בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

לקרוא ללא הגבלה, רק עם מינוי דיגיטלי בהארץ  

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

הנרי פורד הוא כבר לא יהיה

49תגובות

בטור שפירסם תומאס פרידמן, עיתונאי בכיר ב"ניו יורק טיימס", ביולי 2008, חודשים אחדים אחרי השקת פרויקט "בטר פלייס", הוא נחפז להכתיר את מייסד ומנכ"ל החברה, שי אגסי, כ"הנרי פורד היהודי". ארבע שנים אחר כך, כשהחברה צברה הפסדים כבדים, העלתה לכבישים מספר זעום של מכוניות והקימה מספר זעום עוד יותר של תחנות להחלפת מצברים, הודח אגסי מתפקידו בלא הודעה מוקדמת. חלום "הנרי פורד" הסתיים בלי שתעשיית הרכב תחוש במשק כנפי ההיסטוריה. המנכ"ל החדש שנבחר יצטרך לקפל את החברה.

אגסי אינו נושא לבדו באחריות לכישלון של בטר פלייס. התוכנית העסקית, שהתבססה על תיווך במכירת חשמל, והחזון הטכנולוגי, שהתבסס על רעיונות בוסריים, נראו תמיד מפוקפקים. המגזין "Wired", שפירסם ב-2008 ראיון עם אגסי, דיווח, שאגסי שיכנע את המשקיע עידן עופר, בשיחת מעלית, להשקיע בפרויקט 100 מיליון דולר. החברה לישראל (בשאלות שהופנו לעופר) לא הכחישה דיווח זה, אבל מסרה שההחלטה התקבלה "באופן סדור ומובנה... תהליך שמתחיל בתפישה אסטרטגית ומסתיים בבחינה יסודית של ההשקעה הספציפית".

עכשיו לא ברור מה גרוע יותר: שהחלטה על השקעה של 100 מיליון דולר התקבלה בחופזה, אחרי שיחת מעלית, ובכך אפשר לתרץ את הטעות, או שההחלטה נשקלה בכובד ראש על ידי אנשי עסקים מכובדים ומנוסים, ובסיכומו של דיון הוחלט להשקיע בפרויקט על אף שהיתכנותו הטכנולוגית, אז כהיום, היתה אפסית.

לכישלון אחראים גם פוליטיקאים וביורוקרטים, החל בנשיא שמעון פרס, עבור בראש הממשלה בנימין נתניהו וכלה בפקידי האוצר, שתמכו בפרויקט תמוה ומיותר אף על פי שכבר ב-2008 הונח לפניהם דו"ח של משרד התחבורה, שקבע שהתוכנית יקרה ואינה מעשית.

פרידמן חזר אל אגסי ובטר פלייס כעבור חמישה חודשים, בדצמבר 2008, כבוד שרק נשיא ארצות הברית יכול לייחל לו, והילל את המודל העסקי של החברה. אולם גם מודל עסקי משובח אינו יכול להצליח כאשר הפלטפורמה שעליה הוא מבוסס היא כמעט גרוטאה. מכונית משפחתית שטווח נסיעתה מוגבל לכ 100 קילומטרים (ריאליים) היא טובה כמו מטוס נוסעים שהמריא מנתב"ג ומכל הדלק שלו צפוי להתרוקן לפני קפריסין, בדרך לאירופה.

לכן גם הנחות הענק שמשרד האוצר העניק לבטר פלייס, לא היה בכוחן לסייע להצלחת החברה. וגם אם בטר פלייס תוריד את מחיר המכונית לחצי ממחירה הנוכחי, ומחירי הדלק יוכפלו, הדבר לא יציל את משקיעיה מסוף מר, אך צפוי מראש, של ההרפתקה הפיננסית, שתחילתה בבורות טכנולוגית.

להנרי פורד הראשון זה לא קרה. הוא פעל בעידן שבו המנוע החשמלי ומנוע הקיטור התחרו מול מנוע הבעירה הפנימית על הבכורה. פורד היה ממוקד מטרה. הוא הימר על מנוע הבעירה הפנימית במכונית פשוטה, אמינה, זולה, הנוסעת למרחקים ארוכים. "השקעתי 12 שנים לפני שהיה לי את מודל טי", כתב פורד בזיכרונותיו. "לא ניסינו לגשת לייצור ממשי, עד שהיה לנו המוצר האמיתי... כל פרט נבחן במלואו בשטח".

הפרקטיקה של בטר פלייס, בשיתוף חברה ותיקה, מכובדת ואמינה כמו רנו, היתה הפוכה בדיוק; למזלה של מדינת ישראל, הצרכן הישראלי (והדני), זה שמסרב להיות קורבן להתקפה באיראן, גם מיאן להפוך קורבן לתאוות הבצע של בטר פלייס ורנו. על זה אגסי הודח. כעת פרידמן צריך לקחת את התואר בחזרה.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות
*#
בואו לגלות את עמוד הכתבה החדש שלנו