופעלים שני מודלים מנוגדים לתשלום על נסיעה בתחבורה הציבורית. המשותף להם הוא שאיפה להקטין ככל האפשר את מעורבות הנהג בתהליך מכירת הכרטיסים ולקצר את משך העמידה בתחנה. בפאריס נמכרת עשיריית כרטיסים, כל אחד מהם לנסיעה אחת ברחבי העיר, באוטובוס או במטרו. זו שיטה מיושנת, המתבססת על כרטיס המסומן במכשיר אוטומטי בכניסה לתחנה או לאוטובוס ואינו ניתן לשימוש חוזר. יתרונה הוא יעילות וחסכנות. החיסרון הוא העדר מידע מדויק על הרגלי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

ללונדון רכבת תחתית שאורך קוויה מאות קילומטרים, קווי אוטובוסים מרובים, רכבות עיליות, רכבת קלה ועוד. כשארגון הגג של התחבורה בעיר החליט לעבור לכרטוס ממוחשב, הוא בחר בדרך היקרה: הנפקת כרטיסים מגנטיים והצבת אלפי קוראי כרטיסים בכניסות וביציאות של התחנות, וכן באוטובוסים. את הכרטיס המגנטי קונים בתחנות או מזמינים באינטרנט. אפשר לטעון אותו בקופות התחנות, במאות מכונות אוטומטיות ובאלפי קיוסקים בעיר. השימוש בו פשוט, ו-10 נוסעים עולים לאוטובוס בתוך חצי דקה. המידע שנאסף במערכת הממוחשבת משמש לתכנון עתידי.

בישראל מקבלים את הרב-קו אחרי תהליך ביורוקרטי הנמשך כ-15 דקות. טעינת הכרטיס נעשית על ידי הנהג; עליו להקליד את תוכנית הנסיעה המבוקשת כדי להנפיק את הכרטיס הנכון. 10 נוסעים יעכבו את האוטובוס בתחנה למשך כ-5 דקות. בקצרה, הביורוקרטיה מאחורי ההגה גדלה, הנהגים ממשיכים לתפקד כקופאים, וכן עליהם לתפעל, תוך כדי נהיגה, מחשב מורכב יחסית, משימה הדורשת חלוקת קשב של טייסי קרב כמעט. נדמה שכבר היה פשוט יותר להיצמד למכשיר המטבעות המכני.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר הארץ